吊耳结构及牵引逆变器箱体的制作方法

1.本实用新型是关于轨道交通技术领域，尤其涉及一种吊耳结构及牵引逆变器箱体。


背景技术：

2.轨道交通作为公共出行方式之一，可有效降低出行成本，提高效率。因此，各城市相继投资建设轨道交通线路，对轨道交通车辆需求日益剧增。
3.牵引逆变器箱体作为轨道交通车辆的关键部件，主要功能是将供电电网的高压电源引入牵引逆变器箱体内部，由逆变器箱体内部的器件经过一系列的变换，转化为电机可用的交流电，同时为电机提供控制。近些年，牵引逆变器箱体自主化技术也得到了很大的提升。但是，牵引逆变器箱体的生产厂家较多，各家生产的牵引逆变器外形、内部器件的布置差异较大。不同外形状的牵引逆变器箱体对应的车体安装结构也不相同，逆变器较大的外形差异，直接影响车体的吊耳结构，各牵引逆变器箱体的吊耳结构也不相同。各家生产的牵引逆变器内部器件的布置差异也很大，内部器件的差异导致整车的布线结构也不相同。牵引逆变器箱体外形及内部器件的布置差异，导致各家生产的逆变器箱体只能安装至指定的车体结构，各家生产的牵引逆变器箱体不能互换。
4.针对上述牵引逆变器箱体及车体多样性的复杂结构，急需设计一款可以适应多样化的车体结构的吊耳结构及牵引逆变器箱体。
5.由此，本发明人凭借多年从事相关行业的经验与实践，提出一种吊耳结构及牵引逆变器箱体，以克服现有技术的缺陷。


技术实现要素：

6.本实用新型的目的在于提供一种吊耳结构及牵引逆变器箱体，能有效解决现有箱体只能安装在指定车体的问题，且连接强度更高，结构更加稳定可靠。
7.本实用新型的上述目的可采用下列技术方案来实现：
8.本实用新型提供一种吊耳结构，用于连接箱体和车体，吊耳结构包括：
9.连接块，其用于与箱体固接；
10.吊耳主体，其内部形成有贯穿其第一端的插接槽，连接块能插设在插接槽内并在周向一圈通过多个第一紧固件能拆卸地与吊耳主体连接；吊耳主体的第二端具有连接孔，并用于与车体能拆卸地连接。
11.在本实用新型的一较佳实施方式中，吊耳主体包括呈上下平行间隔设置的顶部固定板和承载底托板以及两个平行间隔设置的侧面加强板，顶部固定板的端部与承载底托板的中部连接，两个侧面加强板布置在顶部固定板的两侧并与承载底托板垂直连接，顶部固定板与至少部分承载底托板以及至少部分各侧面加强板围合构成插接槽；连接块为长方形块体，且其顶面、底面和两侧面能通过多个第一紧固件分别与顶部固定板、承载底托板和两个侧面加强板连接，连接孔开设在承载底托板的端部。
12.在本实用新型的一较佳实施方式中，吊耳主体还包括板面垂直于顶部固定板的中间加强板，中间加强板位于两个侧面加强板的正中间，且中间加强板与顶部固定板和至少部分承载底托板连接。
13.在本实用新型的一较佳实施方式中，承载底托板为长条状板体并包括一体成型且由其第一端向第二端顺序连接的第一底板、中间底板和第二底板，连接孔开设在第二底板上；顶部固定板的端部与中间底板连接，侧面加强板的第一端延伸至承载底托板的第一端，侧面加强板的第二端至少延伸至中间底板，中间加强板的端部至少延伸至第二底板。
14.在本实用新型的一较佳实施方式中，第一底板和第二底板均为水平板，中间底板为倾斜板，且中间底板由第一底板向第二底板倾斜向上设置。
15.在本实用新型的一较佳实施方式中，侧面加强板的第二端延伸至中间底板上靠近第二底板的位置，中间加强板的端部延伸至第二底板的边缘，连接孔的数量为两个并对称分布在中间加强板的两侧。
16.在本实用新型的一较佳实施方式中，第一底板、中间底板和第二底板共面设置。
17.在本实用新型的一较佳实施方式中，第一底板和第二底板均为水平板，中间底板为倾斜板，且中间底板由第一底板向第二底板倾斜向下设置。
18.在本实用新型的一较佳实施方式中，侧面加强板的第二端延伸至第二底板的边缘，在两个侧面加强板之间以及外侧共设有三个连接孔；中间加强板的端部延伸至第二底板并靠近位于中间的连接孔的位置。
