一种电驱桥及汽车的制作方法

1.本公开属于车辆技术领域，尤其是涉及一种电驱桥及汽车。


背景技术：

2.变速系统和增扭-差速系统是电驱桥的重要组成部分，变速系统和增扭-差速系统主要任务是通过啮合齿轮传动，将来自驱动电机或其它设备的动力，通过齿轮啮合等机构，实现减速增扭或增速减扭以及差速的动力输出，从而驱动车辆或其它运输机械的运动和作业。
3.由于商用车运载货物的重量范围非常宽广，从空载到50、60吨以及更重的载货都会出现；而且其运输距离多样，运距从十几公里到几千公里都有，运输路况多种多样，有平路、有小坡道、有大坡道，有干燥里面、有松软路面、有泥泞路面等等。车辆面对如此多样的运营环境范围，为了保证各种工况下车辆运营能力和运营效率，必须保证不同工况下输出给车辆的动力也要多样化，使得车辆获得一定的速度，又能提供足够的牵引力，又有较高的效率。现在市场上大多数电驱桥系统都是单一速比，只能提供单一动力流模式，不能同时兼顾速度和牵引力；只有一个速比，只能有一个动力流；速比设定小一些，可获得要求的车速，但是爬坡的牵引力将不足；设置较大的速比，则导致车速较低，影响效率。而市场上现有的一些电驱桥配置两档变速系统，虽然能够提供两种动力流模式，但是对于路面条件多变、载荷多变的长途牵引车辆，只能满足一部分工况的高效率需求，还会出现许多工况下，不能兼顾车速、牵引力以及高效率；另外，市场上的电驱桥大多都是结构庞大，簧下质量大，影响车辆的可靠性和驾驶舒适性。


技术实现要素：

4.鉴于上述问题，本公开提供一种电驱桥及汽车，以解决现有技术存在的以上或者其他前者问题。
5.为解决上述技术问题，本公开采用的技术方案是：一种电驱桥，包括输出轴、车轴和至少一个驱动组件，车轴包括与差速器连接的两个半轴，每个驱动组件包括电机和与电机动力连接的输入轴；
6.输出轴与差速器传动连接，输出轴套设在相应半轴上；
7.多个驱动组件设于输出轴的两侧；
8.电驱桥还包括至少两个齿轮传动组件和至少一个滑套换档机构，输入轴与输出轴通过相应齿轮传动组件传动连接，滑套换档机构滑动套设于输出轴上，当电驱桥处于不同档位时，滑套换档机构与相应的齿轮传动组件传动连接，进行不同档位的动力传递。
9.进一步的，每个齿轮传动组件包括设在输入轴上的主动齿轮、与主动齿轮啮合的从动齿轮；
10.从动齿轮转动设在输出轴上，当电驱桥处在第一传动模式，滑套换档机构与相应从动齿轮传动连接；
11.当电驱桥处在第二传动模式，滑套换档机构与相应从动齿轮传动断开。
12.进一步的，还包括与滑套换挡机构电连接的换挡控制单元，用于在第一传动模式，控制滑套换挡机构与相应从动齿轮传动连接，在第二传动模式，控制滑套换挡机构与相应从动齿轮传动断开。
13.进一步的，驱动组件为两个，两个驱动组件对称地设在车轴两侧。
14.进一步的，齿轮传动组件为三个，滑套换挡机构为两个，至少一个滑套换挡机构设在两个齿轮传动组件之间。
15.进一步的，驱动桥还包括设在差速器与输出轴之间的增扭模块，输出轴与差速器通过增扭模块传动连接。
16.进一步的，增扭模块包括行星齿轮机构，行星齿轮机构的行星架与差速器连接，行星齿轮机构的太阳轮与输出轴连接。
17.进一步的，行星齿轮机构的传动比为1-15。
18.一种汽车，包括上述的电驱桥。
19.由于采用上述技术方案，设置传动模块和增扭-差速模块，两者可以集成设计，也可以相对独立，布置灵活，结构紧凑，有利于降低簧下质量；减轻重量，降低硬件成本；第一输入轴与第二输入轴对称布置，分别与第一电机总成模块和第二电机总成模块连接，输入动力，输出主轴空心设计，第一换档机构与第二换档机构设置在输出主轴上，输出动力，对称的动力传动结构，将两个输入动力均衡、稳定地合流输出，传动链简短、传递效率高；传动模块设置有三个档位，实现多种动力流传递模式，和两个输入电机相配合，可以获得多达9种动力流模式，应用于商用车电驱桥总成，可使电动商用车辆获得最优化的车速、牵引力以及效率平衡，最大限度地满足车辆轻载、重载，平路运行、坡道运行等各种工况对牵引力、速度及效率的要求，降低能耗、增加效益；
