一种基于实时路况的车辆控制方法、装置和智能车辆与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种基于实时路况的车辆控制方法、装置和智能车辆。


背景技术：

2.随着智能驾驶技术在汽车上的大量应用，智能驾驶系统能够根据摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器感知驾驶环境，进行相应的智能驾驶辅助帮助驾驶员更智能、更安全地进行驾驶；但在某些不良路况，比如前方路况坑洼的情况，现有的传感器并不能较好地提前正确判断并告知驾驶员或者车辆自主地进行减速通过。
3.在车辆的行驶过程中，自车驾驶员通过自行驾驶通过某一坑洼堵路段后会形成一定的驾驶记忆，在后续再次路过此坑洼路段时，自车驾驶员会提前减速通过；当此车换了其他驾驶员时，路过此坑洼路段时，新的驾驶员会因为第一次路过而不注意，导致车辆在通过较大的坑洼路段时给驾驶员带来较差的驾驶体验，同时可能损坏车辆底盘。
4.因此有必要提出一种基于实时记录路况的智能提醒方法和系统，能够通过记录分析自车通过的某一坑洼路段信息。在更换的驾驶员可能存在没提前识别此坑洼路段情况下，对当前驾驶员进行提醒，避免在此坑洼路段自车通过时没有提前减速，导致自车过于颠簸。
5.由此可见，相关技术中存在的问题是：相关技术中的技术方案无法在车辆经过坑洼路段时，针对不同的驾驶员输出提示信息。


技术实现要素：

6.本发明解决的问题是：相关技术中的技术方案无法在车辆经过坑洼路段时，针对不同的驾驶员输出提示信息。
7.为解决上述问题，本发明的第一目的在于提供一种基于实时路况的车辆控制方法。
8.本发明的第二目的在于提供一种基于实时路况的车辆控制装置。
9.本发明的第三目的在于提供一种智能车辆。
10.为实现本发明的第一目的，本发明的实施例提供了一种基于实时路况的车辆控制方法，控制方法包括：获取车辆的初始驾驶员信息；判断是否需要将当前路段标记为坑洼路段；当将当前路段标记为坑洼路段时，记录初始驾驶员信息；当车辆经过坑洼路段时，根据当前驾驶员信息，判断是否需要输出报警提示；在需要输出报警提示的情况下，输出报警提示。
11.与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：本发明能够根据实时路况判断车辆行驶的当前路段是否为坑洼路段，当需要将当前路段标记为坑洼路段时，还会将该坑洼路段与驾驶员匹配联系。当车辆再次通过该坑洼路段时，通过识别车内驾驶员信息，判断是否需要输出报警提示，当车内驾驶员为该路段被标记为坑洼路段时的初始驾驶员，
说明该驾驶员对该行驶路段有经验，此时判断不需要输出报警提示；当车内驾驶员不是该路段被标记为坑洼路段时的初始驾驶员，说明该驾驶员对行驶该路段没有经验，此时判断需要输出报警提示。本发明的方案能够根据驾驶员信息判断是否需要输出报警提示，有效地减少了不必要的报警，在保证车辆安全行驶的基础上有效地提高了驾驶员的智能驾驶体验。
12.在本发明的一个实施例中，判断是否需要将当前路段标记为坑洼路段，包括：获取车辆的驾驶环境信息；获取车辆的行驶数据；根据驾驶环境信息和行驶数据，确定是否需要将当前路段标记为坑洼路段。
13.与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：根据驾驶环境信息和行驶数据，对当前路段的路况进行综合判断，能够使对坑洼路段的判定更为准确，有效地减少了错误判断的情况出现，提升了用户的使用体验。