19.在本实用新型的一较佳实施方式中，吊耳结构还包括斜向加强筋以及两个平行间隔设置的两个斜向加强板，斜向加强筋的上端与连接块的底面固接，其下端用于与箱体固接；两个斜向加强板的上端均与承载底托板的底面固接，斜向加强筋能插设在两个斜向加强板之间的间隔区域内，且斜向加强筋的两侧能通过多个第二紧固件与两个斜向加强板连接。
20.本实用新型还提供一种牵引逆变器箱体，包括呈矩形体形状的箱体，并用于安装在车体下方，箱体包括顶部框架以及四组上述的吊耳结构，连接块固设在顶部框架的相应边角处，吊耳主体用于与车体能拆卸地连接。
21.在本实用新型的一较佳实施方式中，箱体还包括底部板材、第一端板、第二端板、第一侧板和第二侧板，顶部框架和底部板材呈水平上、下间隔设置，第一端板和第二端板分别固设在底部板材的长度方向两端，第一侧板和第二侧板分别固设在底部板材的宽度方向两端；在第一端板和第二端板之间沿底部板材的宽度方向还固设有中间隔板，在中间隔板和第二端板之间还设有沿底部板材的宽度方向间隔设置的两个挡风板，挡风板的两端分别与中间隔板和第二端板固定，且第一端板、第二端板、第一侧板、第二侧板、中间隔板和挡风板的顶部均固接于顶部框架；中间隔板将箱体内分隔成靠近第一端板的第一净室以及靠近第二端板的复合腔室，两个挡风板将复合腔室分隔为由第一侧板向第二侧板顺序排布的第二净室、冷却脏室和第三净室；冷却脏室内且靠近中间隔板的位置设有冷却风机，在第一端板、中间隔板和第二端板上开设有与冷却脏室连通的进风口、连通口和出风口。
22.在本实用新型的一较佳实施方式中，第一净室内用于布置功率模块和风冷散热器，且功率模块中的功率器件设在风冷散热器的底部，进风口和连通口均正对风冷散热器设置；第二净室内用于布置断路器、预充电接触器和电阻单元，第三净室内用于布置牵引逆
变器控制单元、故障监控模块、继电器控制单元和电源模块，冷却脏室内且靠近第二端板的位置用于布置磁性元件。
23.在本实用新型的一较佳实施方式中，在第一侧板上且对应第一净室的位置设有控制线缆出线口，在第二侧板上且对应第一净室的位置设有功率线缆接线盒，并在功率线缆接线盒上设有功率线缆出线口。
24.在本实用新型的一较佳实施方式中，在第一端板上开设有第一端部检修口，并安装有第一端部检修门，进风口开设在第一端部检修门上；在第二端板上且位于出风口的两侧开设有两个第二端部检修口，并安装有第二端部检修门；在底部板材上且对应冷却风机的位置开设有底部检修口，并安装有底部检修门；在第一侧板上且对应第二净室的位置开设有第一侧部检修口，并安装有第一侧部检修门；在第二侧板上且对应第三净室的位置开设有第二侧部检修口，并安装有第二侧部检修门。
25.由上所述，本实用新型中的吊耳结构及牵引逆变器箱体，采用可拆卸连接的连接块和吊耳主体，吊耳主体的尺寸可以根据实际需要进行更换，针对不同的车体，箱体可以保持不变，只需更换吊耳主体即可满足要求，大大减少了设计时间和组装工艺，减少设计及安装成本，有效解决了现有箱体只能安装在指定车体的问题，提高了箱体的适应性。同时，该连接块与吊耳主体采用插接的方式，并在周向一圈均采用多个第一紧固件连接，连接强度更高，结构更加稳定可靠。
附图说明
26.以下附图仅旨在于对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。其中：
27.图1：为本实用新型提供的吊耳结构采用第一种结构时的结构图。
28.图2：为本实用新型提供的吊耳结构采用第一种结构时的拆分图一。
29.图3：为本实用新型提供的吊耳结构采用第一种结构时的拆分图二。
30.图4：为本实用新型提供的吊耳结构采用第一种结构时的侧视图。
31.图5：为本实用新型提供的吊耳结构采用第二种结构时的结构图。
32.图6：为本实用新型提供的吊耳结构采用第二种结构时的俯视图。
33.图7：为本实用新型提供的吊耳结构采用第二种结构时的侧视图。
34.图8：为本实用新型提供的吊耳结构采用第三种结构时的结构图。
35.图9：为本实用新型提供的吊耳结构采用第三种结构时的侧视图。
36.图10：为本实用新型提供的牵引逆变器箱体的结构图。
37.图11：为本实用新型提供的牵引逆变器箱体的俯视图。
