车辆用控制装置的制作方法

1.本发明涉及一种能够更新用于对车辆进行控制的软件的车辆用控制装置。


背景技术：

2.已知一种车辆用控制装置，其被设为从外部服务器接收更新用软件，并将所存储的软件更新为被接收到的更新用软件的这样的方式。专利文献1的车辆用程序更新装置就是这种车辆用控制装置。在专利文献1中，作为车辆用控制装置，示出了以能够对软件的更新的执行以及搁置进行选择的方式而构成的装置，此外，提出了如下技术，即，通过从外部服务器向车辆用控制装置发送与在软件的更新没有正常地结束的情况下不可利用的车辆功能相关的风险信息，从而使驾驶员能够基于风险信息来对软件的更新的执行以及搁置进行选择。
3.在先技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2011-81604号公报


技术实现要素：

6.发明所要解决的课题
7.可是，在专利文献1所记载的车辆用程序更新装置中，需要由驾驶员基于风险信息来对软件的更新以及搁置进行选择，从而存在由于使驾驶员进行选择而导致的给予该驾驶员繁琐感的可能性。
8.本发明是以上述情况为背景而被完成的发明，其目的在于，提供一种能够在不会给驾驶员带来由对软件的更新以及搁置进行选择所产生的繁琐感的条件下，抑制软件的更新没有正常地结束的情况下的驾驶员的便利性降低的车辆用控制装置。
9.用于解决课题的方法
10.第一发明的主旨为一种(a)车辆用控制装置，其特征在于，具备：(b)存储部，其存储用于对车辆进行控制的软件；(c)接收部，其从外部服务器接收更新用软件；(d)更新部，其将被存储在所述存储部中的所述软件更新为由所述接收部所接收到的所述更新用软件，(e)所述更新部对所述车辆是否正被置于假设所述软件的更新没有正常地结束的情况下的所述车辆的修理所需的时间较长的状态下进行判断，并在被判断为所述车辆并未被置于所述状态下的情况下执行所述软件的更新，而在被判断为所述车辆正被置于所述状态下的情况下对所述软件的更新进行搁置。
11.第二发明的主旨为，在第一发明的车辆用控制装置中，其特征在于，所述更新部基于所述车辆移动至用于对所述车辆进行修理的车辆维修据点为止而所需的时间是否与被预先规定的容许时间相比而较长，来对所述车辆是否正被置于所述车辆的修理所需的时间较长的状态下进行判断，并在所述时间与所述容许时间相比而较长的情况下，判断为所述车辆正被置于所述状态下。
12.第三发明的主旨为，在第一发明的车辆用控制装置中，其特征在于，所述更新部基于从所述车辆的当前位置起至用于对所述车辆进行修理的车辆维修据点为止的距离是否与被预先规定的容许距离相比而较长，来对所述车辆是否正被置于所述车辆的修理所需的时间较长的状态下进行判断，并在所述距离与所述容许距离相比而较长的情况下，判断为所述车辆正被置于所述状态下。
13.第四发明的主旨为，在第一发明的车辆用控制装置中，其特征在于，在当要对所述车辆进行修理时、能够通过将维修员派遣到所述车辆的位置进行修理的情况下，所述更新部基于为供所述维修员到达所述车辆的位置所需的时间是否与被预先设定的容许时间相比而较长，来对所述车辆是否正被置于所述车辆的修理所需的时间较长的状态下进行判断，并在所述时间与所述容许时间相比而较长的情况下，判断为所述车辆正被置于所述状态下。
14.第五发明的主旨为，在第一发明至第四发明的任意一项的车辆用控制装置中，其特征在于，所述更新部在为需要进行所述软件的更新的车辆状态的情况下，执行所述软件的更新。
15.第六发明的主旨为，在第一发明至第五发明的任意一项的车辆用控制装置中，其特征在于，所述更新部在所述更新用软件的更新内容对所述车辆的行驶性能没有影响的情况下，执行所述软件的更新。
16.发明效果
17.根据第一发明，由于通过更新部来对车辆是否正被置于假设软件的更新没有正常地结束的情况下的车辆的修理所需的时间较长的状态下进行判断，并在被判断为车辆并未被置于所述状态下的情况下执行软件的更新，而在被判断为车辆正被置于所述状态下的情况下对软件的更新进行搁置，因此能够在不会给驾驶员带来繁琐感的条件下，抑制软件的更新没有正常地结束的情况下的驾驶员的便利性降低。
18.根据第二发明，能够通过对车辆移动至车辆维修据点为止而所需的时间进行计算，来对车辆是否正被置于车辆的修理所需的时间较长的状态下进行判断。
19.根据第三发明，能够通过对从车辆的当前位置起至车辆维修据点为止的距离进行计算，来对车辆是否正被置于车辆的修理所需的时间较长的状态下进行判断。
20.根据第四发明，能够通过对维修员到达车辆的位置而所需的时间进行计算，来对车辆是否正被置于车辆的修理所需的时间较长的状态下进行判断。
21.根据第五发明，由于在为需要进行软件的更新的车辆状态的情况下会执行软件的更新，从而提高了使车辆能够恢复至正常的状态的可能性，并提升了驾驶员的便利性。
22.根据第六发明，在更新用软件的更新内容对车辆的行驶性能没有影响的情况下，即使更新并未正常地结束也能够持续进行车辆的行驶。通过在这样的情况下执行软件的更新，从而使得即使在软件的更新没有正常地结束的情况下也能够进行通常的行驶。
附图说明
23.图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的框架图。
24.图2为对执行图1的车辆的各种控制的系统结构的概要进行说明的图。
25.图3为基于从车辆的当前位置起至车辆维修据点为止的距离而进行的更新实施的