14.在本发明的一个实施例中，行驶数据包括：车辆的行驶速度、车辆的行驶方向加速度、行驶方向加速度的变化率、车辆的垂直方向加速度、垂直方向加速度的变化率；根据驾驶环境信息和行驶数据，确定是否需要将当前路段标记为坑洼路段，包括：根据驾驶环境信息，判断车辆在当前路段是否需要刹车；在不需要刹车的情况下，判断垂直方向加速度是否大于第一阈值，垂直方向加速度的变化率是否大于第二阈值；若均判断为是，则判断需要将当前路段标记为坑洼路段；其中，第一阈值和第二阈值与车辆的行驶速度、行驶方向加速度、行驶方向加速度的变化率成正相关。
15.与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：本实施例的方案有效地减少了两种情况对车辆判断坑洼路段的准确度的影响。情况一为前方有车导致车辆需要刹车的情况，情况二为车辆车速较快或较慢的情况。本实施例的方案有效地提高了车辆对坑洼路段判定的准确性，进而提高了用户智能驾驶的舒适体验。
16.在本发明的一个实施例中，判断是否需要将当前路段标记为坑洼路段，包括：在判断需要将当前路段标记为坑洼路段的情况下，将当前路段标记为待确认坑洼路段；当车辆再次经过待确认坑洼路段，且判断需要将待确认坑洼路段标记为坑洼路段的情况下，将待确认坑洼路段标记为坑洼路段。
17.与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：在本实施例的方案中，车辆需要连续两次经过当前路段时，且当前路段均满足坑洼路段的判定条件的情况下，才将当前路段标记为坑洼路段。本实施例的方案有效地增加了对坑洼路段判定的准确性，有效地减少了识别错误和判定错误等情况的发生。
18.在本发明的一个实施例中，获取车辆的初始驾驶员信息，包括：获取初始驾驶员的图像信息；根据图像信息，识别初始驾驶员身份。
19.与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：本实施例的方案通过对驾驶员的图像信息的识别，能够准确地获取初始驾驶员的身份，进而能够针对不同的驾驶员判断是否需要输出报警提示。
20.在本发明的一个实施例中，当车辆经过坑洼路段时，根据当前驾驶员信息，判断是否需要输出报警提示，包括：当初始驾驶员身份与当前驾驶员身份相同时，判断不需要输出报警提示；当初始驾驶员身份与当前驾驶员身份不相同时，判断需要输出报警提示。
21.与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：当初始驾驶员身份与当前
驾驶员身份相同时，说明驾驶员对行驶该路段有经验，因此不需要输出报警提示；当初始驾驶员身份与当前驾驶员身份不相同时，说明驾驶员没有在该车辆上行驶经过该路段的记录，因此需要输出报警提示。本实施例的方案有效地减少了不必要的报警，使本发明的控制方法更具人性化。
22.在本发明的一个实施例中，输出报警提示，包括：获取车辆的行驶速度、车辆与坑洼路段的距离、车辆周围环境的亮度；根据行驶速度、距离和亮度，输出报警提示。
23.与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：本实施例的方案结合环境亮度和车辆进入坑洼路段的时间，综合判定给与驾驶员报警提示的时间。在不同的情况输出不同的控制方案，有效地提升了驾驶员智能驾驶的舒适体验，进而避免了车辆在通过坑洼路段时因为不能提前识别，导致车辆通过不顺或整车底盘损坏的问题。
24.在本发明的一个实施例中，控制方法还包括：当车辆经过坑洼路段时，判断是否需要将坑洼路段标记为坑洼路段；若判断为否，则将坑洼路段取消坑洼路段的标记。