38.附图标号说明：
39.100、吊耳结构；
40.1、连接块；11、第二顶部安装孔；12、第二底部安装孔；13、第二侧部安装孔；14、斜向加强筋；141、第二斜向安装孔；
41.2、吊耳主体；20、插接槽；21、顶部固定板；211、第一顶部安装孔；22、承载底托板；221、第一底板；2211、第一底部安装孔；222、中间底板；223、第二底板；2231、连接孔；23、侧面加强板；231、第一侧部安装孔；24、中间加强板；25、斜向加强板；251、第一斜向安装孔；
42.200、牵引逆变器箱体；
43.201、顶部框架；202、底部板材；2021、底部检修口；
44.203、第一端板；204、第二端板；2041、出风口；205、第一侧板；2051、控制线缆出线口；206、第二侧板；2061、功率线缆接线盒；20611、功率线缆出线口；2062、第二侧部检修口；
45.207、中间隔板；208、挡风板；
46.2091、第一净室；2092、第二净室；2093、冷却脏室；2094、第三净室。
具体实施方式
47.为了对本实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式。
48.如图1至图11所示，本实施例提供一种吊耳结构100，用于连接箱体和车体，吊耳结构100包括：
49.连接块1，其用于与箱体固接；
50.吊耳主体2，其内部形成有贯穿其第一端的插接槽20，连接块1能插设在插接槽20内并在周向一圈通过多个第一紧固件能拆卸地与吊耳主体2连接；吊耳主体2的第二端具有连接孔2231，并用于与车体能拆卸地连接。
51.由此，本实施例中的吊耳结构100，采用可拆卸连接的连接块1和吊耳主体2，吊耳主体2的尺寸可以根据实际需要进行更换，针对不同的车体，箱体可以保持不变，只需更换吊耳主体2即可满足要求，大大减少了设计时间和组装工艺，减少设计及安装成本，有效解决了现有箱体只能安装在指定车体的问题，提高了箱体的适应性。同时，该连接块1与吊耳主体2采用插接的方式，并在周向一圈均采用多个第一紧固件连接，连接强度更高，结构更加稳定可靠。
52.在具体实现方式中，吊耳主体2包括呈上下平行间隔设置的顶部固定板21和承载底托板22以及两个平行间隔设置的侧面加强板23，顶部固定板21的端部与承载底托板22的中部连接，两个侧面加强板23布置在顶部固定板21的两侧并与承载底托板22垂直连接，顶部固定板21与至少部分承载底托板22以及至少部分各侧面加强板23围合构成插接槽20。连接块1为长方形块体，且其顶面、底面和两侧面能通过多个第一紧固件分别与顶部固定板21、承载底托板22和两个侧面加强板23连接，连接孔2231开设在承载底托板22的端部。
53.具体地，顶部固定板21、承载底托板22和侧面加强板23均为长条状板体，其长度方向平行于连接块1的长度方向；使用时，顶部固定板21和承载底托板22均水平放置，两个侧面加强板23竖直放置，构成的插接槽20为长方形槽。将顶部固定板21、承载底托板22和侧面加强板23中靠近吊耳主体2第一端的端部作为各自的第一端，相对的端部作为各自的第二端，顶部固定板21的第二端与承载底托板22的中部连接，连接孔2231开设在承载底托板22的第二端。
54.在顶部固定板21上开设有多个第一顶部安装孔211，在承载底托板22上且靠近其第一端的部分开设有多个第一底部安装孔2211，在各侧面加强板23上且靠近其第一端的部分均开设有多个第一侧部安装孔231；相应的，在连接块1的顶面开设有与各第一顶部安装孔211相对应匹配的多个第二顶部安装孔11，第一顶部安装孔211和第二顶部安装孔11之间通过第一紧固件连接；在连接块1的底面开设有与各第一底部安装孔2211相对应匹配的多
个第二底部安装孔12，第一底部安装孔2211和第二底部安装孔12之间通过第一紧固件连接；在连接块1的两侧面均开设有与各第一侧部安装孔231相对应匹配的多个第二侧部安装孔13，第一侧部安装孔231和第二侧部安装孔13通过第一紧固件连接。第一紧固件优选采用螺栓，第一顶部安装孔211、第一底部安装孔2211和第一侧部安装孔231均采用光孔，第二顶部安装孔11、第二底部安装孔12和第二侧部安装孔13均采用螺纹孔即可。
