车辆转弯状态确定方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆转弯状态确定方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.当前新能源智能汽车已经成为汽车行业研究热点，无论是传统汽车制造企业还是互联网科技公司均加大对智能汽车相关的自动驾驶及辅助驾驶技术研究。其中，自动识别车辆入弯、出弯等车辆转弯状态可以更有针对性地制定车辆控制策略，对自动驾驶或驾驶辅助技术起着重要作用。
3.现有的车辆转弯状态识别方法主要通过车联网或车载gps设备获取gps定位数据判断转弯状态，这类方法获取的gps定位精度较低，且当车速较低转弯半径较小时难以判断出转弯状态，另外，这种方法需要增加额外设备，如gps定位设备和车联网数据传输设备，成本较高且存在网络信息安全风险，目前难以在量产车型上实现。
4.另一种转弯状态识别方法是通过历史航向角数据与当前的航向角进行判断，识别当前的车辆转弯状态，这种转弯状态识别方法仅通过航向角信息进行判断，当车速较低或转弯半径较大时难以识别转弯状态，且容易受航向角信号噪声干扰的影响，出现误判情况，鲁棒性较差。
5.因此，现有技术存在识别转弯状态的准确性较低，以及识别成本较高的技术问题。


技术实现要素：

6.本发明提供了一种车辆转弯状态确定方法、装置、电子设备及存储介质，以解决现有技术识别车辆转弯状态的准确性较低的技术问题。
7.根据本发明的一方面，提供了一种车辆转弯状态确定方法，包括：
8.获取目标车辆的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角；
9.基于所述当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的初始转弯状态；
10.基于所述当前车速、所述当前转向盘转角以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态。
11.可选的，所述基于所述当前车速、所述当前转向盘转角以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态，包括：
12.基于所述当前车速以及所述当前转向盘转角确定所述目标车辆对应的转角类型，基于所述当前车速，以及与所述当前转向盘转角对应的转向盘转角速度，确定所述目标车辆对应的转角速度类型；
13.基于所述转角类型、所述转角速度类型以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态。
14.可选的，所述基于所述当前车速以及所述当前转向盘转角确定所述目标车辆对应
的转角类型，基于所述当前车速，以及与所述当前转向盘转角对应的转向盘转角速度，确定所述目标车辆对应的转角速度类型，包括：
15.基于所述当前车速确定所述目标车辆对应的第一转角阈值、第二转角阈值、第一转角速度阈值和第二转角速度阈值；
16.基于所述当前转向盘转角、所述第一转角阈值以及所述第二转角阈值，确定所述目标车辆对应的转角类型；
17.确定与所述当前转向盘转角对应的转向盘转角速度，基于所述转向盘转角速度、所述第一转角速度阈值以及所述第二转角速度阈值，确定所述目标车辆对应的转角速度类型。
18.可选的，所述转角类型包括小转角类型、中等转角类型和大转角类型，所述转角速度类型包括小转角速度类型、中等转角速度类型和大转角速度类型，所述基于所述转角类型、所述转角速度类型以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态，包括：
19.若所述转角类型为大转角类型或所述转角速度类型为大转角速度类型，则基于初始转弯状态确定所述目标车辆的目标转弯状态；或者，
20.若所述转角类型为中等转角类型，且所述转角速度类型为中等转角速度类型，则基于初始转弯状态确定所述目标车辆的目标转弯状态。
21.可选的，所述基于所述转角类型、所述转角速度类型以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态，还包括：
22.若所述转角类型为小转角类型，且所述转角速度类型为小转角速度类型或中等转角速度类型，则确定所述目标车辆的目标转弯状态为车辆稳态转向状态；或者，
23.若所述转角类型为中转角类型，且所述转角速度类型为小转角速度类型，则确定所述目标车辆的目标转弯状态为车辆稳态转向状态。
24.可选的，所述基于所述当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的初始转弯状态，包括：
25.确定所述当前侧向加速度的方向信息、所述侧向加速度变化信息的方向信息以及所述侧向加速度变化信息对应的当前取值；
26.基于各所述方向信息以及所述当前取值确定所述目标车辆的初始转弯状态。
27.可选的，所述基于各所述方向信息以及所述当前取值确定所述目标车辆的初始转弯状态，包括：
28.若所述当前数值不为零，且所述当前侧向加速度的方向信息与所述侧向加速度变化信息的方向信息相反，则确定所述目标车辆的初始转弯状态为车辆出弯状态；
29.若所述当前数值不为零，且所述当前侧向加速度的方向信息与所述侧向加速度变化信息的方向信息相同，则确定所述目标车辆的初始转弯状态为车辆入弯状态；
