一种汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具的制作方法

1.本发明涉及的制动器台架试验用夹具技术领域，具体而言涉及汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具。


背景技术：

2.目前鼓式制动器台架试验中制动器的装夹方式主要采用半轴及轮毂轴承进行改制的零部件级夹具，直接安装制动底板和制动鼓，虽然结构简单，但难以还原制动器在实车上的受力形式，制动器安装后的系统刚性也大幅改变，测试结果不理想。


技术实现要素：

3.本技术的目的在于克服上述问题或者至少部分地解决或缓解上述问题。
4.本发明的技术方案提供了一种汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具，包括：滑台底座；支撑框架，安装于所述滑台底座的上部；第一受力平衡组件，安装于所述支撑框架的正面；第二受力平衡组件，安装于所述支撑框架的背面；驱动桥，位于所述支撑框架的内部，所述驱动桥的一端和所述第一受力平衡组件连接，所述驱动桥的另一端和所述第二受力平衡组件连接，用于固定所述驱动桥；其中，所述驱动桥的两端均和对应的鼓式制动器连接，用于固定所述鼓式制动器。
5.本技术的汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具，通过将支撑框架固定于滑台底座上，用做支撑和基础，第一受力平衡组件安装于支撑框架的正面，第二受力平衡组件安装于支撑框架的背面，驱动桥位于支撑框架的内部，驱动桥的一端和第一受力平衡组件连接，驱动桥的另一端和第二受力平衡组件连接，用于固定驱动桥，驱动桥的两端均和对应的鼓式制动器连接，用于固定鼓式制动器，通过第一受力平衡组件、第二受力平衡组件和驱动桥按实车状态进行加载，还原了鼓式制动器的实车安装环境，同时还原制动器在实车上的受力形式，利于反应真实的试验情况，测试结果理想。通过将鼓式制动器直接安装驱动桥上，无需其他部件即可安装于驱动桥上，不会造成制动蹄片和制动鼓相对安装位置异常，以及引起制动鼓和制动蹄片偏磨、摩擦面不均匀、异响影响试验结果的问题。
6.另外，本发明的上述技术方案还可以具有如下附加技术特征：
7.上述技术方案中，所述支撑框架包括；第一支撑框，其安装于所述滑台底座的第一侧面；第二支撑框，其安装于所述滑台底座的第二侧面，并和所述第一侧支撑框相对设置；顶部框架，安装于所述第一支撑框和所述第二支撑框的顶部连接。
8.上述技术方案中，所述第一受力平衡组件和所述第二受力平衡组件的结构相同，所述第一受力平衡组件包括；加载框架，分别和所述第一支撑框和所述第二支撑框的一侧连接；板簧总成，位于所述加载框架的内部，并和所述加载框架连接；底座，所述底座的下部固定于所述滑台底座的上部，并位于所述板簧总成的下方，所述底座的上部和所述板簧总成连接。
9.上述技术方案中，所述板簧总成包括；主板簧，所述主板簧的两端和所述加载框架
活动连接；副板簧，其位于所述主板簧的上部，并和所述主板簧连接，所述副板簧的上部两侧和所述加载框架连接。
10.上述技术方案中，所述加载框架包括；横梁，其位于所述第一支撑框和所述第二支撑框的一侧，且所述横梁的一端和第一连接组件相抵，所述横梁的另一端和第二连接组件相抵，所述第一连接组件和所述第二支撑框连接，所述第二连接组件和所述第二支撑框连接；竖梁，安装于所述横梁的前端；支架，安装于所述竖梁的内侧；吊耳，所述吊耳的下端安装于所述支架，所述吊耳的上端和所述主板簧的后端连接；安装支架，安装于所述横梁的后端，并和所述主板簧的后端连接；第一限位支架，安装于所述横梁的下面前部，所述第一限位支架的下部和所述副板簧的前端上部相抵；第二限位支架，安装于所述横梁的下面后部，所述第二限位支架的下部和所述副板簧的后端上部相抵；其中，所述连接组件下压所述横梁，以使得所述板簧总成的两端垂向加载。
11.上述技术方案中，所述第一连接组件和所述第二连接组件的结构相同，所所述第一连接组件包括；连接件，所述连接件的上部和对应的所述第二支撑框连接，所述连接件的下部具有螺孔；螺杆，安装于所述螺孔并和所述横梁接触，用于下压所述横梁。
12.上述技术方案中，所述底座包括；底板，其和所述滑台底座固定连接；立柱，所述立柱的下端和所述底板的上面一体构成；中板，其一体构成于所述立柱的上端，所述中板的上部一侧设有第一限位板，所述中板的上部另一侧设有第二限位板，在所述第一限位板和所述第二限位板之间设有间隙，用于所述驱动桥的端部插入，用于固定所述驱动桥；顶板，其一体构成于所述第一限位板和所述第二限位板的上端，所述顶板的一侧设有第一倒u形件，所述顶板的另一侧设有第二倒u形件，所述第一倒u形件和所述第二倒u形件压合于所述副板簧和所述主板簧，以使得所述副板簧、所述主板簧和所述中板连接。