判断的影像图，且为表示将车辆的当前位置与车辆维修据点之间的直线的距离设定为距离的方式的图。
26.图4为基于车辆的当前位置至车辆维修据点为止的距离而进行的更新实施的判断的影像图，且为表示基于车辆的当前位置至车辆维修据点为止的行驶路径来对距离进行设定的方式的图。
27.图5为用于对通过在要对车辆用控制装置的控制工作的主要部分、即车辆控制用软件进行更新时、对可否实施该更新进行判断，来消除由使驾驶员对更新的可否进行选择所产生的驾驶员的繁琐感，从而能够抑制驾驶员的便利性降低的控制工作进行说明的流程图。
具体实施方式
28.以下，在参照附图的同时对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被适当地简化或变形，从而各部分的尺寸比及形状等不一定被准确地描绘出。
29.实施例
30.图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图。车辆10为，具备发动机14、第一旋转机mg1和第二旋转机mg2，并将发动机14以及第二旋转机mg2作为行驶用的驱动力源的混合动力车辆。此外，车辆10在发动机14与驱动轮28之间的动力传递路径上具备动力传递装置12。动力传递装置12具备在作为非旋转部件的壳体16内被直列地设置在共同的轴心上的、电动式无级变速部18以及机械式有级变速部20等。电动式无级变速部18直接地、或者经由未图示的减振器等而间接地被连结于发动机14上。机械式有级变速部20与电动式无级变速部18的输出侧相连结。此外，动力传递装置12具备被连结于作为机械式有级变速部20的输出旋转部件的输出轴22上的差动齿轮装置24、被连结于差动齿轮装置24上的一对车轴26等。
31.在动力传递装置12中，从发动机14以及第二旋转机mg2所输出的动力向机械式有级变速部20进行传递，并从该机械式有级变速部20经由差动齿轮装置24等而向车辆10所具备的驱动轮28进行传递。以下，将电动式无级变速部18称为无级变速部18，并将机械式有级变速部20称为有级变速部20。此外，动力在不特别进行区分的情况下也与转矩或力为同义。此外，无级变速部18以及有级变速部20等相对于上述共同的轴心而大致对称地被构成，从而在图1中省略了该轴心的下半部分。
32.发动机14为作为能够产生驱动转矩的动力源而发挥功能的机关，例如为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。发动机14通过对车辆10所具备的节气门作动器、燃料喷射装置以及点火装置等发动机控制装置50进行控制，从而对作为发动机14的输出转矩的发动机转矩te进行控制。
33.第一旋转机mg1以及第二旋转机mg2为具有作为电动机(电机)的功能以及作为发电机(generator)的功能的旋转电动机械、即所谓的电动发电机。第一旋转机mg1以及第二旋转机mg2各自经由车辆10所具备的逆变器52而与作为车辆10所具备的蓄电装置的蓄电池54相连接，并通过利用后文叙述的行驶用控制装置90来对逆变器52进行控制，从而对作为第一旋转机mg1以及第二旋转机mg2的各自的输出转矩的mg1转矩tg以及mg2转矩tm进行控制。
34.无级变速部18具备第一旋转机mg1、以及作为动力分割机构的差动机构32，该差动机构32将发动机14的动力机械式地分割至第一旋转机mg1以及作为无级变速部18的输出旋转部件的中间传递部件30。在中间传递部件30上，以能够进行动力传递的方式而连结有第二旋转机mg2。差动机构32由单小齿轮型的行星齿轮装置而构成，在行星齿轮装置的行星齿轮架ca0上，经由连结轴34以能够进行动力传递的方式而连结有发动机14，在太阳齿轮s0上，以能够进行动力传递的方式而连结有第一旋转机mg1，在内啮合齿轮r0上，以能够进行动力传递的方式而连结有第二旋转机mg2。无级变速部18为，通过对第一旋转机mg1的运转状态进行控制从而对差动机构32的差动状态进行控制的电动式无级变速器。另外，在连结轴34上，连接有通过发动机14的动力而被驱动的机械式机油泵58。
35.有级变速部20为，构成无级变速部18与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的机械式变速机构。有级变速部20例如为，具备第一行星齿轮装置36以及第二行星齿轮装置38的多组行星齿轮装置、和包括单向离合器f1在内的离合器c1、离合器c2、制动器b1、制动器b2的多个卡合装置，并能够变速至多个齿轮级(变速级)的公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，关于离合器c1、离合器c2、制动器b1、以及制动器b2，在不特别进行区分的情况下仅称为卡合装置cb。向卡合装置cb所供给的卡合液压prcb通过车辆10所具备的液压控制回路56而分别被进行控制。当基于加速器操作量(加速器开度θacc)或车速v等而被判断出应当变速的齿轮级时，有级变速部20会对各卡合装置cb的卡合状态进行切换，以使其成为针对每个该齿轮级而被预先确定的卡合装置cb的卡合模式。另外，在液压控制回路56中，被供给有从机械式机油泵58所喷出的工作油、或从未图示的电动机油泵所喷出的工作油。