55.对于第一紧固件的数量可以根据实际连接强度需要而定，例如本实施例中顶部固定板21通过两列共四个第一紧固件与连接块1连接，承载底托板22通过两列共六个(一列四个，另一列两个)第一紧固件与连接块1连接，每个侧面加强板23通过两个第一紧固件与连接块1连接。
56.作为优选地，为了提高吊耳结构100的抗弯能力，吊耳主体2还包括板面垂直于顶部固定板21的中间加强板24，中间加强板24位于两个侧面加强板23的正中间，且中间加强板24与顶部固定板21和至少部分承载底托板22连接。
57.该中间加强板24设在顶部固定板21的顶部，中间加强板24中靠近吊耳主体2第一端的端部作为其第一端，相对的端部作为其第二端，一般中间加强板24的第一端与顶部固定板21的第一端平齐，其第二段延伸至靠近承载底托板22第二端的位置，以有效提高结构强度，加强结构的抗弯能力。
58.进一步地，承载底托板22为长条状板体并包括一体成型且由其第一端向第二端顺序连接的第一底板221、中间底板222和第二底板223，连接块1的底面通过第一紧固件与第一底板221连接，连接孔2231开设在第二底板223上；顶部固定板21的端部(即其第二端)与中间底板222连接，侧面加强板23的第一端延伸至承载底托板22的第一端，侧面加强板23的第二端至少延伸至中间底板222，中间加强板24的端部(即其第二端)至少延伸至第二底板223。
59.对于承载底托板22中的三个板体可以采用共面设置，也可以将中间底板222设计为倾斜板的方式，具体根据车体的底部空间高度而定。对于侧面加强板23的第二端可以只延伸至中间底板222的位置，也可以延伸至第二底板223的中部或者第二底板223的第二端边缘，中间加强板24的第二端可以延伸至第二底板223的中部或第二底板223的第二端边缘，具体延伸位置根据整体强度和安装需要而定。对于连接孔2231的数量也可以根据安装方式而定，一般数量采用两个或三个居多，以在保证安装连接强度的同时减轻重量。可选的，在满足强度和连接要求的情况下，根据需要还可以使承载底托板22的第一端伸出顶部固定板21的第一端，也即整个插接槽20在顶部还形成有缺口。
60.本实施例中承载底托板22的具体形状可以采用如下三种结构：
61.第一种：如图1至图4所示，第一底板221和第二底板223均为水平板，中间底板222为倾斜板，且中间底板222由第一底板221向第二底板223倾斜向上设置。
62.该种方式构成鹅颈式结构，中间底板222与水平面的夹角可采用30-60
°
，更优选采用45
°
，在极限条件下可适当加大。此方式下例如可以将侧面加强板23的第二端延伸至中间底板222上靠近第二底板223的位置，中间加强板24的端部(即其第二端)延伸至第二底板223的边缘，连接孔2231的数量为两个并对称分布在中间加强板24的两侧，以保证结构强度需要并便于安装。
63.第二种：如图5至图7所示，第一底板221、中间底板222和第二底板223共面设置。
64.第三种：如图8和图9所示，第一底板221和第二底板223均为水平板，中间底板222为倾斜板，且中间底板222由第一底板221向第二底板223倾斜向下设置。
65.第二种和第三种方式下，例如可以将侧面加强板23的第二端延伸至第二底板223的边缘，在两个侧面加强板23之间以及外侧共设有三个连接孔2231；中间加强板24的端部延伸至第二底板223并靠近位于中间的连接孔2231的位置，以保证结构强度需要并便于安装。还可以使顶部固定板21的顶面略高于侧面加强板23的顶面。可以理解，此时中间加强板24的第二端距离该连接孔2231中心的距离a1应大于该连接孔2231中心距离第二底板223第二端边缘的距离a2，以保证该连接孔2231处顺利安装螺栓及相应的垫片等。且这两种方式下，顶部固定板21的第二端应向下弯折然后与中间底板222固定，保证强度又起到连接作用。