13.上述技术方案中，所述底板和所述滑台底座通过连接管连接。
14.上述技术方案中，还包括：对称设置的两个连接杆，所述两个连接杆分别对应的所述第一受力平衡组件、所述第二受力平衡组件连接，并在两个所述连接杆的上部两侧均设有顶紧块。
15.上述技术方案中，还包括减振组件：所述减振组件包括；安装梁，设置于所述顶部框架的下方，所述安装梁的一端和所述第一受力平衡组件连接，所述安装梁的另一端和所述第二受力平衡组件连接；两个减振器总成，所述两个减振器总成的上端和所述安装梁连接，所述两个减振器总成的下端和所述驱动桥连接。
16.根据下文结合附图对本技术的具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本技术的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
17.后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本技术的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
18.图1是根据本技术一个实施例的汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具的示意性立体图；
19.图2是图1所示汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具的主视图；
20.图3是图1所示汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具的侧视图。
21.100、滑台底座；
22.200、支撑框架；201、第一支撑框；202、第二支撑框；203、顶部框架；
23.300、第一受力平衡组件；301、加载框架；301-1、横梁；301-2、竖梁；301-3、支架；301-4、吊耳；301-5、安装支架；301-6、第一限位支架；301-7、第二限位支架；302、板簧总成；302-1、主板簧；302-2、副板簧；303、底座；303-1、底板；303-2、立柱；303-3、中板；303-4、第一限位板；303-5、顶板；304、连接组件；304-1、连接件；304-2、螺杆；305、第二倒u形件；306、第一倒u形件；
24.400、第二受力平衡组件；
25.500、驱动桥；
26.600、鼓式制动器；
27.700、连接管；
28.800、连接杆；801、连接片；
29.900、减振组件；901、安装梁；902、减振器总成。
具体实施方式
30.下面通过具体的实施例结合附图，对本技术做进一步详细介绍。以下实施例用于说明本技术，但不用来限制本技术的范围。
31.实施例1：
32.图1是根据本技术一个实施例的汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具的示意性立体图；图2是图1所示汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具的主视图；图3是图1所示汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具的侧视图。如图1、图2和图3所示，在一个具体地实施例中，汽车鼓式制动器台架试验用驱动桥夹具一般性地可包括滑台底座100、支撑框架200、第一受力平衡组件300、第二受力平衡组件400、驱动桥500、以及用于被试验的鼓式制动器600。
33.详细地，滑台底座100水平设置，可以通过膨胀螺栓固定于地面。支撑框架200通过螺栓或焊接安装于滑台底座100的上部，用于支撑第一受力平衡组件300和第二受力平衡组件400。第一受力平衡组件300安装于支撑框架200的正面，第二受力平衡组件400安装于支撑框架200的背面。驱动桥500位于支撑框架200的内部，该驱动桥500的一端和第一受力平衡组件300连接，驱动桥500的另一端和第二受力平衡组件400连接，用于安装驱动桥500，同时提供垂直向下载荷。其中，驱动桥500的两端均和对应的鼓式制动器600连接，用于固定鼓式制动器600。
34.通过第一受力平衡组件300、第二受力平衡组件400和驱动桥500按实车状态进行加载，还原了鼓式制动器的实车安装环境，同时还原制动器在实车上的受力形式，利于反应真实的试验情况，测试结果理想。通过将鼓式制动器600直接安装驱动桥500上，无需其他部件即可安装于驱动桥500上，不会造成制动蹄片和制动鼓相对安装位置异常，以及引起制动鼓和制动蹄片偏磨、摩擦面不均匀、异响影响试验结果的问题。