20.在该电驱桥结构中，电机、变速传动机构、车桥同轴布置，使得产品结构紧凑、重量轻，承载体受力得到改善，车桥桥壳受力改善，电驱桥整体受力改善，有利于产品的可靠性。
附图说明
21.附图示出了本公开的示例性实施方式，并与其说明一起用于解释本公开的原理，其中包括了这些附图以提供对本公开的进一步理解，并且附图包括在本说明书中并构成本说明书的一部分。
22.图1是本公开的一实施例的电驱桥的结构示意图；
23.图2是本公开的一实施例的电驱桥的传动模块的结构示意图；
24.图3是本公开的一实施例的电驱桥的增扭-差速模块的结构示意图；
25.图4是本公开的一实施例的电驱桥的车桥总成模块的结构示意图；
26.图5是本公开的一实施例的电驱桥的双电机驱动1档动力传递路线图；
27.图6是本公开的一实施例的电驱桥的双电机驱动2档动力传递路线图；
28.图7是本公开的一实施例的电驱桥的双电机驱动3档动力传递路线图；
29.图8是本公开的一实施例的电驱桥的单电机m1驱动1档动力传递路线图；
30.图9是本公开的一实施例的电驱桥的单电机m1驱动2档动力传递路线图；
31.图10是本公开的一实施例的电驱桥的单电机m1驱动3档动力传递路线图；
32.图11是本公开的一实施例的电驱桥的单电机m2驱动1档动力传递路线图；
33.图12是本公开的一实施例的电驱桥的单电机m2驱动2档动力传递路线图；
34.图13是本公开的一实施例的电驱桥的单电机m2驱动3档动力传递路线图；
35.图14是本公开的一实施例的电驱桥的滑套换档机构的结构示意图。
36.图中：
37.10、第一驱动组件
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20、第二驱动组件
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30、传动模块
38.40、增扭-差速模块
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50、车桥总成模块
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301、第一输入轴
39.302、第二输入轴
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303、第一个换档机构
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304、第二个换档机构
40.305、输出主轴
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401、差速器
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402、行星齿轮机构
41.500、第一半轴
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501、第二半轴
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3030、滑套
42.z1、主动齿轮一
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z2、从动齿轮一
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z3、主动齿轮二
43.z4、主动齿轮三
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z5、从动齿轮二
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z6、主动齿轮四
44.z7、主动齿轮五
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z8、从动齿轮三