66.安装时，对于相同尺寸的箱体，当应用于车体底部高度较充裕的情况下，一般优选采用第一种结构；应用于车体底部高度较小的情况下(也即箱体的高度无法减少，但因车体底部安装空间较小导致吊耳主体2的高度受限的情况)，一般优选采用第二种结构或第三种结构，以更好地适应车体的底部安装空间；以上三种结构能基本满足目前大部分车体的安装需求。另外，为了更好地适应车体底部的空间以及避免与其他部件干涉，还可以将中间加强板24和侧面加强板23的上部形成斜切角结构，以便于安装。
67.具体来说，在工程实际应用中，不同的车体对应的吊耳结构尺寸存在差异，最终会导致整个箱体的尺寸需要对应的调整；现有箱体(例如牵引逆变器箱体)的吊耳结构不易适应车体结构的变化，且以往箱体的吊耳结构均采用整体焊接方式同机箱一体焊接成型，每一种车体结构均对应一种不同的焊接吊耳结构，最终导致不同的车体结构对应不同的焊接机箱，大大增加了焊接成本及焊接难度。
68.而本实施例中利用可拆卸的吊耳结构100，其中的连接块1可以焊接固定在箱体中对应的承重顶架对应位置，吊耳主体2采用整体焊接成型，并采用螺栓固定的方式与连接块1连接，以整体组装到箱体对应位置，利用连接孔2231与车体通过螺栓相连，便可实现箱体与车体的连接固定。对于不同车体，吊耳主体2的尺寸存在差异，具体是承载底托板22的总长度l、承载底托板22的总高度h和承载底托板22的最大宽度b(本实施例中具体是第二底板223的宽度)这三个尺寸会存在差异，这三个尺寸中最主要的是长度l和总高度h这两个尺寸会存在微小差别；因此，只需要对这三个尺寸或者这两个尺寸进行调整，然后更换相应尺寸的可拆卸吊耳主体2即可满足不同的车体要求。
69.对于第一种结构中，最主要调整总长度l以及第二底板223的底面与第一底板221的底面之间的垂向距离h3；中间加强板24的顶面距离第二底板223底面之间的垂向高度h1的值根据车下设备吊装空间设置，如空间允许尽可能增大h1的值，一般不小于40mm，极限条件下可以选择小于40mm的值；总长度l的值根据车体的宽度确定，车体横向的宽度值决定总长度l值的大小，总长度l值的大小可在大于零的范围内根据工程实际应用进行调整；最大宽度b的值根据箱体的重量及车体的要求，一般不小于150mm，极限条件下可以选择小于150mm的值，同时根据车体的实际要求，承载底托板22的宽度方向至少设置两个连接孔2231，如车体没有限制该方向也可设置三个连接孔2231以保证箱体的安装安全。
70.对于第二种结构和第三种结构而言，中间加强板24的顶面距离第一底板221底面之间的垂向高度h2的值根据车下设备吊装空间设置，如空间允许尽可能增大h2的值，一般
不小于60mm，极限条件下可以选择小于60mm的值；其中总长度l的值根据车体的宽度确定，保证吊耳结构100同车体连接即可；其中可在承载底托板22的宽度方向设置有三个连接孔2231保证箱体的安装安全。
71.进一步地，为了进一步地提高结构的稳定性，吊耳结构100还包括斜向加强筋14以及两个平行间隔设置的两个斜向加强板25，斜向加强筋14的上端与连接块1的底面固接，其下端用于与箱体固接；两个斜向加强板25的上端均与承载底托板22的底面固接，斜向加强筋14能插设在两个斜向加强板25之间的间隔区域内，且斜向加强筋14的两侧能通过多个第二紧固件与两个斜向加强板25连接。该斜向加强板25的上端具体是与承载底托板22的第一端底部固接，整个斜向加强板25的板面沿竖直方向设置，并由承载底托板22的第二端向第一端倾斜向下设置，利用斜向加强板25与斜向加强筋14的连接，整体构成三角形支撑固定，结构更加稳定可靠。该斜向加强板25的长度方向与水平面的夹角可采用30-60
°
，更优选采用45
°
，在极限条件下可适当加大。