36.图2为对执行图1的车辆10的各种控制的系统结构的概要进行说明的图。车辆10具备主要执行与车辆10的行驶相关的各种控制的行驶用控制装置90。行驶用控制装置90例如以包括具备cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓的微型计算机的方式而构成，cpu通过利用ram的临时存储功能并且根据被预先存储在rom中的程序来实施信号处理，从而实施车辆10的各种控制。行驶用控制装置90根据需要而以区分为驱动力源控制用、有级变速控制用等的多个单元的方式被构成。
37.在行驶用控制装置90中，分别被供给有基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器60、输出转速传感器62、mg1转速传感器64、mg2转速传感器66、加速器开度传感器68、节气门开度传感器70、制动踏板传感器71、转向装置传感器72、驾驶人状态传感器73、g传感器74、横摆率传感器76、蓄电池传感器78、油温传感器79、车辆周边信息传感器80、车辆位置传感器81、外部网络通信用天线82、导航系统83、驾驶辅助设定开关组84、换档位置传感器85等)而获得的检测值的各种信号等(例如发动机转速ne、与车速v相对应的输出转速no、作为第一旋转机mg1的转速的mg1转速ng、与at输入转速ni为相同值的mg2转速nm、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速器操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示用于使车轮制动器工作的制动踏板由驾驶员而被操作的状态的信号的制动器开启信号bon、表示由驾驶员实施的制动踏板的踩踏操作的大小的制动器操作量bra、车辆10所具备的转向盘的转向角θsw以及转向方向dsw、作为表示转向盘由驾驶员握住的状态的信号的转向装置开启信号swon、作为表示驾驶员的状态的信号的驾驶人状态信号drv、车辆10的前后加速度gx以及左右加速度gy、作为围绕车辆10的铅直轴的旋转角速度的横摆率ryaw、蓄电池的蓄电池温度thbat或蓄电池充放电电流
ibat或蓄电池电压vbat、作为工作油的温度的工作油温thoil、车辆周边信息iard、位置信息ivp、通信信号scom、导航信息inavi、作为表示自动驾驶控制或巡航控制等驾驶辅助控制下的由驾驶员实施的设定的信号的驾驶辅助设定信号sset、车辆10所具备的换档杆的操作档位possh等)。
38.从行驶用控制装置90向车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置50、逆变器52、液压控制回路56、外部网络通信用天线82、车轮制动器装置86、转向装置88、信息周知装置89等)分别输出有各种指令信号(例如用于对发动机14进行控制的发动机控制指令信号se、用于分别对第一旋转机mg1以及第二旋转机mg2进行控制的旋转机控制指令信号smg、用于对卡合装置cb的工作状态进行控制的液压控制指令信号sat、通信信号scom、用于对由车轮制动器产生的制动转矩进行控制的制动器控制指令信号sbra、用于对车轮(特别是前轮)的转向进行控制的转向控制指令信号sste、用于向驾驶员实施警告以及报知的信息周知控制指令信号sinf等)。
39.为了实现与车辆10的行驶相关联的各种控制，行驶用控制装置90还具备at变速控制单元即at变速控制部94、混合动力控制单元即混合动力控制部95、以及驾驶控制单元即驾驶控制部96。
40.at变速控制部94使用作为被预先实验性地或设计性地求取并存储的关系即被预先确定的关系的、未图示的at齿轮级变速映射图而实施有级变速部20的变速判断，并根据需要来执行有级变速部20的变速控制。at齿轮级变速映射图例如为，在以车速v以及要求驱动力frdem为变量的二维坐标上具有用于对有级变速部20的变速进行判断的变速线的预定的关系。
41.混合动力控制部95包括作为对发动机14的工作进行控制的发动机控制单元即发动机控制部的功能、和作为经由逆变器52来对第一旋转机mg1以及第二旋转机mg2的工作进行控制的旋转机控制单元即旋转机控制部的功能，通过这些控制功能而执行由发动机14、第一旋转机mg1以及第二旋转机mg2实现的混合动力驱动控制等。混合动力控制部95通过将加速器开度θacc以及车速v应用于作为被预先确定的关系的例如驱动要求量映射图中，从而对作为驱动要求量的驱动轮28中的要求驱动力frdem[n]进行计算。作为所述驱动要求量，除了要求驱动力frdem之外，还能够使用驱动轮28中的要求驱动转矩trdem[nm]、驱动轮28中的要求驱动功率prdem[w]、输出轴22中的要求at输出转矩等。
[0042]
此外，混合动力控制部95在例如使无级变速部18作为无级变速器进行工作的情况下，会以考虑发动机最佳耗油率点等的方式，为了成为获得实现要求驱动功率prdem的发动机功率pe的发动机转速ne和发动机转矩te，而通过对发动机14进行控制并且对第一旋转机mg1的发电电力wg进行控制，来执行无级变速部18的无级变速控制以使无级变速部18的变速比γ0变化。
[0043]
此外，混合动力控制部95作为行驶模式而根据行驶状态来选择性地使电机行驶模式或者混合动力行驶模式成立。例如，在位于要求驱动功率prdem与被预先确定的阈值相比而较小的电机行驶区域的情况下，混合动力控制部95使电机行驶模式成立，另一方面，在位于要求驱动功率prdem成为被预先确定的阈值以上的混合动力行驶区域的情况下，混合动力控制部95使混合动力行驶模式成立。
[0044]