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z9、主动齿轮六
具体实施方式
45.下面结合附图和实施例对本公开作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅用于解释相关内容，而非对本公开的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本公开相关的部分。
46.需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本公开。
47.图1示出了本公开一实施例的结构示意图，本实施例涉及一种电驱桥及汽车，应用于电动商务车，也可以应用于其他与电动商务车功能类似的运输车辆，尤其适合载荷变动范围大、工况多样复杂的商用车，具有第一电机总成模块、第二电机总成模块和传动模块，第一电机总成模块和第二电机总成模块均与传动模块连接，第一电机总成模块与第二电机总成模块输出动力给传动模块，传动模块进行动力传递，该传动模块具有3档变速传动机构，使得电驱桥可以实现多种动力输出模式，能够灵活应对车辆的各种应用工况，每个档位均通过两级动力传递，传递效率高，降低车辆运行的能源消耗，满足商用车多样化载荷和多样化工况的动力需求，获得高的运输效率和经济效益。
48.一种电驱桥，如图1所示，包括输出轴305、车轴和至少一个驱动组件，车轴包括与差速器401连接的两个半轴，两个半轴分别连接有一个车轮，通过差速器401带动半轴转动，进行带动车轮转动；
49.每个驱动组件包括电机和与电机动力连接的输入轴，进行动力输入；
50.输出轴305与差速器401传动连接，输出轴305套设在相应半轴上，进行动力输出；
51.多个驱动组件设于输出轴305的两侧，进行多个动力输入；
52.电驱桥还包括至少两个齿轮传动组件和至少一个滑套换档机构，输入轴与输出轴305通过相应齿轮传动组件传动连接，滑套换档机构滑动套设于输出轴305上，当电驱桥处于不同档位时，滑套换档机构与相应的齿轮传动组件传动连接，进行不同档位的动力传递。
53.在本实施例中，优选的，驱动组件为两个，两个驱动组件对称地设在车轴两侧。
54.上述的两个驱动组件分别为第一驱动组件10和第二驱动组件10，第一驱动组件10
包括电机m1，第二驱动组件20包括电机m2，输出动力及扭矩，该电机可以是永磁同步电机，也可以是开关磁阻电机，或者是感应式电机，或者是一系列不同的功率、扭矩的电机，根据实际车型、应用工况的不同而进行选择配置。第一驱动组件10的电机m1与第二驱动组件20的电机m2可以是相同功率、扭矩配置的电机，也可以是不同功率、扭矩配置的电机，根据实际车型、应用工况的不同而选择配置，这里不做具体要求。
55.第一驱动组件10与第二驱动组件20在进行动力输出驱动齿轮传递组件时，可以是联合驱动，也可以是独立驱动，根据实际需求进行选择，这里不做具体要求。
56.如图2所示，上述的第一驱动组件10还包括与电机m1传动连接的第一输入轴301，第二驱动组件20还包括与电机m2传动连接的第二输入轴302，第一输入轴301与第二输入轴302设于输出主轴305的两侧，第一输入轴301、第二输入轴302与输出主轴305的设置，便于齿轮传动组件的安装，以便于齿轮传动组件接收第一驱动组件10和第二驱动组件20的输入动力，并进行动力的传递。
57.第一输入轴301、第二输入轴302与输出主轴305在设置时，平行设置，第一输入轴301与第二输入轴302对称设于输出主轴305的两侧，则，第一驱动组件10与第二驱动组件20设置在输出主轴305的两侧，且使得齿轮传动组件的输入端分别位于输出主轴305的两侧，输出端位于输出主轴305上，使得齿轮传动组件为对称结构，将两个输入动力均衡、稳定地合流输出，传动链简短，传递效率高。
58.上述的输出主轴305为空心结构，以便于输出主轴305与差速器401连接，同时，便于车轴与差速器401连接，使得电驱桥结构紧凑，布置灵活。
