1.本发明涉及汽车领域，并且涉及与车辆的开启部件（ouvrant）相关联的备用出入装置。2.为了允许进出机动车辆，该车辆的开启部件（例如，门）设有出入装置（dispositifd'accès）。最常见的出入装置是机械连接到锁的把手，因此，用户对把手的致动就致动锁并使之能够打开。3.此外，目前存在更先进的出入装置，其中出入装置的正常操作不需要任何机械连接。这些装置通常包括用于感测用户的手的存在的传感器。如果用户被授权打开车辆（例如，如果他或她携带所需的钥匙），则车辆致动开启部件的锁处的电动开启器，且从而允许进出车辆。4.由于在正常操作中不需要与锁的任何物理连接，这些出入装置使得可以减少重量、尺寸和成本，并提高使用舒适度。然而，特别是出于安全原因，这些出入装置仍然需要备用出入装置，该备用出入装置在紧急情况或电力故障的情况下提供与开启部件的锁的机械连接。
背景技术：
：：5.已知设有出入装置的车辆，在正常操作中，出入装置在开启部件的把手和开启部件的锁之间不设有机械连接。这些已知的装置包括备用出入装置，该备用出入装置包括用于致动锁的致动装置，该备用致动装置是机械的并且是可收起的（escamotable）。技术实现要素：6.本发明的目的是改进现有技术的备用出入装置，以便在紧急情况下安全地打开设有出入装置的开启部件，该出入装置在把手和开启部件的锁之间不设有机械连接。7.为此，本发明涉及一种用于车辆的开启部件的备用出入装置，包括：‑ꢀ本体；‑ꢀ可抓握的拉杆，该拉杆连接到锁的致动器并且在收回位置和展开位置之间是可移动的，其中在收回位置中，拉杆被收起到本体中；在展开位置中，拉杆伸出到本体外；‑ꢀ保持销，该保持销是横向于拉杆可移动的，并被设计成占据阻挡位置，在该阻挡位置，该保持销抵靠拉杆布置，将拉杆保持在其收回位置中，该保持销包括铁磁芯；‑ꢀ机械顶出器，该机械顶出器被设计成将拉杆从其收回位置释放；和‑ꢀ电动顶出器，该电动顶出器被设计成将拉杆从其收回位置释放，该电动顶出器包括电磁体，该电磁体被设计成将保持销从其阻挡位置移位到其释放位置，该电磁体包括：·围绕保持销的铁磁芯的磁路；·连接到电磁化电路的激活线圈，该激活线圈被设计成对磁路进行磁化并吸引保持销的铁磁芯；和·用于检测保持销的位置的检测线圈，该检测线圈连接到检测电路，该检测电路被设计成测量该检测线圈的电感。8.本发明的另一个主题涉及一种装备有这种装置的车辆。9.本发明的另一主题涉及一种用于控制车辆的开启部件的备用出入装置的方法，该方法包括以下步骤：‑ꢀ由检测电路电力地供应检测线圈；‑ꢀ由检测电路测量检测线圈的电感；和‑ꢀ如果所测量的电感与处于其阻挡位置之外的保持销的位置相关，则激活报警装置。10.根据本发明的备用出入装置例如在车辆内执行两种不同的功能：‑ꢀ在车辆发生事故的情况下，必须能够从外部通过备用装置打开车辆的诸如车门的开启部件。在事故发生时，车门一般都还没有上锁。车辆还控制备用出入装置的电动顶出器，使得拉杆被释放并占据其展开位置。因此，借助于由预备好被抓握的拉杆所提供的机械连接，开启部件因此预备好从外部手动地被打开；‑ꢀ在车辆不再具有必要的电能（例如，电池耗尽）的情况下，用户可以手动致动备用出入装置，使得机械顶出器释放拉杆，使得拉杆占据其展开位置并且可以被用户致动。11.通过保证拉杆良好地处于其正常静息位置中（也就是说收起到本体中），本发明使得可以使备用出入装置实施起来是安全的。12.实际上，备用出入装置仅在发生事故或电力故障时使用。根据限定，这些情况是罕见的，备用出入装置可以在长的时间段（例如几年）期间保持不被使用。然而，备用出入装置必须不间断地运行，也就是说，一旦被请求（这可能在任何时候发生），它必须完全起作用。13.用于检测保持销的位置的检测线圈使得可以使用简单、可靠并且结合到装置的一般操作中的器件来检查保持销的位置的实际存在。考虑到备用出入装置的架构以及拉杆相对于保持销的布置，检查保持销的位置则直接反映拉杆是存在还是不存在于装置本体中的其位置上。14.备用出入装置必须包括手动顶出器，以用于在电力故障的情况下执行备用开启功能。在机械顶出器上的动作将拉杆顶出本体。如果在机械顶出器上的这个动作是在用户不在场的情况下发生的不合时宜的动作，用户可能不知道拉杆已经被顶出。例如，对车辆的恶意操作包括通过机械顶出器将拉杆从其拉杆座中顶出，然后使其无法使用（例如切断线缆）。在这种情况下，会出现特别严重的情况，使备用打开装置不能使用。15.由于备用出入装置很少被用到，并且通常不太可见，因此存在车辆用户未注意到拉杆缺失的风险。因此，可能长时间不使用备用出入装置，并且仅在用户希望使用备用出入装置时才将注意到拉杆缺失，且因此备用出入装置将不起作用，从安全的角度来看，这是一种危险的情况。16.本发明使得可以确保拉杆实际存在于本体中，并因此确保备用出入装置处于操作状态。例如，这种检查可以在每次车辆启动时进行。因此，可以警告车辆的用户已经发生了导致拉杆的不适时顶出的事故。17.此外，如果车辆配备有合乎需要的通信装置，则可以使用通信装置（例如在他或她的移动终端上）来警告车辆的用户。18.