用于重型卡车的发动机排气热管理方法、系统和重型卡车与流程

1.本发明涉及重型卡车技术领域，尤其是涉及一种用于重型卡车的发动机排气热管理方法、系统和重型卡车。


背景技术：

2.相关技术中，目前国六柴油发动机为提高scr(selective catalytic reduction，选择性催化还原)的转化效率，以降低nox(氮氧化物)的排放，对排气进行热管理来提高排气温度，但是重型卡车在实际道路行驶过程中，会多次遇到上坡工况，而在上坡工况时，发动机的负荷自然增加，使得排气温度也自然增加，若此时对排气进行热管理时，仍以原定发动机标定喷油量数据对后处理进行喷油，会造成一定的燃料浪费，提高整车油耗。


技术实现要素：

3.本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种用于重型卡车的发动机排气热管理方法，采用该方法可以对发动机的排气热管理进行动态调整，尤其重型卡车在上坡工况时，达到节能减排的目的。
4.本发明的目的之二在于提出一种计算机存储介质。
5.本发明的目的之三在于提出一种用于重型卡车的发动机排气热管理系统。
6.本发明的目的之四在于提出一种重型卡车。
7.为了解决上述问题，本发明第一方面实施例提供一种用于重型卡车的发动机排气热管理方法，包括：获取道路坡度信号、重型卡车的行驶状态信号和发动机的当前排气温度；根据所述道路坡度信号获得排气温度阈值；根据所述道路坡度信号和所述行驶状态信号确定发动机后处理器的目标喷油量；根据所述当前排气温度、所述排气温度阈值和所述目标喷油量控制所述发动机的排气热管理。
8.根据本发明实施例的用于重型卡车的发动机排气热管理方法，以获取的道路坡度信号来提前预判重型卡车行驶前方的道路坡度情况，并以实时获取的道路坡度信号和行驶状态信号来确定发动机后处理器的目标喷油量，也就是说，发动机后处理器的目标喷油量会随道路坡度信号和行驶状态信号的情况而发生变化，发动机后处理器的喷油量不再是唯一标定的数据，由此，当重型卡车遇到上坡工况时，不再以发动机后处理器的标定数据来进行喷油，而是以目标喷油量对发动机后处理器进行喷油，并结合当前排气温度和排气温度阈值来动态控制发动机的排气热管理，从而在不影响重型卡车排放的前提下，通过减少发动机后处理器的目标喷油量，以提前弱化发动机的排气热管理，达到节能减排的目的。
9.在一些实施例中，所述行驶状态信号至少包括车速信号和自动变速箱档位信号，根据所述道路坡度信号和所述行驶状态信号获得发动机的目标喷油量，包括：根据所述道路坡度信号、所述车速信号和所述自动变速箱档位信号获得所述目标喷油量。
10.在一些实施例中，根据所述当前排气温度、所述排气温度阈值和所述目标喷油量控制所述发动机的排气热管理，包括：确定所述当前排气温度低于所述排气温度阈值时，以
所述目标喷油量控制所述发动机继续进行排气热管理。
11.在一些实施例中，根据所述当前排气温度、所述排气温度阈值和所述目标喷油量控制所述发动机的排气热管理，还包括：确定所述当前排气温度达到所述排气温度阈值时，控制所述发动机退出排气热管理。
12.在一些实施例中，根据所述道路坡度信号获得排气温度阈值，包括：获取坡度标定map表，其中，所述坡度标定map表为坡度信号与排气温度偏差值的对应关系表；根据所述道路坡度信号查询所述坡度标定map表确定目标排气温度偏差值；根据基准排气温度和所述目标排气温度偏差值确定所述排气温度阈值。
13.在一些实施例中，还包括：获取自动变速箱坡度检测信号和电子地图坡度信号；根据所述自动变速箱坡度检测信号和所述电子地图坡度信号确定所述道路坡度信号
14.本发明第二方面实施例提供一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例所述的用于重型卡车的发动机排气热管理方法。