59.每个齿轮传动组件包括设在输入轴上的主动齿轮、与主动齿轮啮合的从动齿轮，通过主动齿轮与从动齿轮的啮合传动，进行动力传递；从动齿轮转动设在输出轴305上，当电驱桥处在第一传动模式，滑套换档机构与相应从动齿轮传动连接，进行相应档位的动力传递；当电驱桥处在第二传动模式，滑套换档机构与相应从动齿轮传动断开，此时，不进行动力传递。根据档位的需求，设置齿轮传动组件的数量和滑套换档机构的数量，以满足不同档位的动力传递要求，多个齿轮传动组件与多个滑套换档机构构成传动模块30，进行多个档位切换及动力传递。
60.在本实施例中，优选的，齿轮传动组件为三个，滑套换挡机构为两个，至少一个滑套换挡机构设在两个齿轮传动组件之间，以实现三档变速传动。其中，在传动模块30中，第一个齿轮传动组件与第一个滑套换档机构303传动连接时，构成变速1档传动机构，进行1档变速传动，第二个齿轮传动组件与第一个滑套换档机构303传动连接时，构成变速2档传动机构，进行2档变速传动，第三个齿轮传动组件与第二个滑套换档机构304传动连接时，构成变速3档传动机构，进行3档变速传动。
61.上述的变速1档传动机构包括主动齿轮一z1、主动齿轮二z3和从动齿轮一z2，主动齿轮一z1设于第一输入轴301上，主动齿轮二z3设于第二输入轴302上，从动齿轮一z2设于输出主轴305上，从动齿轮一z2分别与主动齿轮一z1和主动齿轮二z3啮合传动，进行动力传递。主动齿轮一z1通过键与第一输入轴301连接，以使得主动齿轮一z1随着第一输入轴301的转动而转动，主动齿轮二z3通过键与第二输入轴302连接，以使得主动齿轮二z3随着第二输入轴302的转动而转动，从动齿轮一z2通过轴承设于输出主轴305上，以使得从动齿轮一z2能够沿着输出主轴305转动，从动齿轮一z2设置有内齿，以使得从动齿轮一z2能够与第一
个滑套换档机构303传动连接，进行动力的传递。
62.上述的变速2档传动机构包括主动齿轮三z4、主动齿轮四z6和从动齿轮二z5，主动齿轮三z4设于第一输入轴301上，主动齿轮四z6设于第二输入轴302上，从动齿轮二z5设于输出主轴305上，从动齿轮二z5分别与主动齿轮三z4和主动齿轮四z6啮合传动，进行动力传递。主动齿轮三z4通过键与第一输入轴301连接，以使得主动齿轮三z4随着第一输入轴301的转动而转动，主动齿轮四z6通过键与第二输入轴302连接，以使得主动齿轮四z6随着第一输入轴301的转动而转动，从动齿轮二z5通过轴承设于输出主轴305上，以使得从动齿轮二z5能够沿着输出主轴305转动，从动齿轮二z5设置有内齿，以使得从动齿轮二z5与第一个滑套换档机构303传动连接，进行动力的传递。
63.变速3档传动机构包括主动齿轮五z7、主动齿轮六z9和从动齿轮三z8，主动齿轮五z7设于第一输入轴301上，主动齿轮六z9设于第二输入轴302上，从动齿轮三z8设于输出主轴305上，从动齿轮三z8分别与主动齿轮五z7和主动齿轮六z9啮合传动，进行动力传递。主动齿轮五z7通过键与第一输入轴301连接，以使得主动齿轮五z7随着第一输入轴301的转动而转动，主动齿轮六z9通过键与第二输入轴302连接，以使得主动齿轮六z9随着第一输入轴301的转动而转动，从动齿轮三z8通过轴承设于输出主轴305上，以使得从动齿轮三z8能够沿着输出主轴305转动，从动齿轮三z8设有内齿，以使得从动齿轮三z8可与第二个滑套换档机构304传动连接，进行动力的传递。
64.第一输入轴301与电机m1的转子轴连接，第二输入轴302与电机m2的转子轴连接，第一驱动组件10输入动力，第一输入轴301转动，带动主动齿轮一z1、主动齿轮三z4与主动齿轮五z7转动；第二驱动组件20输入动力，第二输入轴302转动，带动主动齿轮二z3、主动齿轮四z6和主动齿轮六z9转动；通过啮合传动，带动从动齿轮一z2、从动齿轮二z5与从动齿轮三z8转动，实现动力的传递，第一个滑套换档机构303与第二个滑套换档机构304均设置在输出主轴305上，进行三个档位的动力输出。
65.该电驱桥还包括与滑套换挡机构电连接的换挡控制单元，用于在第一传动模式，控制滑套换挡机构与相应从动齿轮传动连接，在第二传动模式，控制滑套换挡机构与相应从动齿轮传动断开，以此控制是否进行换档，是否进行动力传递。