根据本发明的装置可以单独或组合地包括以下附加特征：‑ꢀ检测电路包括指示器，该指示器用于根据检测线圈的电感测量值来指示保持销的位置；‑ꢀ检测电路包括报警装置，用于在指示器指示保持销的位置超出其阻挡位置时进行报警；‑ꢀ保持销被安装成能够在本体中滑动，并且包括用于终止相对于本体的滑动的行程终止止动件，并且保持销被设计成除了阻挡位置之外还占据行程终止位置，在该行程终止位置中，行程终止止动件抵靠本体；‑ꢀ磁路包括与保持销的铁磁芯相对布置的致动指状物；‑ꢀ当保持销处于其阻挡位置中时，铁磁芯和致动指状物之间的气隙至少等于将保持销的阻挡位置与其另一位置分开的距离；‑ꢀ激活线圈和检测线圈由布置在磁路中的同一个螺线管产生，该螺线管交替地连接到电磁化电路和检测电路；和‑ꢀ检测线圈由检测电路以接近10khz的频率供电。附图说明19.本发明的其他特征和优点将从以下参考附图的非限制性描述中变得显而易见，在附图中：[图1]图1以透视图示出了根据本发明的备用出入装置；[图2]图2是图1的装置的分解图；[图3]图3是图1的装置的纵向剖视图；[图4]图4是图1的装置的剖视图；[图5]图5示出了在电动顶出期间处于第一位置的图1的装置；[图6]图6示出了在电动顶出期间处于第二位置的图1的装置；[图7]图7示出了在机械顶出期间处于第一位置的图1的装置；[图8]图8示出了在机械顶出期间处于第二位置的图1的装置；[图9]图9示意性地示出了处于第一位置的图1的装置的电动顶出器；和[图10]图10示意性地示出了处于第二位置的图1的装置的电动顶出器。具体实施方式[0020]图1以透视图示出了用于车辆开启部件的备用出入装置5。该装置5包括本体1，其上安装有电动致动器2。按钮3在本体1上是可触及的，并且开启线缆4从本体1伸出。两根线缆6将电动致动器2一方面连接到电磁化电路，另一方面连接到检测电路（这些电路将在下文被描述）。[0021]例如，备用出入装置5旨在容纳在机动车辆的开启部件的备用出入盒（未示出）中。该开启部件例如是车辆的门。该车门还设置有出入装置，该出入装置基于来自传感器的信息以电动方式打开锁，该传感器用于感测所识别的用户的手的存在。容纳在备用出入盒中的备用出入装置5在正常操作中不被使用。该备用出入盒优选地靠近开启把手布置。[0022]备用出入装置5的本体1优选地被掩蔽在备用出入盒中，使得只有按钮3突出并可被用户触及。[0023]备用出入装置5允许通过牵拉来致动锁的致动器，该锁的致动器在本示例中是在以下两种情况下的开启线缆4：‑ꢀ在特定事件（例如事故）的情况下，电动顶出器自动释放拉杆10，以便允许人员在紧急操作期间从外面打开门；和‑ꢀ在电气系统发生故障的情况下，用于顶出拉杆10的手动顶出器允许车辆用户通过致动按钮3来打开车辆。[0024]图2的分解图示出了构成备用出入装置5的所有部件。[0025]电动顶出器由电动致动器2组成，此处，该电动致动器2包括容纳在保护盖7中的电磁体8。[0026]机械顶出器由安装在本体1内部的滑动件9组成。[0027]拉杆10也容纳在本体1的内部，并且在电动顶出器或机械顶出器的作用下从本体1中顶出后，拉杆10将被操纵。拉杆10包括在其一端处的按钮3。线缆4穿入在拉杆10中。[0028]第一弹簧11被设计成作用在拉杆10上，以便由电动顶出器或机械顶出器将拉杆顶出。[0029]装置5包括保持销12，该保持销12能够阻挡拉杆10，该销12受到第二弹簧13的作用。[0030]图3是纵向剖视图，其示出了刚刚被描述在本体1内部的部件的布置。在图3所示的位置（对应于图1的位置），装置5处于静息状态中，并且不需要请求备用出入。[0031]拉杆10安装成能够在本体1的护套14中在收回位置（图3的位置）和展开位置（例如，如图5和图6所示）之间滑动。拉杆10具有中空本体，该中空本体设有肩部15，该肩部15使得能够阻挡线缆4的第一末端16。拉杆10的中空本体在其端部处由按钮3封闭。线缆4的第二末端32旨在连接到车辆的锁（未示出），使得拉动线缆4导致车门打开。[0032]在其外表面上，拉杆10包括一个径向槽17，该径向槽由沿拉杆径向延伸的凹部形成。槽17在一侧上由环形止动表面18界定，在另一侧上由锥形表面19界定。[0033]拉杆10还包括一个与舌片21相关联的纵向凹槽20，舌片21固定在本体1上，并且当拉杆10在护套14中滑动时，舌片21使得可以保持拉杆10在护套14中的角度取向。在与按钮3相对的端部处，拉杆10包括设有斜面23的压力端部22。作为变型，拉杆10可以具有正方形或矩形截面，因此意味着它不需要舌片21或凹槽20。[0034]销12被安装成能够沿着与护套14沿着其延伸的轴线垂直的轴线在本体1上平移。在其一端部处，销12包括止动指24，该止动指24设计成容纳在拉杆10的槽17中。[0035]销12也被安装成能够在电磁体8中滑动，从而电磁体8的电激活导致销12被提升，直到销12的端部邻接抵靠电磁体8。因此，销12在被称为用于释放拉杆的释放位置的位置和被称为行程终止位置的相反极限位置之间是可移动的，在释放位置中，电磁体8吸引销12，而在相反极限位置中，销12通过其凸缘25抵靠本体1。