15.本发明第三方面实施例提供一种用于重型卡车的发动机排气热管理系统，包括：第一获取模块，用于获取道路坡度信号、重型卡车的行驶状态信号和发动机后处理器的当前排气温度；第二获取模块，用于根据所述道路坡度信号获得排气温度阈值；确定模块，用于根据所述道路坡度信号和所述行驶状态信号确定发动机后处理器的目标喷油量；控制模块，用于根据所述当前排气温度、所述排气温度阈值和所述目标喷油量控制所述发动机的排气热管理。
16.根据本发明实施例的用于重型卡车的发动机排气热管理系统，可以对发动机的排气热管理进行动态调整，尤其重型卡车在上坡工况时，达到节能减排的目的。
17.本发明第四方面实施例提供一种重型卡车，包括：发动机；控制器，所述控制器与所述发动机连接，用于执行上述实施例所述的用于重型卡车的发动机排气热管理方法。
18.根据本发明实施例的重型卡车，通过控制器执行用于重型卡车的发动机排气热管理方法，可以对发动机的排气热管理进行动态调整，尤其重型卡车在上坡工况时，达到节能减排的目的。
19.在一些实施例中，还包括：自动变速箱坡度传感器，与所述控制器连接，用于采集自动变速箱坡度检测信号。
20.本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
21.本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
22.图1是根据本发明一个实施例的用于重型卡车的发动机排气热管理方法的流程图；
23.图2是根据本发明一个实施例的发动机的控制器的控制过程示意图；
24.图3是根据本发明一个实施例的发动机排气热管理的示意图；
25.图4是根据本发明一个实施例的用于重型卡车的发动机排气热管理系统的结构框
图；
26.图5是根据本发明一个实施例的重型卡车的结构框图；
27.图6是根据本发明另一个实施例的重型卡车的结构框图。
28.附图标记：
29.重型卡车10；用于重型卡车的发动机排气热管理系统9；
30.第一获取模块1；第二获取模块2；确定模块3；控制模块4；发动机5；控制器6；自动变速箱坡度传感器7。
具体实施方式
31.下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。
32.相关技术中，目前国六柴油发动机为提高scr(selective catalytic reduction，选择性催化还原)的转化效率，以降低nox(氮氧化物)的排放，对排气进行热管理来提高排气温度，但是重型卡车在实际道路行驶过程中，会多次遇到上坡工况，而在上坡工况时，发动机的负荷自然增加，使得排气温度也自然增加，若此时对排气进行热管理时，仍以原定发动机标定喷油量数据对后处理进行喷油，会造成一定的燃料浪费，提高整车油耗。
33.为了解决上述问题，本发明第一方面实施例提供一种用于重型卡车的发动机排气热管理方法，采用该方法可以对发动机的排气热管理进行动态调整，尤其重型卡车在上坡工况时，达到节能减排的目的。
34.下面参考图1描述本发明实施例的用于重型卡车的发动机排气热管理方法，如图1所示，该方法至少包括步骤s1-步骤s4。
35.步骤s1，获取道路坡度信号、重型卡车的行驶状态信号和发动机后处理器的当前排气温度。
36.其中，道路坡度信号为重型卡车所行驶前方道路的坡度大小信息。行驶状态信号可以理解为重型卡车在行驶过程中随道路变化而发生改变的行驶参数信号，如车速信号和自动变速箱档位信号。
37.示例性的，可以根据车载电子地图获取电子地图坡度信号以作为道路坡度信号，或者可以在自动变速箱设置自动变速箱坡度传感器，来获得自动变速箱坡度检测信号以作为道路坡度信号。以及，可以在发动机后处理器处设置温度传感器，以获得当前排气温度。以及，可以在重型卡车上设置相关的传感器，以监测行驶状态信号，如设置车速传感器以检测车速信号，以及在自动变速箱中设置档位传感器，以获得自动变速箱挡位信号。进而，如图2所示，将上述检测的数据通过can通讯网络发送至重型卡车的控制器，以便于控制器控制发动机的排气热管理。