25.与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：本实施例的方案能够在车辆每次经过坑洼路段时，对坑洼路段进行实时检测和状态更新，根据路段的最新状态判断是否需要继续标记为坑洼路段，有效地减少了智能驾驶系统不必要的报警提示。
26.为实现本发明的第二目的，本发明的实施例提供了一种基于实时路况的车辆控制装置，控制装置包括：检测模块，检测模块用于获取车辆的初始驾驶员信息；第一判断模块，第一判断模块用于判断是否需要将当前路段标记为坑洼路段；标记模块，标记模块用于当将当前路段标记为坑洼路段时，记录初始驾驶员信息；第二判断模块，第二判断模块用于当车辆经过坑洼路段时，根据当前驾驶员信息，判断是否需要输出报警提示；报警模块，报警模块用于在需要输出报警提示的情况下，输出报警提示。
27.本发明实施例的控制装置实现如本发明任一实施例的控制方法的步骤，因而具有如本发明任一实施例的控制方法的全部有益效果，在此不再赘述。
28.为实现本发明的第三目的，本发明的实施例提供了一种智能车辆，其包括：处理器，存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如本发明任一实施例的控制方法的步骤。
29.本发明实施例的智能车辆实现如本发明任一实施例的控制方法的步骤，因而具有如本发明任一实施例的控制方法的全部有益效果，在此不再赘述。
附图说明
30.图1为本发明一些实施例的基于实时路况的车辆控制方法的步骤流程图之一；图2为本发明一些实施例的基于实时路况的车辆控制方法的步骤流程图之二。
具体实施方式
31.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
32.【第一实施例】参见图1，本实施例提供一种基于实时路况的车辆控制方法，控制方法包括：s100：获取车辆的初始驾驶员信息；
s200：判断是否需要将当前路段标记为坑洼路段；s300：当将当前路段标记为坑洼路段时，记录初始驾驶员信息；s400：当车辆经过坑洼路段时，根据当前驾驶员信息，判断是否需要输出报警提示；s500：在需要输出报警提示的情况下，输出报警提示。
33.进一步地，在s100中，获取车辆的初始驾驶员信息，初始驾驶员信息为车辆在第一次经过当前路段时，驾驶车辆的驾驶员的信息。可选地，通过车内摄像头获取驾驶员的图像信息，根据图像信息识别初始驾驶员的身份；可选地，通过车内录音设备获取驾驶员的语音信息，根据语音信息识别初始驾驶员的身份。
34.进一步地，在s200中，当前路段为车辆正在行驶的路段。当车辆在当前路段行驶时，判断当前路段是否需要标记为坑洼路段。可选地，车载摄像头获取当前路段的路况信息，识别并判断当前路段是否为坑洼路段；可选地，车内传感器检测车辆的行驶状态信息，包括车辆的振幅、车辆本体在各个方向的加速度等，通过检测识别车辆的行驶状态信息，判断当前路段是否为坑洼路段。
35.进一步地，在s300中，当判断需要将当前路段标记为坑洼路段，且将当前路段标记为坑洼路段时，记录此时的驾驶员信息，即车辆的初始驾驶员信息，将该坑洼路段与初始驾驶员信息匹配，即把该坑洼路段与初始驾驶员信息绑定。需要说明的是，在将当前路段标记为坑洼路段时，车辆会同时通过imu及gps进行高精度定位数据的记录，以获取得到当前路段在高精地图上的具体位置，并将当前路段标记为坑洼路段。