在图3中所示的位置，销12位于这两个极限位置之间，止动指24抵靠拉杆10的槽17的底部。该位置被称为用于阻挡拉杆10的阻挡位置。这是因为拉杆10被止动指24阻挡在其收回位置中，止动指24支承在止动表面18上。[0036]第二弹簧13布置在电磁体8和凸缘25之间，以便迫使销12从其释放位置向其行程终止位置移动，同时拉杆10的存在使得可以有中间第三位置，该中间第三位置是销12的阻挡位置。[0037]销12还包括靠近止动指24的止动肩部26。[0038]第一弹簧11安装在本体1中，使得它的一个腿形成顶出腿27，顶出腿27支承在拉杆10的压力端部22上，并弹性地迫使拉杆10到达其展开位置。在图3的静息位置，顶出腿27在拉杆10上的动作导致止动表面18压靠在止动指24上，且因此拉杆10被锁定在其收回位置中。[0039]滑动件9是可以在本体1中沿平行于护套14的轴线的方向平移的部件。滑动件9包括设有第一凹槽28的第一部分。顶出腿穿过凹槽28，并且可以在该凹槽28中沿平行于护套14的轴线的方向自由移动。该凹槽28由侧向阻挡表面29和侧向释放表面30界定，它们被设计成与顶出腿27相互作用。[0040]滑动件9还包括设有第二凹槽31的第二部分，第二凹槽31围绕销12并包括阻挡边缘33。[0041]图4是装置5的剖视图，图4特别详细地示出了拉杆10的纵向凹槽20的布置及纵向凹槽20与本体1的舌片21的相互作用，并且也示出了销12的止动指24抵靠槽17的底部的相互作用。[0042]现在将参照图5和图6描述装置5的第一功能，即实现电动顶出器的功能。[0043]从图3的静息位置，控制脉冲被传输到电磁体。因此，电磁体8首先被激活，并且销12沿电磁体8的方向以提升运动而被磁性吸引，从而导致止动指24从槽17收回。由于拉杆10不再被压靠在止动指24上的止动表面18保持，于是弹簧11的顶出腿27迫使拉杆10被顶出且拉杆从护套14中被顶出。一旦电磁体8不再被激活，第二弹簧13将销12带回到行程终止位置，在行程终止位置中，凸缘25抵靠本体1，拉杆10已经处于其展开位置。由电磁体8的激活脉冲所导致的该位置是如图5所示的。[0044]根据图6，在拉杆10的展开位置中，拉杆10则围绕线缆4的第一末端16倾转（basculer），使得线缆4穿过拉杆10的纵向凹槽20，从而使得可以水平地定位拉杆10，从而使得更容易用两个手指抓握拉杆，并允许用户拉动线缆4。[0045]因此，拉杆10有利地被定尺寸成使得其承载按钮3的端部比其相对端部重，以便使这种倾转能够达到图6的位置。[0046]现在将参照图7和图8描述备用出入装置5的第二功能，该第二功能涉及实现机械顶出器。[0047]当用户希望手动打开车门而不使用电动装置时，他或她将按钮3尽可能地推入护套14中，如图7所示。在该按压运动期间，拉杆10在护套14内的平移导致止动指24沿着由拉杆10的锥形表面19形成的倾斜路径爬升。因此，由于该锥形表面19，销12通过压缩第二弹簧13而被推向一位置（图7所示的销12的位置），在该位置中，销12释放拉杆10。[0048]图7所示的位置是当按钮3已经被最大程度地推入本体1时出现的解锁位置。销12的止动指24已经从槽17中抽出，并抵靠着拉杆10的外表面定位（见图7的放大圆圈）。[0049]在将拉杆10压入护套14的运动过程中，依次进行以下两个操作：‑ꢀ首先，销12到达其释放位置（止动指24已经到达锥形表面19的顶部）；然后‑ꢀ弹簧11的顶出腿27邻接抵靠滑动件9的侧向阻挡表面29，并且运动的继续导致滑动件9在与拉杆10相同的平移方向上平移。[0050]滑动件9的这种最终平移运动导致滑动件9的阻挡边缘33定位在销12的止动肩部26下方（这种相互作用在图7的放大圆圈中可见）。[0051]换句话说，当用户将按钮3推到其图7的位置时，拉杆10将销12提升到其释放位置，然后滑动件9平移到其固定位置，在该固定位置中，滑动件9将销12固定在销的释放位置中。[0052]在图7的解锁位置中，拉杆10被最大程度地压入本体1中，压力端部22迫使顶出腿27抵靠滑动件9的侧向阻挡表面29。[0053]从图7的解锁位置，当用户释放按钮3上的压力时，由于止动指24不再与拉杆10干涉，拉杆10随后被顶出腿27顶出（见图8）。[0054]在顶出运动终止时，也就是说，在顶出腿27的行程（将拉杆10推出本体11）终止时，顶出腿27还邻接抵靠滑动件9的侧向释放表面30，并且随后使滑动件9朝着其用于释放销12的释放位置向后平移。然后，销12在第二弹簧13的影响下被推向其行程终止位置，从而导致图8的位置。在该行程终止位置中，凸缘25抵靠本体1。[0055]从图8的位置，处于展开位置的拉杆10以与图6相同的方式倾转到水平位置。因此，备用出入装置5被预备好以供用户拉动拉杆10并打开车门。[0056]在图8的位置，装置5处于锁定位置，其中拉杆10处于其展开位置中，顶出腿27被压靠在滑动件9的侧向释放表面30上，滑动件9处于其用于释放销12的释放位置中。