38.在一些实施例中，对于道路坡度信号，可以根据获取的自动变速箱坡度检测信号和电子地图坡度信号进行计算，如进行积分逻辑运算和拟合来确定道路坡度信号，由此可以有效提高道路坡度信号的检测精度，进而更利于后续对发动机排气热管理的控制。
39.步骤s2，根据道路坡度信号获得排气温度阈值。
40.其中，排气温度阈值可以理解为能够保证重型卡车排放的尾气充分发生反应的温度值。
41.具体的，相关技术中，针对重型卡车的所有行驶工况均采用固定的排气温度阈值，从而造成部分行驶工况下固定的排气温度阈值无法满足尾气充分发生反应的温度条件，或者在部分行驶工况下固定的排气温度阈值明显高于尾气充分发生反应的温度条件，造成燃料浪费的问题。因此，为解决上述问题，本技术中在控制发动机的排气热管理时，由道路坡度信号来确定排气温度阈值，即排气温度阈值可以随道路坡度情况的变化而发生改变，而不再是采用固定的值，由此，在重型卡车行驶过程中，可以随检测的道路坡度信号来动态调整排气温度阈值，使得排气温度阈值更加符合重型卡车在当前行驶工况下对尾气进行催化还原时的温度条件，由此既可以保证尾气充分反应，又可以避免燃料浪费，达到节能减排的目的。
42.步骤s3，根据道路坡度信号和行驶状态信号确定发动机后处理器的目标喷油量。
43.具体地，由于重型卡车在实际道路上行驶过程中，特别是在山区、丘陵及高速公路等坡度较多的场景下，当重型卡车在上坡时，发动机的负荷升高，排气温度自然升高，若发动机的排气热管理不进行动态调整，仍按原定发动机标定的喷油量数据进行喷油，会造成一定的燃油浪费，对整车油耗产生不利影响，因此，在国家碳中和、碳达峰的背景下，为优化重型卡车的油耗以及降低碳排放，本技术以获取的道路坡度信号来提前预判重型卡车行驶前方的道路坡度情况，并通过实时获取的道路坡度信号和行驶状态信号来计算发动机后处理器的目标喷油量，也就是说，发动机后处理器的目标喷油量会随道路坡度信号和行驶状态信号的情况而发生变化，发动机后处理器的喷油量不再是唯一标定的数据，由此，即可依据道路坡度的变化和重型卡车的行驶情况，动态调整发动机后处理器的喷油量，而不再是仅以发动机后处理器的标定数据来进行喷油，达到节油的目的。
44.步骤s4，根据当前排气温度、排气温度阈值和目标喷油量控制发动机的排气热管理。
45.在实施例中，重型卡车在道路行驶过程中会多次遇到上坡工况，而在上坡工况时，发动机的负荷增加，使得发动机后处理器的排气温度升高，若发动机的排气热管理仍以发动机标定的喷油量数据对后处理器进行喷油，会造成燃油浪费，为了解决此问题，本技术通过当前排气温度、排气温度阈值和目标喷油量来控制发动机的排气热管理，由于在上坡工况时，发动机的负荷增加，使得发动机后处理器的排气温度会自然升高，此时以随着道路坡度信号和行驶状态信号的变化情况计算的目标喷油量对后处理器进行喷油，参考道路的坡度大小，以动态调整喷油量，如坡度越大则对应计算的喷油量越少，从而在不影响重型卡车排放的前提下，通过减少发动机后处理器的目标喷油量，来提前弱化对发动机的排气热管理，减少燃料浪费，达到节能减排的目的，同时在以目标喷油量对发动机进行排气热管理过程中，还需对实时检测发动机后处理器的当前排气温度与排气温度阈值进行比较，以通过比较结果来确定重型卡车在当前行驶工况下控制排气热管理的退出时机。
46.可以理解的是，后处理器对排放气体充分转化时所需的温度一定，而随着道路的坡度越大，发动机的负荷越高，排气温度也越高，因此，在对发动机后处理器的排气进行热管理辅助升温时所需的辅助温度可以降低，因此在遇到上坡工况时，可以随道路坡度的变化减少对后处理器的喷油量，以弱化排气热管理，达到节能减排的目的。
47.示例性地，当检测到重型卡车行驶至一定坡度前，控制器通过电子地图坡度信号和自动变速箱坡度检测信号，以获得道路坡度信号，从而提前获知前方道路的坡度大小，并