驾驶控制部96作为车辆10的驾驶控制而能够实施手动驾驶控制和自动驾驶控制，
所述手动驾驶控制基于驾驶员的驾驶操作来进行行驶，所述自动驾驶控制通过与驾驶员的驾驶操作无关地自动地实施车辆10的驾驶控制来进行行驶，例如，基于由驾驶员所输入的目的地或地图信息等来自动地设定目标行驶状态，并通过基于该目标行驶状态而自动地实施加减速和转向来进行行驶。驾驶控制部96在由驾驶员对驾驶辅助设定开关组84中的自动驾驶选择开关进行操作从而选择了自动驾驶的情况下，使自动驾驶模式成立并执行自动驾驶控制。
[0045]
车辆10还具备发送接收器100、第一网关ecu110、无线更新用控制装置120、第二网关ecu140以及连接器150等。
[0046]
发送接收器100为与作为车辆10之外的外部装置的外部服务器200进行通信的设备。发送接收器100经由无线通信而与外部服务器200相连接。
[0047]
第一网关ecu110与发送接收器100相连接。第一网关ecu110功能性地具备数据接收部112和数据发送部114，所述数据接收部112根据需要而使用发送接收器100来接收从外部服务器200经由无线通信所发送的多个种类的新软件202，所述数据发送部114将接收到的多个种类的新软件202发送至无线更新用控制装置120。另外，数据接收部112与本发明的接收部相对应。
[0048]
无线更新用控制装置120为在车辆10中综合管理多个种类的车辆控制用软件92的更新的控制装置。无线更新用控制装置120使用从第一网关ecu110发送出的多个种类的新软件202，来对被存储在第一存储部98中的多个种类的车辆控制用软件92的一部分或全部进行更新(改写)。
[0049]
第一网关ecu110以及无线更新用控制装置120各自以具备与行驶用控制装置90同样的硬件结构的方式而构成，并具有例如从作为车辆10之外的外部装置的外部服务器200经由无线通信而接收新软件202、并使用接收到的新软件202来实施行驶用控制装置90所具备的可改写的rom等第一存储部98中所存储的多个种类的车辆控制用软件92的更新(改写)处理的功能。车辆控制用软件92为在由行驶用控制装置90实施的车辆10的多个种类的控制中所使用的软件。即，行驶用控制装置90以能够随时对被存储在第一存储部98中的、用于对车辆10进行控制的车辆控制用软件92进行改写的方式而构成。车辆控制用软件92例如包含对车辆10的控制步骤进行确定的多个种类的车辆控制用程序92p、以及在依照车辆控制用程序92p来对车辆10进行控制时所使用的多个种类的控制用数据92d。另外，第一存储部98与本发明的存储用于对车辆进行控制的软件的存储部相对应。此外，以包括行驶用控制装置90、第一网关ecu110、以及无线更新用控制装置120的方式而构成了车辆用控制装置180。
[0050]
关于第二网关ecu140，其也以具备与行驶用控制装置90同样的硬件结构的方式被构成。第二网关ecu140与连接器150相连接，其为用于使用经由连接器150而连接的外部改写装置160来对多个种类的车辆控制用软件92进行改写的构件。另外，车辆10和外部改写装置160被构成为能够经由连接器150而以有线方式相连接，但是也可以被构成为能够以无线方式相连接。
[0051]
连接器150为用于连接作为车辆10之外的外部装置的外部改写装置160的构件。连接器150根据公知的标准而被确定了形状以及电信号。连接器150还能够作为连接故障诊断装置的连接器来使用。
[0052]
外部改写装置160与车内通信网络直接地连接，并与行驶用控制装置90等同样地，
能够接收流过车内通信网络的can(controller area network：控制器局域网)帧、或向车内通信网络发送can帧。
[0053]
外部服务器200为被连接至车辆10的外部的网络的系统。外部服务器200对所发布的新软件202进行存储。外部服务器200根据需要而将新软件202发送至车辆10。外部服务器200作为发布多个种类的新软件202的软件发布中心而发挥功能。多个种类的新软件202为将对应的车辆控制用软件92作为更新(改写)对象的软件。多个种类的新软件202例如包含将对应的车辆控制用程序92p作为更新(改写)对象的多个种类的新程序202p、以及将对应的控制用数据92d作为更新(改写)对象的多个种类的新数据202d。新程序202p为，成为使用新程序202p而对当前的车辆控制用程序92p进行了更新(改写)之后的车辆控制用程序92p、即更新后程序92pr的程序。新数据202d为，成为使用新数据202d而对当前的控制用数据92d进行了更新之后的控制用数据92d、即更新后数据92dr的程序。
[0054]
为了实现多个种类的车辆控制用软件92的更新，无线更新用控制装置120具备软件更新单元即软件更新部122、以及可改写的rom等第二存储部124。另外，软件更新部122与本发明的更新部相对应。
[0055]
软件更新部122对外部服务器200中是否存在并未被存储在第二存储部124中、且针对车辆10所发布的新软件202进行判断。软件更新部122在判断为外部服务器200中存在针对车辆10所发布的新软件202的情况下，向第一网关ecu110输出从外部服务器200经由无线通信来接收该新软件202的、换而言之进行下载的指令。软件更新部122使第二存储部124将第一网关ecu110从外部服务器200接收到的新软件202作为更新用软件126而进行存储。更新用软件126为被存储在第二存储部124中的新软件202。更新用软件126包含作为被存储在第二存储部124中的新程序202p的更新用程序126p、以及作为被存储在第二存储部124中的新数据202d的更新用数据126d。