装置5的锁定位置对应于这样的位置：在该位置中，该装置被预备好再次将拉杆10接收和锁定在本体1中。[0057]顶出腿27包括弯曲部分34，该弯曲部分34设计成当装置5处于图8的位置时抵靠本体1。[0058]在备用出入装置通过电动顶出器或机械顶出器被触发之后，通过将拉杆10重新引入护套14并将其平移到本体1中，可以将拉杆10放回到本体1中的适当位置，使得纵向凹槽20与舌片21相互作用。压力端部22的斜面23形成倾斜路径，该倾斜路径则向上推动销12的止动指24。在这种提升运动之后，止动指24在拉杆10的外表面上滑动，直到它在第二弹簧13的作用下插入槽17中。装置5然后处于图3的静息位置。[0059]因此，弹簧11及其顶出腿27执行四种功能：‑ꢀ在装置5的静息位置，顶出腿27迫使拉杆10的止动表面18抵靠销12的止动指24。因此，图3的静息位置是稳定位置。在车辆的整个正常运行过程中（也就是说除了当备用装置5被触发之外），该位置被装置5占据；‑ꢀ顶出腿27使得可以将按钮3被按压的运动（见图7）传递到滑动件9。拉杆10的平移被转换成滑动件9的平移，从而使滑动件移动到其固定位置（见图7）；‑ꢀ一旦销12处于其释放位置，顶出腿27就将拉杆10顶出本体1，并且不将拉杆10保持在其收回位置；和‑ꢀ当顶出腿27到达其顶出行程终止处时，顶出腿27使滑动件9平移回到其释放位置（见图8）。[0060]图9和图10是更详细地示出了电动顶出器2的组成的剖视图。图9示出了其中的保持销12处于其阻挡位置（例如，对应于图3和图4）的顶出器，图10示出了保持销12处于其行程终止位置（例如，对应于图5、图6和图8）。[0061]销12包括铁磁芯35，铁磁芯35使得可以借助于电磁体8来控制其运动。电磁体8包括：‑ꢀ通常由铁磁材料制成（例如由层压金属板制成）的磁路36；‑ꢀ连接到电磁化电路38的激活线圈37；和‑ꢀ连接到检测电路40的检测线圈39，检测电路40被设计成测量该检测线圈39的电感。[0062]磁路36包括致动指状物41，该致动指状物41与铁磁芯35相对布置并且被设计成当激活线圈37被磁化时磁性地吸引芯35。当销12处于图9的阻挡位置中时，致动指状物41和铁磁芯35具有气隙e。[0063]激活线圈37的尺寸取决于通过吸引铁磁芯35而使销12从阻挡位置（图9）移动到释放位置（芯35与指状物41接触）所需的力，而不管施加到销12上的力。磁化电路38可以由为这种电磁功能而设计的任何直流或交流电路产生。[0064]检测线圈39在这里具有以下功能：探测磁路36，以便检测铁磁芯35的位置，从而检测销12的位置。具体地，磁路35的电感根据指状物41和磁芯35之间的气隙而显著变化（电感与激活指状物41和铁磁芯35之间存在的气隙成反比）。因此，图9位置的电感与图10位置的电感非常不同。由于检测线圈39与磁路35相关联，该线圈39的电感测量值表示销12的位置。[0065]因此，检测线圈39不参与任何机械运动，且因此只需要非常少的能量。因此，检测电路40旨在通过向该检测线圈39输送电压和非常低的电流来向其提供电力。检测线圈39优选地以高频（例如大约十千赫兹）供电，这在磁路中产生磁趋肤效应，并且使得可以克服磁路36中使用的磁性材料的质量及其历史过程（也就是说其磁滞现象）。[0066]检测电路40还包括用于测量检测线圈39的电感的装置。检测电路40因此被设计成在任何时候传递检测线圈39的电感的测量值。例如，每次车辆启动时，检测电路40可以向检测线圈39供电并测量其电感。检测电路40优选地在存储器中包括多个阈值，这些阈值使得能够在对应于销12的阻挡位置（图9）和对应于销12的行程终止位置（图10）的测量电感之间作出区分。可选地，检测电路40还在存储器中具有测量的电感阈值，这也使得能够检测销12何时处于释放位置。[0067]优选地，当销12处于其阻挡位置中时，铁磁芯35和指状物41之间的气隙e至少等于针对销12期望检测的移位距离。换句话说，在图9和图10的示例中，气隙e至少等于使处于图9位置中的销12与处于图10位置中的销12分开的距离。[0068]因此，每次车辆启动时，由检测电路40读取的检测线圈39的电感指示销12的位置。如果在该检查过程中，当车辆启动时，检测电路40确定销12处于图10的其行程终止位置中（或处于其释放位置中），这意味着销12处于其正常位置之外，在该正常位置中，销12将拉杆10阻挡在收回位置中。例如，对于释放位置，这些异常位置可以对应于销12被机械地阻挡抵靠指状物41，而对于行程终止位置，这些异常位置可以对应于拉杆10被机械顶出器释放。在所有这些情况下，检测电路40包括用于指示销12的位置的指示器，并且包括报警装置，该报警装置被设计成向车辆系统发送警报，并且导致消息被显示以引起车辆中驾驶员的注意，或者通过其他远程通信装置显示消息。[0069]在不脱离本发明的范围的情况下，可以实现备用出入装置的变型实施例。特别地，检测线圈39和激活线圈37可以以同一个螺线管的形式组合在一起，然后当该螺线管必须用作电磁体时由磁化电路38供电，并且当该螺线管必须与其阻抗成比例地工作时由检测电路40供电，以便检测销12的位置。可选地，根据磁化电路38和检测电路40的性能，可以同时或交替地向该螺线管供电。[0070]此外，图9和图10涉及磁路结构的示意性示例。例如，可选地，磁路可以包括位于磁芯下方而非在其上方的致动指状物41（参考图9和图10）。当前第1页12当前第1页12