计算在该坡度下的排气温度阈值和目标喷油量，从而重型卡车在上坡时，以目标喷油量对发动机后处理器进行喷油，以对发动机后处理器的排气进行热管理辅助后处理升温，确保转化效率，同时，在对发动机进行排气热管理过程中，实时检测发动机后处理器的当前排气温度并与排气温度阈值作对比，如确定当前排气温度低于排气温度阈值时，以目标喷油量控制发动机继续进行排气热管理，以继续起到辅助升温的作用；或者确定当前排气温度达到排气温度阈值时，则说明当前以满足对排放尾气进行催化还原的温度条件，因此无需再辅助升温，从而控制发动机退出排气热管理，以避免燃油浪费。由此，通过上述方式，可以随行驶过程中道路坡度情况的变化动态调整目标喷油量和排气温度阈值，如对于重型卡车行驶在丘陵或高速路况下行驶时遇到的上坡情况使得发动机负荷增加时，在不影响重型卡车排放的前提下，考虑道路坡度信号和行驶状态信号来减少发动机后处理器的喷油量，以提前弱化对发动机的排气热管理，减少燃料浪费，达到节能减排的目的，实现1％的节油率。
48.此外，当重型卡车行驶前方道路为除上坡工况外的其他工况时如下坡工况，此时因行驶过程中发动机负荷稳定，所以在控制发动机进入排气热管理时可以不执行上述用于重型卡车的发动机排气热管理方法。
49.示例性的，如图3所示，现有技术的控制发动机排气热管理的方法中，不考虑前方道路的坡度情况，退出发动机的排气热管理的排气温度阈值即原标定的排气温度阈值始终为280℃，因此在遇到上坡工况时，会造成一定的燃油浪费，对整车油耗产生不利影响。而本技术中，参考图3所示可以根据道路的坡度情况动态调节排气温度阈值，具体地，控制器实时获取道路坡度信号，以获取前方道路的坡度情况，如基于前方道路的坡度情况可划分为p0至p6路段，控制器根据每个路段的坡度大小即道路坡度信号计算出到达不同路段节点的排气温度阈值，以及根据道路坡度信号和行驶状态信号计算不同路段下的目标喷油量，进而以发动机后处理器的当前排气温度、排气温度阈值和目标喷油量来动态控制发动机的排气热管理，以使得对发动机的排气热管理可以随道路坡度情况的变化而适应性发生改变，达到节能减排的目的。
50.例如，当重型卡车行驶至p0路段节点，由图3可得，p0路段相对平缓，以道路坡度信号确定符合行驶在p0路段下的排气温度阈值，如为280℃，同时以此时检测的道路坡度信号和行驶状态信号计算出符合行驶在p0路段的目标喷油量，并以此对发动机后处理器进行喷油，以在满足对发动机后处理器进行辅助升温，保证转化效率的前提下弱化排气热管理，达到节能的目的。此外若检测到当前排气温度达到排气温度阈值280℃时，则控制发动机退出排气热管理，无需再对排气进行排气热管理，因此控制器控制发动机退出排气热管理；而若当前排气温度未达到排气温度阈值280℃，控制发动机继续进行排气热管理，以确保对排放气体的充分转化，降低碳排放。
51.例如，当重型卡车行驶至p1路段节点，由图3可得，p1路段的坡度略大于p0路段的坡度，因此，重型卡车在p1路段时发动机负荷会升高，排气温度也会升高，所以以p1路段的道路坡度信号确定符合行驶在p1路段下的排气温度阈值，如为265℃，同时以此时检测的道路坡度信号和行驶状态信号计算出符合行驶在p1路段的目标喷油量，并以此对发动机后处理器进行喷油，以在满足对发动机后处理器进行辅助升温，保证转化效率的前提下弱化排气热管理，达到节能的目的。此外若检测到当前排气温度达到排气温度阈值265℃时，则控制发动机退出排气热管理，无需再对排气进行排气热管理，因此控制器控制发动机退出排
气热管理；而若当前排气温度未达到排气温度阈值265℃，控制发动机继续进行排气热管理，以确保对排放气体的充分转化，降低碳排放。