[0056]
软件更新部122对无线更新用控制装置120也就是第二存储部124中是否具有需要更新(改写)车辆控制用软件92的新软件202也就是更新用软件126进行判断。软件更新部122在判断为第二存储部124中具有需要更新车辆控制用软件92的更新用软件126的情况下，使用第二存储部124中所存储的更新用软件126而将成为更新对象即改写对象的车辆控制用软件92(车辆控制用程序92p或控制用数据92d)更新为更新用软件126。
[0057]
所述车辆控制用程序92p例如包含：作为由混合动力控制部95实施的发动机14的控制中所使用的发动机控制用程序的发动机用程序92peg、作为由混合动力控制部95实施的第一旋转机mg1的控制中所使用的第一旋转机控制用程序的mg1用程序92pm1、作为由混合动力控制部95实施的第二旋转机mg2的控制中所使用的第二旋转机控制用程序的mg2用程序92pm2、作为由at变速控制部94实施的有级变速部20的控制中所使用的自动变速器控制用程序的at用程序92pat等。
[0058]
控制用数据92d例如包含：用于对有级变速部20的变速进行判断的多个种类的变速线sh、对电机行驶模式与混合动力行驶模式之间的行驶区域的边界进行规定的行驶区域切换线cht、车辆10的控制中所使用的控制值sct、对作为由控制值sct的学习控制而得到的学习值的补正值或补正量进行限制的限制值gd等。控制值sct例如为基于发动机控制指令信号se、旋转机控制指令信号smg、液压控制指令信号sat、制动器控制指令信号sbra、转向控制指令信号sste等而获得的各种指令值。此外，控制值sct例如包含作为液压控制指令信
号sat的卡合压力指令值，所述卡合压力指令值以使在由at变速控制部94实施的有级变速部20的变速控制的过渡过程中对工作状态进行切换的卡合装置cb的卡合压力变化的方式而被控制。此外，at变速控制部94通过学习控制来对卡合压力指令值进行补正，以使对例如有级变速部20的变速控制中的变速冲击进行抑制并且使变速时间较为适当。在此，限制值gd例如为，用于对由所述学习控制而得到的控制值sct的变化进行限制以免其过大的、被预先确定的保护值，且其针对每个不同的控制值sct而被预先确定。
[0059]
如上文所述，当产生了对车辆控制用软件92进行更新的需要时，软件更新部122使用更新用软件126来实施作为更新对象的车辆控制用软件92的更新处理，但是存在因为某种理由而导致更新没有正常地结束的情况。此时，如果由驾驶员实现的车辆10的正常恢复较为困难，则存在产生利用牵引车等使车辆10移动至车辆维修据点bs的需要等、导致驾驶员的便利性降低的可能性。针对于此，提出了一种如下的方式，即，通过被构成为能够在改写车辆控制用软件92时对是否更新车辆控制用软件92进行选择，并预先发送与在车辆控制用软件92的更新没有正常地结束的情况下不可利用的车辆功能相关的风险信息，来使得驾驶员能够基于风险信息而对车辆控制用软件92的更新的执行以及搁置进行选择。然而，由于需要由驾驶员来对是否更新车辆控制用软件92进行选择，因此会产生给驾驶员带来繁琐感的这一问题。
[0060]
因此，软件更新部122具备在产生了更新车辆控制用软件92的需要时对是否更新该车辆控制用软件92进行判断的控制功能。软件更新部122在产生了改写车辆控制用软件92的需要时，基于车辆状态、车辆控制用软件92的更新内容、车辆控制用软件92的更新内容是否对行驶性能具有影响、在假设更新没有正常地结束的情况下驾驶员的便利性的降低是否较为大幅等，来对是否实施该车辆控制用软件92的更新进行判断。
[0061]
软件更新部122对是否为车辆控制用软件92的更新的必要性较低的车辆状态进行判断，并在为更新的必要性较低的车辆状态的情况下判断为不可更新。例如，软件更新部122在车辆10的功能受损、且能够通过更新车辆控制用软件92来恢复至正常的状态的情况下，判断为不能说是更新的必要性较低的车辆状态、即需要进行更新的车辆状态，从而执行车辆控制用软件92的更新。
[0062]
此外，软件更新部122对车辆控制用软件92的更新内容是否为更新的必要性较低的内容进行判断，并在为更新的必要性较低的内容的情况下判断为不可更新。例如，软件更新部122根据更新内容中所附的信息或更新必要性的指标来对更新的必要性进行判断，并在被判断为更新的必要性较低的情况下判断为不可更新。具体而言，软件更新部122在根据更新内容中所附的信息而被判断为更新内容是仅提升车辆10的舒适性的内容、或如果基于驾驶员的驾驶历史等则会被判断为是使用频率较低的车辆控制用软件92的更新的情况下，判断为不可更新。
[0063]
此外，软件更新部122对车辆控制用软件92的更新内容是否为对车辆10的行驶性能具有影响的内容进行判断，并在为对行驶性能具有影响的更新的情况下判断为不可更新。例如，软件更新部122在为与发动机14或有级变速部20相关的车辆控制用软件92的更新等、存在当更新处理并未正常地结束时会致使行驶较为困难的可能性的更新的情况下，判断为该更新是对行驶性能具有影响的更新，从而判断为不可更新。另一方面，软件更新部122在例如为音响设备等并不具有对行驶性能的影响、且即使在更新并未正常地结束时也
至少能够进行避让行驶的更新的情况下，执行车辆控制用软件92的更新。