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：：5.已知设有出入装置的车辆，在正常操作中，出入装置在开启部件的把手和开启部件的锁之间不设有机械连接。这些已知的装置包括备用出入装置，该备用出入装置包括用于致动锁的致动装置，该备用致动装置是机械的并且是可收起的（escamotable）。技术实现要素：6.本发明的目的是改进现有技术的备用出入装置，以便在紧急情况下安全地打开设有出入装置的开启部件，该出入装置在把手和开启部件的锁之间不设有机械连接。7.为此，本发明涉及一种用于车辆的开启部件的备用出入装置，包括：‑ꢀ本体；‑ꢀ可抓握的拉杆，该拉杆连接到锁的致动器并且在收回位置和展开位置之间是可移动的，其中在收回位置中，拉杆被收起到本体中；在展开位置中，拉杆伸出到本体外；‑ꢀ保持销，该保持销是横向于拉杆可移动的，并被设计成占据阻挡位置，在该阻挡位置，该保持销抵靠拉杆布置，将拉杆保持在其收回位置中，该保持销包括铁磁芯；‑ꢀ机械顶出器，该机械顶出器被设计成将拉杆从其收回位置释放；和‑ꢀ电动顶出器，该电动顶出器被设计成将拉杆从其收回位置释放，该电动顶出器包括电磁体，该电磁体被设计成将保持销从其阻挡位置移位到其释放位置，该电磁体包括：·围绕保持销的铁磁芯的磁路；·连接到电磁化电路的激活线圈，该激活线圈被设计成对磁路进行磁化并吸引保持销的铁磁芯；和·用于检测保持销的位置的检测线圈，该检测线圈连接到检测电路，该检测电路被设计成测量该检测线圈的电感。8.本发明的另一个主题涉及一种装备有这种装置的车辆。9.本发明的另一主题涉及一种用于控制车辆的开启部件的备用出入装置的方法，该方法包括以下步骤：‑ꢀ由检测电路电力地供应检测线圈；‑ꢀ由检测电路测量检测线圈的电感；和‑ꢀ如果所测量的电感与处于其阻挡位置之外的保持销的位置相关，则激活报警装置。10.根据本发明的备用出入装置例如在车辆内执行两种不同的功能：‑ꢀ在车辆发生事故的情况下，必须能够从外部通过备用装置打开车辆的诸如车门的开启部件。在事故发生时，车门一般都还没有上锁。车辆还控制备用出入装置的电动顶出器，使得拉杆被释放并占据其展开位置。因此，借助于由预备好被抓握的拉杆所提供的机械连接，开启部件因此预备好从外部手动地被打开；‑ꢀ在车辆不再具有必要的电能（例如，电池耗尽）的情况下，用户可以手动致动备用出入装置，使得机械顶出器释放拉杆，使得拉杆占据其展开位置并且可以被用户致动。11.通过保证拉杆良好地处于其正常静息位置中（也就是说收起到本体中），本发明使得可以使备用出入装置实施起来是安全的。12.实际上，备用出入装置仅在发生事故或电力故障时使用。根据限定，这些情况是罕见的，备用出入装置可以在长的时间段（例如几年）期间保持不被使用。然而，备用出入装置必须不间断地运行，也就是说，一旦被请求（这可能在任何时候发生），它必须完全起作用。13.用于检测保持销的位置的检测线圈使得可以使用简单、可靠并且结合到装置的一般操作中的器件来检查保持销的位置的实际存在。考虑到备用出入装置的架构以及拉杆相对于保持销的布置，检查保持销的位置则直接反映拉杆是存在还是不存在于装置本体中的其位置上。14.备用出入装置必须包括手动顶出器，以用于在电力故障的情况下执行备用开启功能。在机械顶出器上的动作将拉杆顶出本体。如果在机械顶出器上的这个动作是在用户不在场的情况下发生的不合时宜的动作，用户可能不知道拉杆已经被顶出。例如，对车辆的恶意操作包括通过机械顶出器将拉杆从其拉杆座中顶出，然后使其无法使用（例如切断线缆）。在这种情况下，会出现特别严重的情况，使备用打开装置不能使用。15.由于备用出入装置很少被用到，并且通常不太可见，因此存在车辆用户未注意到拉杆缺失的风险。因此，可能长时间不使用备用出入装置，并且仅在用户希望使用备用出入装置时才将注意到拉杆缺失，且因此备用出入装置将不起作用，从安全的角度来看，这是一种危险的情况。16.本发明使得可以确保拉杆实际存在于本体中，并因此确保备用出入装置处于操作状态。例如，这种检查可以在每次车辆启动时进行。因此，可以警告车辆的用户已经发生了导致拉杆的不适时顶出的事故。17.此外，如果车辆配备有合乎需要的通信装置，则可以使用通信装置（例如在他或她的移动终端上）来警告车辆的用户。18.根据本发明的装置可以单独或组合地包括以下附加特征：‑ꢀ检测电路包括指示器，该指示器用于根据检测线圈的电感测量值来指示保持销的位置；‑ꢀ检测电路包括报警装置，用于在指示器指示保持销的位置超出其阻挡位置时进行报警；‑ꢀ保持销被安装成能够在本体中滑动，并且包括用于终止相对于本体的滑动的行程终止止动件，并且保持销被设计成除了阻挡位置之外还占据行程终止位置，在该行程终止位置中，行程终止止动件抵靠本体；‑ꢀ磁路包括与保持销的铁磁芯相对布置的致动指状物；‑ꢀ当保持销处于其阻挡位置中时，铁磁芯和致动指状物之间的气隙至少等于将保持销的阻挡位置与其另一位置分开的距离；‑ꢀ激活线圈和检测线圈由布置在磁路中的同一个螺线管产生，该螺线管交替地连接到电磁化电路和检测电路；和‑ꢀ检测线圈由检测电路以接近10khz的频率供电。