36.进一步地，在s400中，在车辆将当前路段标记为坑洼路段后，当车辆再次经过该坑洼路段时，车辆会获取当前驾驶员信息，根据当前驾驶员信息和初始驾驶员信息，判断是否需要输出报警提示。示例性地，当初始驾驶员与当前驾驶员的身份相同时，由于是同一人经过该路段，因此判断不需要输出报警提示；当初始驾驶员与当前驾驶员的身份不相同时，由于当前驾驶员没有行驶过该路段，因此判断需要输出报警提示，警示当前驾驶员减慢车速行驶。需要说明的是，车辆内的定位系统会实时检测车辆的位置，当车辆即将进入之前标记的坑洼路段时，车辆会开始如s400的控制方法。
37.进一步地，在s500中，在判断需要输出报警提示的情况下，输出报警提示。可选地，对当前驾驶员使用车内语音提示；可选地，对当前驾驶员使用车内智能屏幕文字提示，提醒前方存在坑洼路段，需要减速行驶。
38.可以理解地，本发明能够根据实时路况判断车辆行驶的当前路段是否为坑洼路段，当需要将当前路段标记为坑洼路段时，还会将该坑洼路段与驾驶员匹配联系。当车辆再次通过该坑洼路段时，通过识别车内驾驶员信息，判断是否需要输出报警提示，当车内驾驶员为该路段被标记为坑洼路段时的初始驾驶员，说明该驾驶员对该行驶路段有经验，此时判断不需要输出报警提示；当车内驾驶员不是该路段被标记为坑洼路段时的初始驾驶员，说明该驾驶员对行驶该路段没有经验，此时判断需要输出报警提示。本发明的方案能够根据驾驶员信息判断是否需要输出报警提示，有效地减少了不必要的报警，在保证车辆安全行驶的基础上有效地提高了驾驶员的智能驾驶体验。
39.【第二实施例】在一个具体的实施例中，判断是否需要将当前路段标记为坑洼路段，包括：
s210：获取车辆的驾驶环境信息；s220：获取车辆的行驶数据；s230：根据驾驶环境信息和行驶数据，确定是否需要将当前路段标记为坑洼路段。
40.进一步地，在s210中，驾驶环境信息包括：车辆可通过摄像头、毫米波雷达传感器对前方驾驶环境进行实时感知检测，获取车辆前方的路面表面图像信息，车辆周围车辆信息；车辆通过imu及gps进行高精度定位数据的记录，获取车辆在高精地图中的位置信息。
41.进一步地，在s220中，行驶数据包括：车辆通过传感器检测车辆的行驶速度，车辆在各个方向的加速度和加速度变化率等，车辆的转向数据等。
42.进一步地，在s230中，示例性地，根据驾驶环境信息，车辆的驾驶环境良好，无需刹车或转向；根据行驶数据，车辆颠簸较为严重，此时即可将当前路段标记为坑洼路段。
43.可以理解地，根据驾驶环境信息和行驶数据，对当前路段的路况进行综合判断，能够使对坑洼路段的判定更为准确，有效地减少了错误判断的情况出现，提升了用户的使用体验。
44.【第三实施例】在一个具体的实施例中，行驶数据包括：车辆的行驶速度、车辆的行驶方向加速度、行驶方向加速度的变化率、车辆的垂直方向加速度、垂直方向加速度的变化率；根据驾驶环境信息和行驶数据，确定是否需要将当前路段标记为坑洼路段，包括：s231：根据驾驶环境信息，判断车辆在当前路段是否需要刹车；s232：在不需要刹车的情况下，判断垂直方向加速度是否大于第一阈值，垂直方向加速度的变化率是否大于第二阈值；s233：若均判断为是，则判断需要将当前路段标记为坑洼路段；其中，第一阈值和第二阈值与车辆的行驶速度、行驶方向加速度、行驶方向加速度的变化率成正相关。
45.在本实施例中，车辆的垂直方向加速度即为车辆的纵向加速度，车辆的垂直方向加速度体现了车辆的颠簸程度。垂直方向加速度的变化率同样体现了车辆的颠簸程度，若车辆在行驶时较为颠簸，则车辆的垂直方向加速度和垂直方向加速度的变化率均较高。
46.进一步地，在s231中，车辆可通过摄像头、毫米波雷达传感器对前方驾驶环境进行实时感知检测，当车辆的前方路段无其他车辆或相距其他车辆较远时，车辆的前方路段为无需刹车应对的驾驶环境，即车辆在当前路段不需要刹车。当车辆需要刹车时，车辆也会产生较大的颠簸，此时可能会对车辆的判断产生一定的误判，本步骤可降低这种情况对颠簸路段判断的影响。