[0064]
此外，软件更新部122基于在假设车辆控制用软件92的更新没有正常地结束的情况下驾驶员的便利性的降低是否较为大幅，来对是否实施车辆控制用软件92的更新进行判断。具体而言，软件更新部122对车辆10是否正被置于假设车辆控制用软件92的更新没有正常地结束的情况下的修理所需的时间tre(以下，必要时间tre)较长的状态下进行判断，并在被判断为车辆10并未被置于所述状态下的情况下，判断为能够进行车辆控制用软件92的更新，另一方面，在被判断为车辆10正被置于所述状态下的情况下，判断为不可进行车辆控制用软件92的更新。这里所说的车辆10的修理为，车辆控制用软件92的修复以及车辆用控制装置180的更换等。
[0065]
所述必要时间tre包含使车辆10从当前位置起移动至车辆维修据点bs为止并成为能够实施修理的状态而所需的时间。车辆维修据点bs例如相当于车辆销售店(经销商)或车辆维修工厂等。使车辆10从当前位置起移动至车辆维修据点bs为止而所需的时间与从车辆10起至车辆维修据点bs为止的距离l成比例地增加。即，从车辆10的当前位置起至车辆维修据点bs为止的距离l越变长，则车辆10的修理所需的必要时间tre也越变长。
[0066]
因此，软件更新部122基于作为必要时间tre的相关值的从车辆10的当前位置起至车辆维修据点bs为止的距离l是否长于作为被预先规定的判断阈值的容许距离lcri，从而能够对车辆10是否正被置于车辆10的修理所需的必要时间tre较长的状态下进行判断。软件更新部122在距离l与容许距离lcri相比而较长的情况下，判断为车辆10正被置于车辆10的修理所需的必要时间tre较长的状态下，从而判断为不可进行车辆控制用软件92的更新。另一方面，软件更新部122在距离l为容许距离lcri以下的情况下，判断为车辆10并未被置于车辆10的修理所需的必要时间tre较长的状态下，从而判断为能够进行车辆控制用软件92的更新。容许距离lcri被预先实验性地或设计性地规定，且其在考虑使车辆10移动与容许距离lcri相应的长度时所需的时间等的条件下被设定。
[0067]
此外，在存在车辆10中车辆控制用软件92的更新并未正常地结束时车辆10自主行驶较为困难的可能性的情况下，由于需要利用牵引车等而使车辆10移动至车辆维修据点bs为止，因此关于距离l而还要考虑到牵引车等移动至车辆10的位置为止的距离。另一方面，即使车辆10为能够自主行驶的状态，在例如齿轮级被限制为低速齿轮级或车速v被限制等的车辆10的行驶被限制的情况下，也可以以对该车辆10的限制状态进行考虑的方式对容许距离lcri进行变更。例如，车辆10的行驶被限制的程度越大，则容许距离lcri被变更为越短的值。
[0068]
图3以及图4为基于从车辆的当前位置起至车辆维修据点bs为止的距离l而进行的更新实施的判断的影像图。图3表示将从车辆的当前位置起至车辆维修据点bs为止的直线的距离设定为距离l的方式，图4表示基于从车辆的当前位置起至车辆维修据点bs为止之间的行驶路径r来对距离l进行设定的方式。另外，关于图3、4，并不对在需要利用牵引车来使车辆移动的情况下的、牵引车与车辆之间的距离进行考虑。
[0069]
在图3中，从车辆a起至车辆维修据点bs为止的直线的距离la成为15km左右，从车辆b起至车辆维修据点bs为止的直线的距离lb成为20km左右。在图3中，在作为判断阈值的容许距离lcri为例如18km左右的情况下，由于就车辆a而言距离la与容许距离lcri相比而较短，因此被判断为车辆a并未被置于必要时间tre较长的状态下，从而被判断为能够进行
车辆控制用软件92的更新。另一方面，由于就车辆b而言距离lb与容许距离lcri相比而较长，因此被判断为车辆b正被置于必要时间tre较长的状态下，从而被判断为不可进行车辆控制用软件92的更新。
[0070]
此外，如图4所示，能够根据从车辆的当前位置起至车辆维修据点bs为止的行驶路径r而对距离l进行计算，并基于所计算出的距离l是否与容许距离lcri相比而较长，来对车辆是否正被置于车辆10的修理所需的必要时间tre较长的状态下进行判断。关于基于行驶路径r而得到的距离l，例如是从被存储在导航系统83中的地图信息等中对至车辆维修据点bs为止的适当的行驶路径r进行检索，并基于该行驶路径r来求取距离l的。
[0071]
在图4中，虽然车辆维修据点bs与车辆a之间的直线的距离为15km左右，但是基于被检索出的行驶路径ra而得到的距离la成为25km左右。此外，车辆维修据点bs与车辆b之间的行驶路径rb呈大致直线，关于基于行驶路径rb而得到的距离lb而言也成为20km左右。在此，在容许距离lcri的值被设定为20km～25km之间的值(例如22km)的情况下，由于就图4的车辆a而言距离la与容许距离lcri相比而较长，因此被判断为车辆a正被置于必要时间tre较长的状态下，从而被判断为不可进行车辆控制用软件92的更新。另一方面，由于就车辆b而言距离lb与容许距离lcri相比而较短，因此被判断为车辆b并未被置于必要时间tre较长的状态下，从而被判断为能够进行车辆控制用软件92的更新。
[0072]