附图说明19.本发明的其他特征和优点将从以下参考附图的非限制性描述中变得显而易见，在附图中：[图1]图1以透视图示出了根据本发明的备用出入装置；[图2]图2是图1的装置的分解图；[图3]图3是图1的装置的纵向剖视图；[图4]图4是图1的装置的剖视图；[图5]图5示出了在电动顶出期间处于第一位置的图1的装置；[图6]图6示出了在电动顶出期间处于第二位置的图1的装置；[图7]图7示出了在机械顶出期间处于第一位置的图1的装置；[图8]图8示出了在机械顶出期间处于第二位置的图1的装置；[图9]图9示意性地示出了处于第一位置的图1的装置的电动顶出器；和[图10]图10示意性地示出了处于第二位置的图1的装置的电动顶出器。具体实施方式[0020]图1以透视图示出了用于车辆开启部件的备用出入装置5。该装置5包括本体1，其上安装有电动致动器2。按钮3在本体1上是可触及的，并且开启线缆4从本体1伸出。两根线缆6将电动致动器2一方面连接到电磁化电路，另一方面连接到检测电路（这些电路将在下文被描述）。[0021]例如，备用出入装置5旨在容纳在机动车辆的开启部件的备用出入盒（未示出）中。该开启部件例如是车辆的门。该车门还设置有出入装置，该出入装置基于来自传感器的信息以电动方式打开锁，该传感器用于感测所识别的用户的手的存在。容纳在备用出入盒中的备用出入装置5在正常操作中不被使用。该备用出入盒优选地靠近开启把手布置。[0022]备用出入装置5的本体1优选地被掩蔽在备用出入盒中，使得只有按钮3突出并可被用户触及。[0023]备用出入装置5允许通过牵拉来致动锁的致动器，该锁的致动器在本示例中是在以下两种情况下的开启线缆4：‑ꢀ在特定事件（例如事故）的情况下，电动顶出器自动释放拉杆10，以便允许人员在紧急操作期间从外面打开门；和‑ꢀ在电气系统发生故障的情况下，用于顶出拉杆10的手动顶出器允许车辆用户通过致动按钮3来打开车辆。[0024]图2的分解图示出了构成备用出入装置5的所有部件。[0025]电动顶出器由电动致动器2组成，此处，该电动致动器2包括容纳在保护盖7中的电磁体8。[0026]机械顶出器由安装在本体1内部的滑动件9组成。[0027]拉杆10也容纳在本体1的内部，并且在电动顶出器或机械顶出器的作用下从本体1中顶出后，拉杆10将被操纵。拉杆10包括在其一端处的按钮3。线缆4穿入在拉杆10中。[0028]第一弹簧11被设计成作用在拉杆10上，以便由电动顶出器或机械顶出器将拉杆顶出。[0029]装置5包括保持销12，该保持销12能够阻挡拉杆10，该销12受到第二弹簧13的作用。[0030]图3是纵向剖视图，其示出了刚刚被描述在本体1内部的部件的布置。在图3所示的位置（对应于图1的位置），装置5处于静息状态中，并且不需要请求备用出入。[0031]拉杆10安装成能够在本体1的护套14中在收回位置（图3的位置）和展开位置（例如，如图5和图6所示）之间滑动。拉杆10具有中空本体，该中空本体设有肩部15，该肩部15使得能够阻挡线缆4的第一末端16。拉杆10的中空本体在其端部处由按钮3封闭。线缆4的第二末端32旨在连接到车辆的锁（未示出），使得拉动线缆4导致车门打开。[0032]在其外表面上，拉杆10包括一个径向槽17，该径向槽由沿拉杆径向延伸的凹部形成。槽17在一侧上由环形止动表面18界定，在另一侧上由锥形表面19界定。[0033]拉杆10还包括一个与舌片21相关联的纵向凹槽20，舌片21固定在本体1上，并且当拉杆10在护套14中滑动时，舌片21使得可以保持拉杆10在护套14中的角度取向。在与按钮3相对的端部处，拉杆10包括设有斜面23的压力端部22。作为变型，拉杆10可以具有正方形或矩形截面，因此意味着它不需要舌片21或凹槽20。[0034]销12被安装成能够沿着与护套14沿着其延伸的轴线垂直的轴线在本体1上平移。在其一端部处，销12包括止动指24，该止动指24设计成容纳在拉杆10的槽17中。[0035]销12也被安装成能够在电磁体8中滑动，从而电磁体8的电激活导致销12被提升，直到销12的端部邻接抵靠电磁体8。因此，销12在被称为用于释放拉杆的释放位置的位置和被称为行程终止位置的相反极限位置之间是可移动的，在释放位置中，电磁体8吸引销12，而在相反极限位置中，销12通过其凸缘25抵靠本体1。在图3中所示的位置，销12位于这两个极限位置之间，止动指24抵靠拉杆10的槽17的底部。该位置被称为用于阻挡拉杆10的阻挡位置。这是因为拉杆10被止动指24阻挡在其收回位置中，止动指24支承在止动表面18上。[0036]第二弹簧13布置在电磁体8和凸缘25之间，以便迫使销12从其释放位置向其行程终止位置移动，同时拉杆10的存在使得可以有中间第三位置，该中间第三位置是销12的阻挡位置。