66.具体地，如图14所示，上述的滑套换档机构包括滑套3030和换档拨叉，滑套3030套设于输出主轴305上，且滑套3030通过花键套设在输出主轴305上，且滑套3030可沿着输出主轴305滑动，换档拨叉与滑套3030连接，换档拨叉被换档控制单元驱动，以使得滑套3030能够滑动，能够与齿轮传动组件传动连接，以便在不同档位切换。在输出主轴305上设置有花键，在滑套3030的内部设置有内齿，通过内齿与花键的啮合，使得滑套3030的转动带动输出主轴305的转动，实现动力的传递；滑套3030设有外齿，在进行动力传递时，滑套3030与从动齿轮一z2的内齿相啮合，或滑套3030与从动齿轮二z5的内齿相啮合，或滑套3030与从动齿轮三z8的内齿相啮合，进行动力传动。第二个滑套换档机构304的滑套3030可以设置在从动齿轮二z5与从动齿轮三z8之间，或者可以设置在从动齿轮三z8的一侧，该侧为与从动齿轮二z5相对的一侧，第二换档机构304的滑套3030的设置位置根据实际需求进行选择，这里不做具体要求。
67.滑套3030可以沿着输出主轴305滑动，以使得滑套3030可以与从动齿轮一z2或从动齿轮二z5或从动齿轮三z8相啮合，实现档位的切换，滑套3030的滑动通过换档控制单元
驱动拨叉实现，该换档控制单元为驱动装置，该驱动装置可以是电机，也可以是气动阀，或者是气压缸，或者是液压阀，或者是液压缸，或者是其他驱动装置，根据是需求进行选择，这里不做具体要求。
68.在传动模块30中，主动齿轮一z1与从动齿轮一z2组成齿轮副，主动齿轮二z3与从动齿轮一z2组成齿轮副，形成变速1档，第一个滑套换档机构303啮合从动齿轮一z2，形成变速1档传递动力；主动齿轮三z4与从动齿轮二z5组成齿轮副，主动齿轮四z6与从动齿轮二z5组成齿轮副，形成变速2档，第一个滑套换档机构303啮合从动齿轮二z5，形成变速2档传递动力；主动齿轮五z7与从动齿轮三z8组成齿轮副，主动齿轮四z6与从动齿轮三z8组成齿轮副，形成变速3档，第二个滑套换档机构304啮合从动齿轮三z8，形成变速3档传递动力。从动齿轮一z2与从动齿轮二z5之间设置第一个滑套换档机构303，从动齿轮三z8的一侧设置第二个滑套换档机构304，第一个滑套换档机构303的滑套3030与第二个滑套换档机构304的滑套3030都不滑动时，没有动力传递输出；第二个滑套换档机构304的滑套3030在中位，第一个滑套换档机构303的滑套3030滑动与从动齿轮一z2啮合传动，动力通过主动齿轮一z1与从动齿轮一z2和/或主动齿轮二z3与从动齿轮一z2形成变速1档输出；第二个滑套换档机构304的滑套3030在中位，第一个滑套换档机构303的滑套3030滑动与从动齿轮二z5啮合传动，动力通过主动齿轮三z4与从动齿轮二z5和/或主动齿轮四z6与从动齿轮二z5形成变速2档输出；第一个滑套换档机构303的滑套3030在中位，第二个滑套换档机构304的滑套3030滑动与从动齿轮三z8啮合传动，动力通过主动齿轮五z7与从动齿轮三z8和/或主动齿轮六z9与从动齿轮三z8形成变速3档输出，实现不同档位之间的切换。
69.位于第一输入轴301上的主动齿轮一z1、主动齿轮三z4和主动齿轮五z7以及位于第二输入轴302上的主动齿轮二z2、主动齿轮四z6和主动齿轮六z9可以统一设计，组成结构简单，有利于生产管理，有利于降低相关成本。
70.三个档位都只通过两级动力传递，传递效率达到95％以上，最大限度地降低车辆运行的能源消耗，3个变速档位的设置，使得电驱桥可以实现多种动力输出模式，可以灵活应对车辆的各种应用工况，既能满足电动商用车在爬坡时最大牵引力的要求，又能满足最高车速要求；3个变速档位的设置，可以根据车辆载荷、路面情况、运输时间需求等，适时啮合不同的档位，配合单电机驱动/双电机联合驱动的组合，能够适时实现车辆高效运行，提高运行效率，降低能源消耗，满足商用车多样化载荷和多样化工况的动力需求，获得高的运输效率和经济效益。