52.例如，当重型卡车行驶至p2路段节点，由图3可得，p2路段的坡度略低于p1路段的坡度，因此，重型卡车在p2路段时的发动机负荷相较于在p1路段时的发动机负荷会有所降低，p2路段的排气温度也会低于p1路段的排气温度，由此以道路坡度信号确定符合行驶在p2路段下的排气温度阈值，如为270℃，并以排气温度阈值控制退出排气热管理的时机，同时以此时检测的道路坡度信号和行驶状态信号计算出符合行驶在p2路段的目标喷油量，并以此对发动机后处理器进行喷油，以在满足对发动机后处理器进行辅助升温，保证转化效率的前提下弱化排气热管理，达到节能的目的。此外若检测到当前排气温度达到排气温度阈值270℃时，则控制发动机退出排气热管理，无需再对排气进行排气热管理，因此控制器控制发动机退出排气热管理；而若当前排气温度未达到排气温度阈值270℃，控制发动机继续进行排气热管理，以确保对排放气体的充分转化，降低碳排放。
53.当重型卡车行驶至p3路段节点，由于根据道路坡度信号确定前方道路为下坡工况，此时因行驶过程中发动机负荷较低，不会造成排气温度升高，因此，重型卡车行驶在p3路段时，其对应的目标喷油量会高于p1路段或p2路段的目标喷油量，以及其对应的排气温度阈值如为274℃也会高于p1路段或p2路段的排气温度阈值，由此以确保对排放气体的充分转化，降低碳排放。
54.例如，当重型卡车行驶至p4路段节点，由图3可得，p4路段的坡度大于p3路段的坡度，因此，重型卡车在p4路段时发动机负荷会升高，排气温度也会升高，所以以道路坡度信号确定符合行驶在p4路段下的排气温度阈值，如为265℃，同时以此时检测的道路坡度信号和行驶状态信号计算出符合行驶在p4路段的目标喷油量，并以此对发动机后处理器进行喷油，以在达到对发动机后处理器进行辅助升温，保证转化效率的前提下弱化排气热管理，达到节能的目的，此外若检测到当前排气温度达到排气温度阈值265℃时，则控制发动机退出排气热管理，无需再对排气进行排气热管理，因此控制器控制发动机退出排气热管理，若当前排气温度未达到排气温度阈值265℃，控制发动机继续进行排气热管理，以确保对排放气体的充分转化，降低碳排放。
55.例如，当重型卡车行驶至p5路段节点，由图3可得，p5路段的坡度略大于p4路段的坡度，因此，重型卡车在p5路段时发动机负荷会升高，排气温度也会升高，且p5路段的排气温度也会大于p4路段的排气温度，因此控制发动机不进行排气热管理，所以以p1路段的道路坡度信号确定符合行驶在p5路段下的排气温度阈值，如为260℃，同时以此时检测的道路坡度信号和行驶状态信号计算出符合行驶在p5路段的目标喷油量，并以此对发动机后处理器进行喷油，以在满足对发动机后处理器进行辅助升温，保证转化效率的前提下弱化排气热管理，达到节能的目的。从而检测到当前排气温度达到排气温度阈值260℃，则控制发动机退出排气热管理，无需再对排气进行排气热管理，因此控制器控制发动机退出排气热管理。
56.例如，当重型卡车行驶至p6路段节点，由图3可得，p6路段的坡度略低于p5路段的坡度，因此，重型卡车在p6路段时的发动机负荷相较于在p5路段时的发动机负荷会有所降低，p6路段的排气温度也会低于p5路段的排气温度，由此以道路坡度信号确定符合行驶在p6路段下的排气温度阈值，如为275℃，并以排气温度阈值控制退出排气热管理的时机，同
时以此时检测的道路坡度信号和行驶状态信号计算出符合行驶在p6路段的目标喷油量，并以此对发动机后处理器进行喷油，以在满足对发动机后处理器进行辅助升温，保证转化效率的前提下弱化排气热管理，此外若检测到当前排气温度达到排气温度阈值275℃时，则控制发动机退出排气热管理，无需再对排气进行排气热管理，达到节能的目的。因此控制器控制发动机退出排气热管理，若当前排气温度未达到排气温度阈值275℃，控制发动机继续进行排气热管理，以确保对排放气体的充分转化，降低碳排放。
57.根据本发明实施例的用于重型卡车的发动机排气热管理方法，以获取的道路坡度信号来提前预判重型卡车行驶前方的道路坡度情况，并以实时获取的道路坡度信号和行驶状态信号来确定发动机后处理器的目标喷油量，也就是说，发动机后处理器的目标喷油量会随道路坡度信号和行驶状态信号的情况而发生变化，发动机后处理器的喷油量不再是唯一标定的数据，由此，当重型卡车遇到上坡工况时，不再以发动机后处理器的标定数据来进行喷油，而是以目标喷油量对发动机后处理器进行喷油，并结合当前排气温度和排气温度阈值来动态控制发动机的排气热管理，从而在不影响重型卡车排放的前提下，通过减少发动机后处理器的目标喷油量，以提前弱化发动机的排气热管理，达到节能减排的目的。