47.进一步地，在s232中，当车辆在当前路段不需要刹车时，判断垂直方向加速度是否大于第一阈值，垂直方向加速度的变化率是否大于第二阈值。
48.进一步地，在s233中，若垂直方向加速度大于第一阈值，垂直方向加速度的变化率大于第二阈值，则需要将当前路段标记为坑洼路段。
49.需要说明的是，第一阈值和第二阈值与车辆的行驶速度、行驶方向加速度、行驶方向加速度的变化率成正相关，即车辆的行驶速度越快，行驶方向的加速度越大，第一阈值和第二阈值越大。当车辆行驶速度较快时，此时较小的坑洼也会对高速行驶的车辆造成较大的颠簸，因此当车辆行驶速度较快时，需要提高第一阈值和第二阈值，使车辆对坑洼路段的
判定更加准确；当车辆行驶速度较慢时，此时较大的坑洼也不会对慢速行驶的车辆造成较大的颠簸，因此当车辆行驶速度较慢时，需要降低第一阈值和第二阈值。
50.可以理解地，本实施例的方案有效地减少了两种情况对车辆判断坑洼路段的准确度的影响。情况一为前方有车导致车辆需要刹车的情况，情况二为车辆车速较快或较慢的情况。本实施例的方案有效地提高了车辆对坑洼路段判定的准确性，进而提高了用户智能驾驶的舒适体验。
51.【第四实施例】参见图2，在一个具体的实施例中，判断是否需要将当前路段标记为坑洼路段，包括：s240：在判断需要将当前路段标记为坑洼路段的情况下，将当前路段标记为待确认坑洼路段；s250：当车辆再次经过待确认坑洼路段，且判断需要将待确认坑洼路段标记为坑洼路段的情况下，将待确认坑洼路段标记为坑洼路段。
52.进一步地，在s240中，在判断需要将当前路段标记为坑洼路段的情况下，将当前路段标记为待确认坑洼路段，此时当前路段不是坑洼路段。
53.进一步地，在s250中，当车辆再次经过待确认坑洼路段，且还是判断需要将待确认坑洼路段标记为坑洼路段的情况下，将待确认坑洼路段标记为坑洼路段，在此步骤之后，再将初始驾驶员信息与该坑洼路段匹配，若两次经过该路段的驾驶员不为同一人，则将两位驾驶员的信息均与该坑洼路段匹配。
54.需要说明的是，当车辆再次经过待确认坑洼路段，且判断不需要将待确认坑洼路段标记为坑洼路段的情况下，将待确认坑洼路段取消标记。
55.可以理解地，在本实施例的方案中，车辆需要连续两次经过当前路段时，且当前路段均满足坑洼路段的判定条件的情况下，才将当前路段标记为坑洼路段。本实施例的方案有效地增加了对坑洼路段判定的准确性，有效地减少了识别错误和判定错误等情况的发生。
56.【第五实施例】在一个具体的实施例中，获取车辆的初始驾驶员信息，包括：s110：获取初始驾驶员的图像信息；s120：根据图像信息，识别初始驾驶员身份。
57.在本实施例中，通过车内的摄像头获取驾驶员的图像信息，对图像信息进行检测识别记录，识别初始驾驶员的身份，建立自车的驾驶员数据库。即每个驾驶过自车的驾驶员身份，均会被记录在驾驶员数据库中。
58.可以理解地，本实施例的方案通过对驾驶员的图像信息的识别，能够准确地获取初始驾驶员的身份，进而能够针对不同的驾驶员判断是否需要输出报警提示。
59.【第六实施例】在一个具体的实施例中，当车辆经过坑洼路段时，根据当前驾驶员信息，判断是否需要输出报警提示，包括：s410：当初始驾驶员身份与当前驾驶员身份相同时，判断不需要输出报警提示；s420：当初始驾驶员身份与当前驾驶员身份不相同时，判断需要输出报警提示。
60.在本实施例中，初始驾驶员：将一片路段标记为坑洼路段时，驾驶车辆的驾驶员；当前驾驶员：在车辆经过坑洼路段时，驾驶车辆的驾驶员。