71.进一步优化方案，如图3所示，驱动桥还包括设在差速器401与输出轴305之间的增扭模块，输出轴305与差速器401通过增扭模块传动连接，进行动力传递。第一驱动组件10、第二驱动组件20、传动模块30与差速器401、增扭模块可以相互独立，也可以集成为一体，也可以两两集成设计，结构布局灵活，结构紧凑，动力传递链简短，传递效率高。
72.上述的增扭模块和差速器401构造出增扭-差速模块40，增扭模块包括行星齿轮机构402，行星齿轮机构402的行星架与差速器401连接，行星齿轮机构402的太阳轮与输出轴305连接。
73.该行星齿轮机构402的输出端为行星架，行星架与差速器401的壳体连接，传递动力，该行星齿轮机构402的输入端为太阳轮，太阳轮与输出主轴305连接，传递动力。在本实施例中，在该增扭-差速模块40中的行星齿轮机构402与差速器401集成设计，结构紧凑，重
量轻，该行星齿轮机构402与差速器401的集成结构与现有技术的结构相同，这里不再赘述。
74.该行星齿轮机构402的传动比为1-15，根据实际需求进行选择，这里不做具体要求。
75.如图4所示，上述的两个半轴及与每个半轴连接的车轮构造出车桥总成模块50的结构，两个半轴包括第一半轴500和第二半轴501，第一半轴500与第二半轴501分别与差速器401连接，第一半轴500与第二半轴501分别通过花键与差速器401连接，输出动力。第一半轴500与第二半轴501分别连接有一车轮，且第一半轴500与第二半轴501左右布置，第二半轴501穿过输出主轴305与差速器401连接，第一半轴500与第二半轴501承接在车桥桥壳上。传动模块30传递的动力从差速器401输出，通过第一半轴500和第二半轴501传动到车轮上，各档动力传递路线的动力都会传动到第一半轴500和第二半轴501上，最终传递到车轮上，实现电机动力驱动。
76.该电驱桥还包括承载件模块，该承载件模块包括第一驱动组件10和第二驱动组件20的承载件，对第一驱动组件10和第二驱动组件20进行承载，还包括齿轮传动组件的承载件，对齿轮传动组件进行承载，还包括增扭-差速模块40的承载件，对增扭-差速模块40进行承载；三个承载件可以集成为一体，也可以分别独立而通过螺栓等紧固件连接在一起，三个承载件与车桥总成模块50组装集成，承载件连接在车桥桥壳上。
77.如图5所示，双电机驱动1档动力传动路线图，在该档位，第一驱动组件10与第二驱动组件20输入的动力通过第一输入轴301和第二输入轴302、主动齿轮一z1、主动齿轮二z3、从动齿轮一z2，组成变速1档，再通过第一个滑套换档机构303的滑套3030将动力传入输出主轴305，再传入行星齿轮机构402，再传入差速器401，再通过第一半轴5001和第二半轴501将动力输出到车轮；
78.如图6所示，双电机驱动2档动力传动路线图，在该档位，第一驱动组件10与第二驱动组件20输入的动力通过第一输入轴301和第二输入轴302、主动齿轮三z4、主动齿轮四z6、从动齿轮二z5，组成变速2档，再通过第一个滑套换档机构303的滑套3030将动力传入输出主轴305，再传入行星齿轮机构402，再传入差速器401，再通过第一半轴500和第二半轴501将动力输出到车轮；
79.如图7所示，双电机驱动3档动力传动路线图，在该档位，第一驱动组件10和第二驱动组件20输入的动力通过第一输入轴301和第二输入轴302、主动齿轮五z7、主动齿轮六z9、从动齿轮三z8，组成变速3档，再通过第二个滑套换档机构304的滑套3030将动力传入输出主轴305，再传入行星齿轮机构402，再传入差速器401，再通过第一半轴500和第二半轴501将动力输出到车轮；
80.如图8所示，单电机m1驱动1档动力传动路线图，在该档位，第一驱动组件10输入的动力通过第一输入轴301、主动齿轮一z1、从动齿轮一z2，组成变速1档，再通过第一个滑套换档机构303的滑套3030将动力传入输出主轴305，再传入行星齿轮机构402，再传入差速器401，再通过第一半轴500和第二半轴501将动力输出到车轮；