30.若所述当前数值为零，则确定所述目标车辆的初始转弯状态为车辆稳态转向状态。
31.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆转弯状态确定装置，包括：
32.获取模块，用于获取目标车辆的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角；
33.第一确定模块，用于基于所述当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的初始转弯状态；
34.第二确定模块，用于基于所述当前车速、所述当前转向盘转角以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态。
35.根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
36.至少一个处理器；以及
37.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
38.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆转弯状态确定方法。
39.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆转弯状态确定方法。
40.本发明实施例的技术方案，通过获取目标车辆的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角，根据当前侧向加速度和当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定目标车辆的初始转弯状态，以实现对车辆转弯状态的初步判断，进一步的，根据当前车速、当前转向盘转角和初始转弯状态确定目标车辆的目标转弯状态，以实现对车辆转弯状态的确认，该方法综合考虑当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角进行车辆转弯状态的判断，判断结果更为准确，且抗干扰能力更强，解决了现有技术中识别车辆转弯状态的准确性较低的技术问题。并且，该方法所需的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角均可从车辆现有装置上获取，无需增加额外的传感器，识别成本较低。
41.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
42.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
43.图1a是本发明实施例一提供的一种车辆转弯状态确定方法的流程示意图；
44.图1b是本发明实施例一提供的一种初始转弯状态的确定流程图；
45.图2a是本发明实施例二提供的一种车辆转弯状态确定方法的流程示意图；
46.图2b是本发明实施例二提供的一种转角类型的确定流程图；
47.图2c是本发明实施例二提供的转角速度类型的确定流程图；
48.图3a是本发明实施例三提供的一种车辆转弯状态确定方法的流程示意图；
49.图3b是本发明实施例三提供的一种车辆转弯状态确定方法的流程示意图；
50.图4是本发明实施例四提供的一种车辆转弯状态确定装置的结构示意图；
51.图5是本发明实施例五提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
52.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的
附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
53.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
54.实施例一
55.图1a是本发明实施例一提供的一种车辆转弯状态确定方法的流程示意图，本实施例可适用于根据车辆的车速、侧向加速度和转向盘转角识别车辆的转弯状态的情况，该方法可以由车辆转弯状态确定装置来执行，该车辆转弯状态确定装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆转弯状态确定装置可配置于车辆的辅助驾驶系统中。如图1a所示，该方法包括：
56.s110、获取目标车辆的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角。
57.其中，当前车速可以是目标车辆当前行驶的瞬时速度。示例性的，可以从目标车辆的轮速传感器中获取目标车辆的当前车速。当前侧向加速度可以是目标车辆当前行驶的瞬时横向加速度。示例性的，可以从车载加速度计中获取目标车辆的当前侧向加速度。当前转向盘转角可以是目标车辆当前的转向盘转角。示例性的，可以从目标车辆的车辆助力转向系统中获取目标车辆的当前转向盘转角。
58.需要说明的是，与现有技术需要额外的车载gps设备以及通信数据传输设备的方案相比，本方案无需在车辆上增加额外的设备即可获取到当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角，进而实现对车辆转弯状态的准确识别。