35.进一步地，该滑台底座100为一块矩形板。
36.实施例2：
37.如图1所示，在一个实施例中，包括上述任一实施例限定的特征和进一步地以及可选地。支撑框架200一般性地可包括第一支撑框201、第二支撑框202和顶部框架203。
38.详细地，第一支撑框201垂直设置，并通过螺栓或焊接安装于滑台底座100的第一侧面，第二支撑框202垂直设置，并通过螺栓或焊接安装于滑台底座100的第二侧面，并和第一侧支撑框201相对设置，实现支撑的技术效果。顶部框架203焊接或螺栓安装于第一支撑框201和第二支撑框202的顶部连接，用于增加第一支撑框201和第二支撑框202的稳定性。
39.进一步地，第一支撑框201、第二支撑框202和顶部框架203均为矩形体，提高稳定性。
40.可选地，第一支撑框201、第二支撑框202和顶部框架203均由多根金属矩形管焊接而成，金属管可减轻重量，同时具有牢固性。
41.实施例3：
42.如图1所示，在一个实施例中，包括上述任一实施例限定的特征和进一步地以及可选地。第一受力平衡组件300和第二受力平衡组件400的结构相同，第一受力平衡组件300一般性可包括加载框架301、板簧总成302和底座303。
43.详细地，加载框架301分别和第一支撑框201和第二支撑框202的一侧通过连接组件304连接，板簧总成302位于加载框架301的内部，并和加载框架301活动连接，底座303的下部焊接或螺栓固定于滑台底座100的上部，并位于板簧总成302的下方，底座303的上部和板簧总成302连接，用于支撑固定驱动桥500，同时用于连接支撑板簧总成302。
44.实施例4：
45.如图1所示，在一个实施例中，包括上述任一实施例限定的特征和进一步地以及可选地。板簧总成302一般性地可包括主板簧302-1和副板簧302-2。
46.详细地，主板簧302-1的两端和加载框架301活动连接，副板簧302-2位于主板簧302-1的上部，并和主板簧302-1连接，副板簧302-2的上部两侧和加载框架301连接，用于产生垂直向下载荷。
47.实施例5：
48.如图1和图2所示，在一个实施例中，包括上述任一实施例限定的特征和进一步地以及可选地。加载框架301一般性地可包括横梁301-1、竖梁301-2、支架301-3、吊耳301-4、安装支架301-5、第一限位支架301-6和第二限位支架301-7。
49.详细地，横梁301-1位于第一支撑框201和第二支撑框202的一侧，且横梁301-1的一端和第一连接组件304相抵，横梁301-1的另一端和第二连接组件相抵，第一连接组件304和第二支撑框202连接，第二连接组件和第二支撑框202连接。进一步地，该横梁301-1为矩形管，减轻重量。竖梁301-2焊接安装于横梁301-1的前端，用于和支架301-3连接，该竖梁301-2的长度大于板簧总成302的高度。进一步地，该竖梁301-2为矩形管，减轻重量。支架301-3通过螺栓安装于竖梁301-2的内侧，用于和吊耳301-4连接，该支架301-3为矩形块形状。吊耳301-4的下端通过轴杆安装于支架301-3，该吊耳301-4可绕轴杆活动，吊耳301-4的上端和主板簧302-1的后端通过轴杆连接，用于主板簧302-1沿轴杆活动。安装支架301-5通过螺栓安装于横梁301-1的后端下部，用于和主板簧302-1的后端通过轴杆连接，该安装支架301-5为矩形筒体，其内侧下部具有开口用于安装轴杆。进一步地该安装支架301-5的高度小于竖梁301-2的高度，这样可在横梁301-1向下时吊耳301-4向支架301-3翻提供作用
力。第一限位支架301-6通过螺栓安装于横梁301-1的下面前部，该第一限位支架301-6的下部和副板簧302-2的前端上部相抵，第二限位支架301-7通过螺栓安装于横梁301-1的下面后部，第二限位支架301-7的下部和副板簧302-2的后端上部相抵。通过连接组件304下压横梁301-1，以使得板簧总成302的两端垂向加载。
50.具体地，螺杆304-2顶紧横梁301-1，最终通过安装支架301-5和支架301-3对板簧总成302的两端施加垂直向下载荷，载荷大小判断：板簧总成302的后端铰链中心到驱动桥500轴心的垂向距离为h1，板簧总成302的前端铰链中心到驱动桥500轴心的垂向距离为h2，这两个参数是按照实车装载量给定的目标值，使用上述加载方式，边加载边测量，直到此两值满足给定值，既判断加载达到目。
51.进一步地，第一限位支架301-6包括矩形板和第一u型件。其中，矩形板和横梁301-1的下表面前侧紧密贴合，第一u型件的两端和矩形板压合，并通过螺栓或焊接固定在横梁301-1上。