此外，软件更新部122还能够预测性地对在假设车辆控制用软件92的更新没有正常地结束的情况下车辆10的修理所需的必要时间tre进行计算，并基于所计算出的必要时间tre是否与被预先规定的容许时间tcri相比而较长，来对车辆10是否正被置于车辆10修理所需的必要时间tre较长的状态下进行判断。例如，还能够在必要时间tre与容许时间tcri相比而较长的情况下，被判断为车辆10正被置于必要时间tre较长的状态下，而在必要时间tre为容许时间tcri以下的情况下，判断为车辆10并未被置于必要时间tre较长的状态下。容许时间tcri被预先实验性地或设计性地求取，例如被设定为，在于车辆控制用软件92的更新并未正常地结束的条件下产生了修理车辆10的需要的情况下驾驶员会感觉到便利性的降低较为大幅的时间的阈值。另外，由于容许时间tcri因驾驶员而各自不同，因此也可以采用能够预先由驾驶员来设定的方式。
[0073]
此外，由于对于驾驶员感觉到便利性的降低较为大幅的时间而言，使车辆10移动至车辆维修据点bs而所需的时间具有大幅的影响，因此在本实施例中，将使车辆10移动至用于对车辆10进行修理的车辆维修据点bs为止而所需的时间设定为必要时间tre。另外，关于必要时间tre，在能够根据至今为止的修理的作业历史等来大致掌握实际的修理所需的作业时间的情况下，也可以将该作业时间加入到考虑中。
[0074]
软件更新部122在即使车辆控制用软件92的更新并未正常地结束时也能够使车辆10以自主行驶方式而移动至车辆维修据点bs为止的情况下，通过将从车辆10起至车辆维修据点bs为止的距离l除以车辆10的车速v，来对必要时间tre进行计算。此时，还能够对根据被存储在导航系统83中的地图信息以及导航信息inavi等所掌握到的、从车辆10起至车辆维修据点bs为止的道路的状态进行考虑，并根据至车辆维修据点bs为止的路径来对车速v进行适当变更，从而严密地对必要时间tre进行计算。此外，在即使能够使车辆10以自主行驶方式而移动至车辆维修据点bs为止时也会以车速v被限制或者有级变速部20的齿轮级被限制的方式而致使车辆10的行驶被限制的情况下，根据车辆10的行驶的限制来对车速v进
行适当变更。软件更新部122在计算出必要时间tre时，在必要时间tre与所述容许时间tcri相比而较长的情况下，判断为车辆10正被置于必要时间tre较长的状态下，而在必要时间tre为容许时间tcri以下的情况下，判断为车辆10并未被置于必要时间tre较长的状态下。
[0075]
软件更新部122在假设车辆控制用软件92的更新没有正常地结束时产生了利用牵引车而使车辆10移动至车辆维修据点bs为止的需要的情况下，作为必要时间tre，对牵引车为了移动至车辆10的位置为止而所需的时间t1以及牵引车为了牵引车辆10移动至车辆维修据点bs为止而所需的时间t2之和(t1 t2)进行计算。此时，基于当使牵引车移动至车辆10的位置为止时牵引车的通常行驶时的车速v1来对时间t1进行计算，并基于当在牵引车辆10的状态下移动至车辆维修据点bs为止时牵引车牵引车辆10的状态下的车速v2来对时间t2进行计算。
[0076]
此外，存在如下情况，即，在假设车辆控制用软件92的更新没有正常地结束的情况下要对车辆10进行修理时，无需使车辆10移动至车辆维修据点bs为止，而是能够将维修员(技师)派遣到车辆10的位置以在当地进行修理。在这样的情况下，将维修员到达车辆10的位置而所需的时间设定为，为了修理车辆10而所需的必要时间tre，并基于该必要时间tre是否与容许时间tcri相比而较长，来对车辆10是否正被置于车辆10的修理所需的必要时间tre较长的状态下进行判断。软件更新部122对维修员到达车辆10的位置而所需的必要时间tre进行计算，并在所计算出的必要时间tre与容许时间tcri相比而较长的情况下，判断为车辆10正被置于车辆10的修理所需的必要时间tre较长的状态下。此外，也可以基于从维修员的当前位置起至车辆10的位置为止的距离l是否与所述容许距离lcri相比而较长，来对车辆10是否正被置于修理所需的必要时间tre较长的状态下进行判断。
[0077]
软件更新部122在被判断为是车辆控制用软件92的更新的必要性较低的车辆状态、且是更新的必要性较低的更新内容、且更新内容是对车辆10的行驶性能具有影响的内容、且车辆10正被置于车辆10的修理所需的必要时间tre较长的状态下的情况下，对车辆控制用软件92的更新进行搁置。另一方面，软件更新部122在满足是更新的必要性较高的车辆状态、更新的必要性较高的更新内容、是对车辆10的行驶性能影响较低的更新内容、以及车辆10并未被置于车辆10的修理所需的必要时间tre较长的状态下、之中的任意一个的情况下，通过软件更新部122而对车辆控制用软件92进行更新。
[0078]
图5为，用于对通过在要对车辆用控制装置180的控制工作的主要部分、即车辆控制用软件92进行更新时对可否实施该更新进行判断，来消除由使驾驶员对更新的可否进行选择所产生的驾驶员的繁琐感，从而能够抑制驾驶员的便利性降低的控制工作进行说明的流程图。该流程图每当从外部服务器200接收到更新用软件126时被执行。
[0079]
首先，在与软件更新部122的控制功能相对应的步骤(以下，将步骤省略)s10中，对是否为对更新用软件126进行更新的必要性较低的车辆状态进行判断。在s10的判断被否定的情况下，前进至与软件更新部122的控制功能相对应的s60，并执行更新用软件126的更新。在s10的判断被肯定的情况下，在与软件更新部122的控制功能相对应的s20中，对更新用软件126是否为更新必要性较低的更新内容进行判断。在s20的判断被否定的情况下，前进至s60，并执行更新用软件126的更新。在s20的判断被肯定的情况下，在与软件更新部122的控制功能相对应的s30中，对更新用软件126是否为对行驶性能具有影响的更新进行判断。在s30的判断被否定的情况下，前进至s60，并执行更新用软件126的更新。在s30的判断