58.在一些实施例中，行驶状态信号至少包括车速信号和自动变速箱档位信号，控制器根据道路坡度信号、车速信号和自动变速箱档位信号进行计算，以获得发动机后处理器的目标喷油量，即发动机后处理器的目标喷油量会随道路坡度信号、车速信号以及自动变速箱档位信号的变化而发生改变，尤其对于上坡工况时，重型卡车通过道路坡度信号确定前方行驶路段的坡度会增大，同时重型卡车的车速信号和自动变速箱档位信号会随坡度的增大而作出改变，从而后续以上述信号计算的目标喷油量对发动机后处理器进行喷油，可以减少上坡工况时对发动机后处理器的喷油量，以提前弱化发动机的排气热管理，达到节能减排的目的。
59.在一些实施例中，控制器提前获取到前方道路的坡度，并计算该坡度下的排气温度阈值和目标喷油量，通过道路坡度情况的变化动态调整对发动机后处理器的喷油量和排气温度阈值，从而可以起到降低油耗的作用，若当前排气温度达到排气温度阈值时，使得重型卡车控制发动机退出排气热管理，达到节能减排的目的。
60.在一些实施例中，根据道路坡度信号获得排气温度阈值，包括：获取坡度标定map表，其中，坡度标定map表为坡度信号与排气温度偏差值的对应关系表；根据道路坡度信号查询坡度标定map表确定目标排气温度偏差值；根据基准排气温度和目标排气温度偏差值确定排气温度阈值。
61.其中，坡度标定map表是预先通过大量实验数据如各种道路的实际情况所标定的坡度信号与排气温度偏差值的对应关系表。基准排气温度可以理解为基于平缓道路下保证重型卡车排放的尾气充分发生反应的温度值，也就是说，在重型卡车行驶在平缓路况时，对发动机进行排气热管理以升温至基准排气温度后可以有效保证尾气充分反应，减少有害气体排放。
62.具体地，控制器内预先储存坡度标定map表，其中，坡度标定map表内道路坡度信号和排气温度偏差值为一一对应的关系，即不同的道路坡度信号分别对应有不同的排气温度偏差值，以及可以理解的是，道路坡度信号越大的情况下，其对应的排气温度偏差值越大，基于此，在重型卡车行驶过程中，实时获取前方道路的坡度情况即获取道路坡度信号，控制
器根据道路坡度信号查询坡度标定map表以确定对应的目标排气温度偏差值，例如，当道路坡度信号为1％，排气温度偏差值可以为6℃；当道路坡度信号为2％，排气温度偏差值可以为10℃；当道路坡度信号为3％，排气温度偏差值可以为15℃。进而，控制器再计算基准排气温度与目标排气温度偏差值的差值以作为排气温度阈值，即排气温度阈值＝基准排气温度-目标排气温度偏差值。在一些实施例中，基准排气温度可以为280℃。
63.示例性的，当重型卡车行驶至p0路段，控制器通过道路坡度信号查取坡度标定map表，获得p0路段节点的道路坡度信号对应的排气温度偏差值为0℃，从而得出p0路段节点的排气温度阈值为280℃；当重型卡车行驶至p1路段，控制器通过道路坡度信号查取坡度标定map表，获得p1路段节点的道路坡度信号对应的排气温度偏差值为15℃，从而得出p1路段节点的排气温度阈值为265℃；当重型卡车行驶至p2路段，控制器通过道路坡度信号查取坡度标定map表，获得p2路段节点的道路坡度信号对应的排气温度偏差值为10℃，从而得出p2路段节点的排气温度阈值为270℃；当重型卡车行驶至p3路段，控制器通过道路坡度信号查取坡度标定map表，获得p3路段节点的道路坡度信号对应的排气温度偏差值为6℃，从而得出p3路段节点的排气温度阈值为274℃；当重型卡车行驶至p4路段，控制器根据道路坡度信号查取坡度标定map表，获得p4路段节点的道路坡度信号对应的排气温度偏差值为15℃，从而获得p4路段节点的排气温度阈值为265℃；当重型卡车行驶至p5路段，控制器通过道路坡度信号查取坡度标定map表，获得p5路段节点的道路坡度信号对应的排气温度偏差值为20℃，从而获得p5路段节点的排气温度阈值为260℃；当重型卡车行驶至p6路段，控制器通过道路坡度信号查取坡度标定map表，获得p6路段节点的道路坡度信号对应的排气温度偏差值为5℃，从而获得p6路段节点的排气温度阈值为275℃。