[0037]销12还包括靠近止动指24的止动肩部26。[0038]第一弹簧11安装在本体1中，使得它的一个腿形成顶出腿27，顶出腿27支承在拉杆10的压力端部22上，并弹性地迫使拉杆10到达其展开位置。在图3的静息位置，顶出腿27在拉杆10上的动作导致止动表面18压靠在止动指24上，且因此拉杆10被锁定在其收回位置中。[0039]滑动件9是可以在本体1中沿平行于护套14的轴线的方向平移的部件。滑动件9包括设有第一凹槽28的第一部分。顶出腿穿过凹槽28，并且可以在该凹槽28中沿平行于护套14的轴线的方向自由移动。该凹槽28由侧向阻挡表面29和侧向释放表面30界定，它们被设计成与顶出腿27相互作用。[0040]滑动件9还包括设有第二凹槽31的第二部分，第二凹槽31围绕销12并包括阻挡边缘33。[0041]图4是装置5的剖视图，图4特别详细地示出了拉杆10的纵向凹槽20的布置及纵向凹槽20与本体1的舌片21的相互作用，并且也示出了销12的止动指24抵靠槽17的底部的相互作用。[0042]现在将参照图5和图6描述装置5的第一功能，即实现电动顶出器的功能。[0043]从图3的静息位置，控制脉冲被传输到电磁体。因此，电磁体8首先被激活，并且销12沿电磁体8的方向以提升运动而被磁性吸引，从而导致止动指24从槽17收回。由于拉杆10不再被压靠在止动指24上的止动表面18保持，于是弹簧11的顶出腿27迫使拉杆10被顶出且拉杆从护套14中被顶出。一旦电磁体8不再被激活，第二弹簧13将销12带回到行程终止位置，在行程终止位置中，凸缘25抵靠本体1，拉杆10已经处于其展开位置。由电磁体8的激活脉冲所导致的该位置是如图5所示的。[0044]根据图6，在拉杆10的展开位置中，拉杆10则围绕线缆4的第一末端16倾转（basculer），使得线缆4穿过拉杆10的纵向凹槽20，从而使得可以水平地定位拉杆10，从而使得更容易用两个手指抓握拉杆，并允许用户拉动线缆4。[0045]因此，拉杆10有利地被定尺寸成使得其承载按钮3的端部比其相对端部重，以便使这种倾转能够达到图6的位置。[0046]现在将参照图7和图8描述备用出入装置5的第二功能，该第二功能涉及实现机械顶出器。[0047]当用户希望手动打开车门而不使用电动装置时，他或她将按钮3尽可能地推入护套14中，如图7所示。在该按压运动期间，拉杆10在护套14内的平移导致止动指24沿着由拉杆10的锥形表面19形成的倾斜路径爬升。因此，由于该锥形表面19，销12通过压缩第二弹簧13而被推向一位置（图7所示的销12的位置），在该位置中，销12释放拉杆10。[0048]图7所示的位置是当按钮3已经被最大程度地推入本体1时出现的解锁位置。销12的止动指24已经从槽17中抽出，并抵靠着拉杆10的外表面定位（见图7的放大圆圈）。[0049]在将拉杆10压入护套14的运动过程中，依次进行以下两个操作：‑ꢀ首先，销12到达其释放位置（止动指24已经到达锥形表面19的顶部）；然后‑ꢀ弹簧11的顶出腿27邻接抵靠滑动件9的侧向阻挡表面29，并且运动的继续导致滑动件9在与拉杆10相同的平移方向上平移。[0050]滑动件9的这种最终平移运动导致滑动件9的阻挡边缘33定位在销12的止动肩部26下方（这种相互作用在图7的放大圆圈中可见）。[0051]换句话说，当用户将按钮3推到其图7的位置时，拉杆10将销12提升到其释放位置，然后滑动件9平移到其固定位置，在该固定位置中，滑动件9将销12固定在销的释放位置中。[0052]在图7的解锁位置中，拉杆10被最大程度地压入本体1中，压力端部22迫使顶出腿27抵靠滑动件9的侧向阻挡表面29。[0053]从图7的解锁位置，当用户释放按钮3上的压力时，由于止动指24不再与拉杆10干涉，拉杆10随后被顶出腿27顶出（见图8）。[0054]在顶出运动终止时，也就是说，在顶出腿27的行程（将拉杆10推出本体11）终止时，顶出腿27还邻接抵靠滑动件9的侧向释放表面30，并且随后使滑动件9朝着其用于释放销12的释放位置向后平移。然后，销12在第二弹簧13的影响下被推向其行程终止位置，从而导致图8的位置。在该行程终止位置中，凸缘25抵靠本体1。[0055]从图8的位置，处于展开位置的拉杆10以与图6相同的方式倾转到水平位置。因此，备用出入装置5被预备好以供用户拉动拉杆10并打开车门。[0056]在图8的位置，装置5处于锁定位置，其中拉杆10处于其展开位置中，顶出腿27被压靠在滑动件9的侧向释放表面30上，滑动件9处于其用于释放销12的释放位置中。装置5的锁定位置对应于这样的位置：在该位置中，该装置被预备好再次将拉杆10接收和锁定在本体1中。[0057]顶出腿27包括弯曲部分34，该弯曲部分34设计成当装置5处于图8的位置时抵靠本体1。[0058]在备用出入装置通过电动顶出器或机械顶出器被触发之后，通过将拉杆10重新引入护套14并将其平移到本体1中，可以将拉杆10放回到本体1中的适当位置，使得纵向凹槽20与舌片21相互作用。