被肯定的情况下，在与软件更新部122的控制功能相对应的s40中，对车辆10是否正被置于在更新用软件126的更新并未正常地结束的情况下车辆10的修理所需的必要时间tre较长的状态下进行判断。在s40的判断被否定的情况下，前进至s60，并执行更新用软件126的更新。在s40的判断被肯定的情况下，被判断为车辆10的修理所需的必要时间tre较长，从而在与软件更新部122的控制功能相对应的s50中，对更新用软件126的更新进行搁置。
[0080]
如上文所述，根据本实施例，由于通过软件更新部122来对车辆10是否正被置于假设车辆控制用软件92的更新没有正常地结束的情况下的车辆10的修理所需的必要时间tre较长的状态下进行判断，并在被判断为车辆10并未被置于所述状态下的情况下执行车辆控制用软件92的更新，而在被判断为车辆10正被置于所述状态下的情况下对车辆控制用软件92的更新进行搁置，因此能够在不会给驾驶员带来繁琐感的条件下抑制假设车辆控制用软件92的更新没有正常地结束的情况下的驾驶员的便利性降低。
[0081]
此外，根据本实施例，能够通过对使车辆10移动至车辆维修据点bs为止而所需的时间进行计算，来对车辆10是否正被置于车辆10的修理所需的时间较长的状态下进行判断。此外，根据本实施例，能够通过对从车辆10的当前位置起至车辆维修据点bs为止的距离l进行计算，来对车辆10是否正被置于车辆的修理所需的时间较长的状态下进行判断。此外，能够通过对维修员到达车辆10的位置而所需的时间进行计算，来对车辆10是否正被置于车辆10的修理所需的时间较长的状态下进行判断。此外，通过在为需要进行车辆控制用软件92的更新的车辆状态的情况下执行车辆控制用软件92的更新，从而提高了车辆10能够恢复至正常的状态的可能性，并提升了驾驶员的便利性。此外，在更新用软件126的更新内容对车辆10的行驶性能没有影响的情况下，即使在更新并未正常地结束时，也能够持续进行车辆10的行驶。通过在这样的情况下执行车辆控制用软件92的更新，从而即使在车辆控制用软件92的更新没有正常地结束的情况下也能够进行通常的行驶。
[0082]
虽然以上基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但是本发明也可以在其他的方式中被应用。
[0083]
例如，在前文所述的实施例中，也可以在没有矛盾的范围内对图5所示的流程的顺序进行适当变更而实施。例如，s40的顺序并不一定必须在s10～s30之下，也可以使s40优先于s10～s30而被执行、或者也可以使s40在s10与s20之间被执行。
[0084]
此外，虽然在前文所述的实施例中，除了基于车辆10是否正被置于车辆10的修理所需的时间较长的状态下之外，还基于是否为更新必要性较低的车辆状态、是否为更新必要性较低的更新内容、以及更新内容是否为对行驶性能具有影响的内容来判断是否对更新用软件126进行更新，但是这些要素并非使必需的，也可以省略它们中的至少一个而实施。
[0085]
此外，虽然在前文所述的实施例中，将车辆10的修理所需的必要时间tre作为使车辆10移动至车辆维修据点bs为止而所需的时间、或维修员到达车辆10而所需的时间来进行计算，但是在能够根据修理的作业历史等来掌握实际的修理所需的作业时间的情况下，也可以将该时间相加到必要时间tre中而实施。并且，在关于车辆维修据点bs的维修状况也能够掌握的情况下，也可以在对车辆维修据点bs着手车辆10的修理之前的待机时间等进行考虑的条件下实施。
[0086]
此外，虽然在前文所述的实施例中，车辆10以具备直列地连接有无级变速部18以及有级变速部20的动力传递装置12的方式而构成，但是本发明的车辆的结构并不必须限定
于此。例如，也可以使发动机和旋转机在不经由差动机构32等的条件下直接连接，且使有级变速器被设置在发动机以及旋转机与驱动轮之间。此外，并不必须限定于有级变速器，也可以为带式的无级变速器等。
[0087]
此外，虽然在前文所述的实施例中，车辆10为将发动机14以及第二旋转机mg2作为驱动力源的混合动力车辆，但是本发明并不必须限定于混合动力车辆。例如，也可以为仅将发动机14作为驱动力源的车辆，还可以为仅将旋转机作为驱动力源的电动汽车。即，本发明并未对车辆的驱动力源以及驱动形式等进行特别限定。
[0088]
另外，上述的方式只不过为一种实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式来实施。
[0089]
符号说明
[0090]
10
…
车辆；
[0091]
92
…
车辆控制用软件(软件)；
[0092]
98
…
第一存储部(存储部)；
[0093]
112
…
数据接收部(接收部)；
[0094]
122
…
软件更新部(更新部)；
[0095]
126
…
更新用软件；
[0096]
180
…
车辆用控制装置；
[0097]
bs
…
车辆维修据点；
[0098]
l
…
距离(至车辆维修据点为止的距离)；
[0099]
lcri
…
容许距离；
[0100]
tre
…
必要时间(车辆的修理所需的时间、使车辆移动至车辆维修据点为止而所需的时间、维修员到达车辆的位置而所需的时间)；
[0101]
tcri
…
容许时间。