72.一般两个斜向加强板25上均开设有第一斜向安装孔251，在斜向加强筋14的两侧均开设有第二斜向安装孔141，第一斜向安装孔251和第二斜向安装孔141通过第二紧固件连接。第二紧固件优选采用螺栓，第一斜向安装孔251采用光孔，第二斜向安装孔141采用螺纹孔即可；斜向加强筋14可以采用方管，在方管的两侧面焊接固定有具有内螺纹孔的固定柱，该内螺纹孔构成第二斜向安装孔141。对于第二紧固件的数量可以根据实际连接强度需要而定，例如本实施例中每个斜向加强板25均通过两个第二紧固件与斜向加强筋14连接。
73.为了在连接块1与插接槽20插接时斜向加强筋14不与承载底托板22干涉，还会在承载底托板22上且靠近其第一端的位置(即在第一底板221上)开设有缺口，两个斜向加强板25对称设在该缺口的两侧，以使斜向加强筋14顺利插入两个斜向加强板25之间且连接块1顺利插入插接槽20内。
74.进一步地，本实施例还提供一种牵引逆变器箱体200，包括呈矩形体形状的箱体，并用于安装在车体下方，箱体包括顶部框架201以及四组上述的吊耳结构100，连接块1固设在顶部框架201的相应边角处，吊耳主体2用于与车体能拆卸地连接。
75.整个牵引逆变器箱体200的顶部框架201四个边角处安装有四组上述的吊耳结构100，应用于不同的车体时只需要更换吊耳主体2即可，提高了箱体的适应性。同时，连接块1与吊耳主体2采用插接固定的方式，也可以保证箱体与车体之间连接的稳定可靠性。
76.进一步地，箱体还包括底部板材202、第一端板203、第二端板204、第一侧板205和第二侧板206，顶部框架201和底部板材202呈水平上、下间隔设置，第一端板203和第二端板204分别固设在底部板材202的长度方向两端，第一侧板205和第二侧板206分别固设在底部板材202的宽度方向两端；在第一端板203和第二端板204之间沿底部板材202的宽度方向还固设有中间隔板207，在中间隔板207和第二端板204之间还设有沿底部板材202的宽度方向间隔设置的两个挡风板208，挡风板208的两端分别与中间隔板207和第二端板204固定，且第一端板203、第二端板204、第一侧板205、第二侧板206、中间隔板207和挡风板208的顶部均固接于顶部框架201。中间隔板207将箱体内分隔成靠近第一端板203的第一净室2091以及靠近第二端板204的复合腔室，两个挡风板208将复合腔室分隔为由第一侧板205向第二侧板206顺序排布的第二净室2092、冷却脏室2093和第三净室2094；冷却脏室2093内且靠近中间隔板207的位置设有冷却风机，在第一端板203、中间隔板207和第二端板204上开设有
与冷却脏室2093连通的进风口、连通口和出风口2041。
77.整个牵引逆变器箱体200采用模块化设计方法将箱体内分隔成四个腔室，其中三个净室内用于布置非冷却需求部件和冷却需求部件，冷却脏室2093内仅用于布置有冷却需求的部件。此种布置方式，风道更加直接，由进风口进来的风可以经连通口进入冷却脏室2093再由出风口2041排出，进风口、连通口和出风口2041大致位于同一直线方向，不仅冷却效率更高，而且更便于布线。
78.可以理解，箱体还会包括能密封覆盖在顶部框架201顶部的顶部板材，第一端板203与中间隔板207、第一侧板205、第二侧板206、顶部板材和底部板材202之间构成第一净室2091，第一侧板205与中间隔板207、其中一个挡风板208、第二端板204、顶部板材和底部板材202之间构成第二净室2092，第二侧板206与中间隔板207、另一个挡风板208、第二端板204、顶部板材和底部板材202之间构成第三净室2094，两个挡风板208与中间隔板207、第二端板204、顶部板材和底部板材202之间构成冷却脏室2093。
79.作为优选地，第一净室2091内用于布置功率模块和风冷散热器，且功率模块中的功率器件设在风冷散热器的底部，进风口和连通口均正对风冷散热器设置；第二净室2092内用于布置断路器、预充电接触器和电阻单元，第三净室2094内用于布置牵引逆变器控制单元、故障监控模块、继电器控制单元和电源模块，冷却脏室2093内且靠近第二端板204的位置用于布置磁性元件。根据需要，还可以将功率模块采用抽拉式导轨结构(现有结构)间接安装于承重的顶部框架201上，抽拉式导轨结构便于后续对功率模块的维修，操作更加简便。