压力端部22的斜面23形成倾斜路径，该倾斜路径则向上推动销12的止动指24。在这种提升运动之后，止动指24在拉杆10的外表面上滑动，直到它在第二弹簧13的作用下插入槽17中。装置5然后处于图3的静息位置。[0059]因此，弹簧11及其顶出腿27执行四种功能：‑ꢀ在装置5的静息位置，顶出腿27迫使拉杆10的止动表面18抵靠销12的止动指24。因此，图3的静息位置是稳定位置。在车辆的整个正常运行过程中（也就是说除了当备用装置5被触发之外），该位置被装置5占据；‑ꢀ顶出腿27使得可以将按钮3被按压的运动（见图7）传递到滑动件9。拉杆10的平移被转换成滑动件9的平移，从而使滑动件移动到其固定位置（见图7）；‑ꢀ一旦销12处于其释放位置，顶出腿27就将拉杆10顶出本体1，并且不将拉杆10保持在其收回位置；和‑ꢀ当顶出腿27到达其顶出行程终止处时，顶出腿27使滑动件9平移回到其释放位置（见图8）。[0060]图9和图10是更详细地示出了电动顶出器2的组成的剖视图。图9示出了其中的保持销12处于其阻挡位置（例如，对应于图3和图4）的顶出器，图10示出了保持销12处于其行程终止位置（例如，对应于图5、图6和图8）。[0061]销12包括铁磁芯35，铁磁芯35使得可以借助于电磁体8来控制其运动。电磁体8包括：‑ꢀ通常由铁磁材料制成（例如由层压金属板制成）的磁路36；‑ꢀ连接到电磁化电路38的激活线圈37；和‑ꢀ连接到检测电路40的检测线圈39，检测电路40被设计成测量该检测线圈39的电感。[0062]磁路36包括致动指状物41，该致动指状物41与铁磁芯35相对布置并且被设计成当激活线圈37被磁化时磁性地吸引芯35。当销12处于图9的阻挡位置中时，致动指状物41和铁磁芯35具有气隙e。[0063]激活线圈37的尺寸取决于通过吸引铁磁芯35而使销12从阻挡位置（图9）移动到释放位置（芯35与指状物41接触）所需的力，而不管施加到销12上的力。磁化电路38可以由为这种电磁功能而设计的任何直流或交流电路产生。[0064]检测线圈39在这里具有以下功能：探测磁路36，以便检测铁磁芯35的位置，从而检测销12的位置。具体地，磁路35的电感根据指状物41和磁芯35之间的气隙而显著变化（电感与激活指状物41和铁磁芯35之间存在的气隙成反比）。因此，图9位置的电感与图10位置的电感非常不同。由于检测线圈39与磁路35相关联，该线圈39的电感测量值表示销12的位置。[0065]因此，检测线圈39不参与任何机械运动，且因此只需要非常少的能量。因此，检测电路40旨在通过向该检测线圈39输送电压和非常低的电流来向其提供电力。检测线圈39优选地以高频（例如大约十千赫兹）供电，这在磁路中产生磁趋肤效应，并且使得可以克服磁路36中使用的磁性材料的质量及其历史过程（也就是说其磁滞现象）。[0066]检测电路40还包括用于测量检测线圈39的电感的装置。检测电路40因此被设计成在任何时候传递检测线圈39的电感的测量值。例如，每次车辆启动时，检测电路40可以向检测线圈39供电并测量其电感。检测电路40优选地在存储器中包括多个阈值，这些阈值使得能够在对应于销12的阻挡位置（图9）和对应于销12的行程终止位置（图10）的测量电感之间作出区分。可选地，检测电路40还在存储器中具有测量的电感阈值，这也使得能够检测销12何时处于释放位置。[0067]优选地，当销12处于其阻挡位置中时，铁磁芯35和指状物41之间的气隙e至少等于针对销12期望检测的移位距离。换句话说，在图9和图10的示例中，气隙e至少等于使处于图9位置中的销12与处于图10位置中的销12分开的距离。[0068]因此，每次车辆启动时，由检测电路40读取的检测线圈39的电感指示销12的位置。如果在该检查过程中，当车辆启动时，检测电路40确定销12处于图10的其行程终止位置中（或处于其释放位置中），这意味着销12处于其正常位置之外，在该正常位置中，销12将拉杆10阻挡在收回位置中。例如，对于释放位置，这些异常位置可以对应于销12被机械地阻挡抵靠指状物41，而对于行程终止位置，这些异常位置可以对应于拉杆10被机械顶出器释放。在所有这些情况下，检测电路40包括用于指示销12的位置的指示器，并且包括报警装置，该报警装置被设计成向车辆系统发送警报，并且导致消息被显示以引起车辆中驾驶员的注意，或者通过其他远程通信装置显示消息。[0069]在不脱离本发明的范围的情况下，可以实现备用出入装置的变型实施例。特别地，检测线圈39和激活线圈37可以以同一个螺线管的形式组合在一起，然后当该螺线管必须用作电磁体时由磁化电路38供电，并且当该螺线管必须与其阻抗成比例地工作时由检测电路40供电，以便检测销12的位置。可选地，根据磁化电路38和检测电路40的性能，可以同时或交替地向该螺线管供电。[0070]此外，图9和图10涉及磁路结构的示意性示例。例如，可选地，磁路可以包括位于磁芯下方而非在其上方的致动指状物41（参考图9和图10）。当前第1页12当前第1页12
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