52.进一步地，第二限位支架301-7包括倒t形件和第一u型件。其中，倒t形件的一端和横梁301-1的下表面后侧紧密贴合，并通过焊接或螺栓和横梁301-1连接。该第二限位支架301-7的高度大于第一限位支架301-6的高度，这样可在横梁301-1向下时吊耳301-4向支架301-3翻提供作用力。
53.实施例6：
54.如图1所示，在一个实施例中，包括上述任一实施例限定的特征和进一步地以及可选地。第一连接组件304和第二连接组件的结构相同，第一连接组件304一般可包括连接件304-1和螺杆304-2。
55.详细地，连接件304-1的上部和对应的第二支撑框202通过螺栓连接，连接件304-1的下部具有螺孔，进一步地，该连接件304-1为l形状。螺杆304-2安装于螺孔并和横梁301-1接触，用于下压横梁301-1。通过调整螺杆304-2的高度控制横梁301-1的高度。
56.实施例7：
57.如图1所示，在一个实施例中，包括上述任一实施例限定的特征和进一步地以及可选地。底座303一般性地可包括底板303-1、立柱303-2、中板303-3、第一限位板303-4、顶板303-5、第一倒u形件306和第二倒u形件305。
58.详细地，底板303-1和滑台底座100通过连接管700固定连接，一般是焊接或是螺栓连接，可选地，底板303-1为矩形体或三角形体，稳定性较好。立柱303-2的下端和底板303-1的上面一体构成，钢性较好。中板303-3一体构成于立柱303-2的上端，用于支撑，该中板303-3的上部一侧焊接有第一限位板303-4，中板303-3的上部另一侧焊接有第二限位板，在第一限位板303-4和第二限位板之间设有间隙，用于驱动桥500的端部插入，用于固定驱动桥500。顶板303-5一体构成于第一限位板303-4和第二限位板的上端，该顶板303-5的一侧设有第一倒u形件306，顶板303-5的另一侧设有第二倒u形件305，该第一倒u形件306和该第二倒u形件305压合于副板簧302-2和主板簧302-1，以使得副板簧302-2、主板簧302-1和中板303-3连接。
59.进一步地，第一限位板303-4和第二限位板的结构相同，用于限制将驱动桥500的端部位置，避免移位。
60.实施例8：
61.如图1所示，在一个实施例中，包括上述任一实施例限定的特征和进一步地以及可选地。还包括对称设置的两个连接杆800用于将第一受力平衡组件300和第二受力平衡组件400连接，使得二者处于同一高度。
62.详细地，连接杆800分别和对应的第一受力平衡组件300和第二受力平衡组件400连接，并在两个连接杆800的上部两侧均设有顶紧块801，用于和第一支撑框201，第二支撑框202顶紧。
63.其中，连接杆800为矩形金属管。
64.实施例9：
65.如图1所示，在一个实施例中，包括上述任一实施例限定的特征和进一步地以及可选地。还包括减振组件900，该减振组件900一般性地可包括安装梁901和两个减振器总成902。
66.详细地，安装梁901设置于顶部框架203的下方，该安装梁901的一端和第一受力平衡组件300的横梁301-1通过螺栓连接，该安装梁901的另一端和第二受力平衡组件400的横梁通过螺栓连接。两个减振器总成902的上端和安装梁901连接，两个减振器总成902的下端和驱动桥500连接，用于实现实车减振的目的。
67.本技术的夹具通过设置第一受力平衡组件300、第二受力平衡组件400和驱动桥500按实车状态进行加载，提升试验质量，夹具还原制动器在整车上结构形式和受力形式，并且避免了制动鼓和制动底板因夹具问题引起的试验结果偏离，降低加工难度，夹具无需考虑制动鼓和制动底板安装的精度要求，制动器直接安装在驱动桥500上，缩短了试验周期，降低了夹具问题引起的试验数据异常，提升了成功率，减少了重复测试的次数，大幅提升试验效率。
68.需要注意的是，除非另有说明，本技术使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域技术人员所理解的通常意义。
69.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
70.此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。
71.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
72.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
73.以上所述，仅为本技术较佳的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。