80.如此布置，第一净室2091内和第二净室2092内布置的各器件均为高压器件，第三净室2094内布置的各器件均为低压器件，实现了将低压器件和高压器件全部分开的目的，不仅使得布线更加合理，更方便布线，而且避免了高压器件与低压器件之间的相互信号干扰，控制更加可靠。
81.整个牵引逆变器箱体200采用强波风冷散热的方式，冷却风机采用负压吸风方式，其包括上下设置的电机和叶轮，常温风由进风口进入后沿着功率模块上方的风冷散热器，经冷却风机吸风后，由其叶轮向下吹风，但由于底部为封闭状态，使得风被迫吹向一侧的磁性元件，以对磁性元件进行冷却，然后风由出风口2041排出，达到冷却的目的。由于箱体安装在车体底部时，箱体的长度方向沿车体的宽度方向布置，在车辆停车时，出风口2041排出的风有可能会吹向附近的行人，因此，还会在出风口2041处设置百叶窗，以使风经百叶窗后再吹向箱体外侧，避免风直接吹向行人带来不适感。
82.进一步优选地，在第一侧板205上且对应第一净室2091的位置设有控制线缆出线口2051，在第二侧板206上且对应第一净室2091的位置设有功率线缆接线盒2061，并在功率线缆接线盒2061上设有功率线缆出线口20611。
83.由于功率线缆的电压等级较高，控制线缆的电压等级较低，将功率线缆出线口20611和控制线缆出线口2051分开并分别位于箱体宽度方向的两侧，可以有效防止功率线缆对控制线缆信号的干扰，控制更加可靠，保证了车辆运行的安全。可以理解，此种布置下，按图11中示出的方向，功率线缆由位于左上角的第二净室2092输入，然后由位于右下角的功率线缆出线口20611输出，控制线缆由位于左下角的第三净室2094输入，然后由位于右上角的控制线缆出线口2051输出。
84.一般为了便于后期的检修和维护，在第一端板203上开设有第一端部检修口，并安装有第一端部检修门，进风口开设在第一端部检修门上；在第二端板204上且位于出风口2041的两侧开设有两个第二端部检修口，并安装有第二端部检修门；在底部板材202上且对应冷却风机的位置开设有底部检修口2021，并安装有底部检修门；在第一侧板205上且对应第二净室2092的位置开设有第一侧部检修口，并安装有第一侧部检修门；在第二侧板206上且对应第三净室2094的位置开设有第二侧部检修口2062，并安装有第二侧部检修门。
85.综上，本实施例中的吊耳结构100，通用性较强，连接块1和吊耳主体2采用可拆卸连接，且吊耳主体2采用整体焊接成型，提高了其加工效率，且容易换装至箱体对应位置；安装时通过螺栓结构将整体式焊接的吊耳主体2安装在固设在箱体上的连接块1上，实现吊耳结构100与箱体的连接，然后将吊耳主体2通过螺栓与车体连接便可将箱体固定在车体底部，操作更换简单。且通过对吊耳主体2的相应尺寸进行调整，根据不同车体结构换装与之相对应的吊耳主体2即可，这样即简化了车体安装结构，又可以提高箱体的安装效率。
86.本实施例中的牵引逆变器箱体200，采用上述的吊耳结构100，除吊耳主体2以外的牵引逆变器箱体200均保持不变，针对不同的车体结构只需更换可拆卸的吊耳主体2即可满足要求，即简化了车体安装结构，又可以提高牵引逆变器箱体的安装效率。同时，整个箱体采用模块化设计方法，内部组装有高度集成化的功率器件，便于安装和后期的维护。使用时整个箱体采用横向吊挂方式布置于车体底部，即箱体的长度方向平行于车体的宽度方向，而且箱体在横向也布置有相应的检修门，沿横向翻转开门便于维修相应的内部器件。整个箱体的内部器件布置更加合理，逆变器的功率线缆及控制线缆沿逆变器的纵向(即箱体的长度方向)引入箱体；整个牵引逆变器箱体200在整车中的布置更加合理，充分利用了车体的横向空间，提高了车下设备的空间利用率，也更利于布线。
87.以上仅为本实用新型示意性的具体实施方式，并非用以限定本实用新型的范围。任何本领域的技术人员，在不脱离本实用新型的构思和原则的前提下所作出的等同变化与修改，均应属于本实用新型保护的范围。