64.本发明第二方面实施例提供一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其中，计算机程序被处理器执行时实现上述实施例提供的用于重型卡车的发动机排气热管理方法。
65.本发明第三方面实施例提供一种用于重型卡车的发动机排气热管理系统，如图4所示，该发动机排气热管理系统9包括第一获取模块1、第二获取模块2、确定模块3和控制模块4。
66.其中，第一获取模块1，用于获取道路坡度信号、重型卡车的行驶状态信号和发动机后处理器的当前排气温度；第二获取模块2，用于根据道路坡度信号获得排气温度阈值；确定模块3，用于根据道路坡度信号和行驶状态信号确定发动机后处理器的目标喷油量；控制模块4，用于根据当前排气温度、排气温度阈值和目标喷油量控制发动机的排气热管理。
67.需要说明的是，本发明实施例的用于重型卡车的发动机排气热管理系统9的具体实现方式与本发明上述任意实施例的用于重型卡车的发动机排气热管理方法的具体实现方式类似，具体请参见关于方法部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。
68.根据本发明实施例的用于重型卡车的发动机排气热管理系统9，可以对发动机的排气热管理进行动态调整，尤其重型卡车在上坡工况时，达到节能减排的目的。
69.本发明第四方面实施例提供一种重型卡车10，如图5所示，重型卡车10包括发动机5和控制器6。
70.其中，控制器6与发动机5连接，用于执行上述实施例提供的用于重型卡车的发动机排气热管理方法。
71.需要说明的是，本发明实施例的控制器6的具体实现方式与本发明上述任意实施例的用于重型卡车的发动机排气热管理方法的具体实现方式类似，具体请参见关于方法部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。
72.根据本发明实施例的重型卡车10，通过控制器6执行上述用于重型卡车的发动机排气热管理方法，可以对发动机的排气热管理进行动态调整，尤其重型卡车在上坡工况时，达到节能减排的目的。
73.在一些实施例中，如图6所示，重型卡车10还包括自动变速箱坡度传感器7。其中，自动变速箱坡度传感器7与控制器6连接，用于采集自动变速箱坡度检测信号，如图2所示，自动变速箱坡度传感器7将采集的自动变速箱坡度检测信号通过can通讯网络传送给控制器6，以便用于计算排气温度阈值和目标排油量。
74.在本说明书的描述中，流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
75.在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
76.应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
77.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
78.此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如
果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
79.上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
80.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
81.尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。