61.可以理解地，当初始驾驶员身份与当前驾驶员身份相同时，说明驾驶员对行驶该路段有经验，因此不需要输出报警提示；当初始驾驶员身份与当前驾驶员身份不相同时，说明驾驶员没有在该车辆上行驶经过该路段的记录，因此需要输出报警提示。本实施例的方案有效地减少了不必要的报警，使本发明的控制方法更具人性化。
62.【第七实施例】在一个具体的实施例中，输出报警提示，包括：s510：获取车辆的行驶速度、车辆与坑洼路段的距离、车辆周围环境的亮度；s520：根据行驶速度、距离和亮度，输出报警提示。
63.进一步地，在s510中，获取车辆的行驶速度v，车辆与坑洼路段的距离s，车辆周围环境亮度。
64.进一步地，在s520中，判断亮度是否大于第一阈值，在亮度大于第一阈值的情况下，判断s/v是否小于第一时间阈值，当s/v小于第一时间阈值时，对驾驶员进行文字及语音提醒，提醒前方存在坑洼路段，需要减速行驶；在亮度小于或等于第一阈值的情况下，判断s/v是否小于第二时间阈值，在s/v小于第二时间阈值时，对驾驶员进行文字及语音提醒，提醒前方存在坑洼路段，需要减速行驶。
65.需要说明的是，第一时间阈值小于于第二时间阈值。当亮度大于第一阈值时，此时环境亮度较高，因此可给与驾驶员更短的反应时间，驾驶员在亮度较高的环境下能够较快地观察路况；当亮度小于或等于第一阈值时，此时环境亮度较低，驾驶员无法快速准确地观察路况，因此需要提前提示驾驶员。
66.优选地，第一时间阈值为2.2s。
67.可以理解地，本实施例的方案结合环境亮度和车辆进入坑洼路段的时间，综合判定给与驾驶员报警提示的时间。在不同的情况输出不同的控制方案，有效地提升了驾驶员智能驾驶的舒适体验，进而避免了车辆在通过坑洼路段时因为不能提前识别，导致车辆通过不顺或整车底盘损坏的问题。
68.【第八实施例】在一个具体的实施例中，控制方法还包括：s600：当车辆经过坑洼路段时，判断是否需要将坑洼路段标记为坑洼路段；s610：若判断为否，则将坑洼路段取消坑洼路段的标记。
69.进一步地，在s600中，当车辆在经过坑洼路段时，需要再次判断此路段是否满足标记为坑洼路段的条件。
70.进一步地，在s610中，若判断此路段不满足坑洼路段标记的条件，则说明此坑洼路段已被修复，需要将该坑洼路段取消坑洼路段的标记。
71.可以理解地，本实施例的方案能够在车辆每次经过坑洼路段时，对坑洼路段进行实时检测和状态更新，根据路段的最新状态判断是否需要继续标记为坑洼路段，有效地减少了智能驾驶系统不必要的报警提示。
72.【第九实施例】本实施例提供了一种基于实时路况的车辆控制装置，控制装置包括：检测模块，检
测模块用于获取车辆的初始驾驶员信息；第一判断模块，第一判断模块用于判断是否需要将当前路段标记为坑洼路段；标记模块，标记模块用于当将当前路段标记为坑洼路段时，记录初始驾驶员信息；第二判断模块，第二判断模块用于当车辆经过坑洼路段时，根据当前驾驶员信息，判断是否需要输出报警提示；报警模块，报警模块用于在需要输出报警提示的情况下，输出报警提示。
73.本发明实施例的控制装置实现如本发明任一实施例的控制方法的步骤，因而具有如本发明任一实施例的控制方法的全部有益效果，在此不再赘述。
74.【第十实施例】本实施例提供了一种智能车辆，其包括：处理器，存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如本发明任一实施例的控制方法的步骤。
75.本发明实施例的智能车辆实现如本发明任一实施例的控制方法的步骤，因而具有如本发明任一实施例的控制方法的全部有益效果，在此不再赘述。
76.虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。