81.如图9所示，单电机m1驱动2档动力传动路线图，在该档位，第一驱动组件10输入的动力通过第一输入轴301、主动齿轮三z4、从动齿轮二z5，组成变速2档，再通过第一个滑套换档机构303的滑套3030将动力传入输出主轴305，再传入行星齿轮机构402，再传入差速器401，再通过第一半轴500和第二半轴501将动力输出到车轮；
82.如图10所示，单电机m1驱动3档动力传动路线图，在该档位，第一驱动组件10输入的动力通过第一输入轴301、主动齿轮五z7、从动齿轮三z8，组成变速3档，再通过第二个滑套换档机构304的滑套3030将动力传入输出主轴305，再传入行星齿轮机构402，再传入差速器401，再通过第一半轴500和第二半轴501将动力输出到车轮；
83.如图11所示，单电机m2驱动1档动力传动路线图，在该档位，第二驱动组件20输入的动力通过第二输入轴302、主动齿轮二z3、从动齿轮一z2，组成变速1档，再通过第一个滑套换档机构303的滑套3030将动力传入输出主轴305，再传入行星齿轮机构402，再传入差速器401，再通过第一半轴500和第二半轴501将动力输出到车轮；
84.如图12所示，单电机m2驱动2档动力传动路线图，在该档位，第二驱动组件20输入的动力通过第二输入轴302、主动齿轮四z6、从动齿轮二z5，组成变速2档，再通过第一个滑套换档机构303的滑套3030将动力传入输出主轴305，再传入行星齿轮机构402，再传入差速器401，再通过第一半轴500和第二半轴501将动力输出到车轮；
85.如图13所示，单电机m2驱动3档动力传动路线图，在该档位，第二驱动组件20输入的动力通过输入轴12、主动齿轮六z9、从动齿轮三z8，组成变速3档，再通过第二个滑套换档机构304的滑套3030将动力传入输出主轴305，再传入行星齿轮机构402，再传入差速器401，再通过第一半轴500和第二半轴501将动力输出到车轮。
86.第一驱动组件10、第二驱动组件、传动模块30通过设计的支架安装固定到车桥桥壳上，保证电机、变速系统以及其它相关零部件能够在稳定可靠的环境下，安全高效地工作。
87.为满足行程和驻车制动的功能，车桥桥壳还应具有安装制动器、制动气室、安装支架以及abs传感器组件的结构及接口。
88.为满足承载的功能，电驱桥需要与车架连接，电驱桥桥壳应具有车辆悬架系统安装结构和接口。
89.该电驱桥的变速系统采用三档设计，各模块可以相互独立，也可以高度集成，三档变速传动设置，最大可能地优化满足电动商用车电驱桥对速比、动力流模式的需求，最大限度地满足商用车对牵引力、车速、运行高效率的均衡需求，尤其有利于对长途牵引车辆。
90.该电驱桥可以根据不同的车辆、不同的工况和载荷，可以选择设置不同的具体速比，以实现车辆最优化的功率、扭矩传递，满足车辆对牵引力、速度及效率的要求，实现最低的车辆能量消耗要求。
91.一种汽车，包括上述的电驱桥。
92.由于采用上述技术方案，设置传动模块和增扭-差速模块，两者可以集成设计，也可以相对独立，布置灵活，结构紧凑，有利于降低簧下质量；减轻重量，降低硬件成本；第一输入轴与第二输入轴对称布置，分别与第一电机总成模块和第二电机总成模块连接，输入动力，输出主轴空心设计，第一换档机构与第二换档机构设置在输出主轴上，输出动力，对称的动力传动结构，将两个输入动力均衡、稳定地合流输出，传动链简短、传递效率高；传动模块设置有三个档位，实现多种动力流传递模式，和两个输入电机相配合，可以获得多达9种动力流模式，应用于商用车电驱桥总成，可使电动商用车辆获得最优化的车速、牵引力以及效率平衡，最大限度地满足车辆轻载、重载，平路运行、坡道运行等各种工况对牵引力、速度及效率的要求，降低能耗、增加效益；在该电驱桥结构中，电机、变速传动机构、车桥同轴
布置，使得产品结构紧凑、重量轻，承载体受力得到改善，车桥桥壳受力改善，电驱桥整体受力改善，有利于产品的可靠性。
93.本领域的技术人员应当理解，上述实施方式仅仅是为了清楚地说明本公开，而并非是对本公开的范围进行限定。对于所属领域的技术人员而言，在上述公开的基础上还可以做出其它变化或变型，并且这些变化或变型仍处于本公开的范围内。