59.s120、基于所述当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的初始转弯状态。
60.其中，转弯状态可以是入弯状态、稳态转向状态或出弯状态。具体的，入弯状态可以是车辆由直线行驶开始进行转弯过程，包括但不限于车辆躲避障碍和车辆拐进弯道；在此状态中，车辆的侧向加速度绝对值由0开始逐渐增加。稳态转向状态可以是车辆进行稳定的转弯，在此状态中，车辆的侧向加速度不为0，且侧向加速度绝对值保持不变。出弯状态可以是车辆由转弯状态开始逐渐进行直线行驶的过程，包括但不限于车辆躲避障碍后恢复路线和车辆驶出弯道，在此状态中，车辆的侧向加速度绝对值开始逐渐减小，直至减小到0。
61.因此，本实施例可以基于目标车辆的当前侧向加速度初步判断目标车辆的转弯状态，即得到初始转弯状态。具体的，可以根据当前侧向加速度和当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，判断目标车辆的初始转弯状态。其中，当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息可以是目标车辆的侧向加速度在单位时间内的变化信息。可选的，可以将侧向加速度导数的计算结果作为侧向加速度变化信息，例如，可以基于当前采样时刻的当前侧向
加速度以及前一采样时刻的侧向加速度计算侧向加速度变化信息，即：侧向加速度变化信息＝(当前采样时刻的当前侧向加速度-前一采样时刻的侧向加速度)/采样时间间隔。
62.通常来说，车辆转弯可以分为三个阶段，分别为：入弯阶段、稳态转向阶段和出弯阶段。在入弯阶段，驾驶员开始操纵转向盘且转向盘转角逐渐增大，这一阶段车辆开始驶入弯道或躲避障碍，此时车辆侧向加速度导数为正值，侧向加速度开始由0逐渐增加；之后，车辆开始进行稳态转向阶段，此时方向盘转角保持不变，侧向加速度绝对值保持定值，侧向加速度导数为0；然后，车辆进行出弯阶段，在这一阶段方向盘转角逐渐减小，侧向加速度逐渐减小，侧向加速度导数小于0。
63.因此，本实施例可以直接根据当前侧向加速度的取值，以及侧向加速度变化信息的正负判断目标车辆的初始转弯状态。如，可选的，所述基于所述当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的初始转弯状态，包括：确定所述当前侧向加速度的方向信息、所述侧向加速度变化信息的方向信息以及所述侧向加速度变化信息的当前取值；基于各所述方向信息以及所述当前取值确定所述目标车辆的初始转弯状态。
64.其中，当前侧向加速度的方向信息可以是描述当前侧向加速度的取值正负的信息，侧向加速度变化信息的方向信息可以是描述侧向加速度导数的取值正负的信息。
65.示例性的，所述基于各所述方向信息以及所述当前取值确定所述目标车辆的初始转弯状态，可以是：若所述当前数值不为零，且所述当前侧向加速度的方向信息与所述侧向加速度变化信息的方向信息相反，则确定所述目标车辆的初始转弯状态为车辆出弯状态；若所述当前数值不为零，且所述当前侧向加速度的方向信息与所述侧向加速度变化信息的方向信息相同，则确定所述目标车辆的初始转弯状态为车辆入弯状态；若所述当前数值为零，则确定所述目标车辆的初始转弯状态为车辆稳态转向状态。
66.其中，若当前侧向加速度的方向信息与侧向加速度变化信息的方向信息相反，侧向加速度变化信息的取值不为0，则可以是侧向加速度大于0，侧向加速度变化信息小于0，即目标车辆的侧向加速度逐渐减小，目标车辆为车辆出弯状态。若两方向信息相同，侧向加速度变化信息的取值不为0，则可以是大于0，侧向加速度变化信息也大于0，即目标车辆的侧向加速度逐渐增大，目标车辆为车辆入弯状态。若侧向加速度变化信息的取值为0，则可以是侧向加速度保持定值，目标车辆为车辆稳态转向状态。
67.在该示例中，通过侧向加速度变化信息的方向信息、当前侧向加速度的方向信息以及侧向加速度变化信息的当前取值，实现了车辆转弯状态的初步判断。
68.在另一种实施方式中，基于所述当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的初始转弯状态，还可以是：基于当前侧向加速度以及侧向加速度变化信息确定转弯状态标识，基于转弯状态标识确定初始转弯状态。
69.其中，基于当前侧向加速度以及侧向加速度变化信息确定转弯状态标识，可以满足如下公式：
70.sign_judge＝-sign(当前侧向加速度
×
侧向加速度变化信息)；
71.式中，sign为符号函数，若变量为正值则sign(变量)＝1，若变量为负值则sign(变量)＝-1，若变量为0则sign(变量)＝0。sign(当前侧向加速度
×
侧向加速度变化信息)表示当前侧向加速度与侧向加速度变化信息的乘积结果的符号。sign_judge表示转弯状态标
识，sign_judge＝-1表示初始转弯状态为车辆入弯状态，sign_judge＝0表示初始转弯状态为车辆稳态转向状态，sign_judge＝1表示初始转弯状态为车辆出弯状态。
72.本实施例可以直接根据上述公式计算转弯状态标识，根据转弯状态标识确定目标车辆的初始转弯状态，实现了车辆转弯状态的初步判断。需要说明的是，车辆在直行状态下，当前侧向加速度的取值可以为0，则此时sign_judge＝0，sign_judge＝0还可以表示车辆为直行状态，因此，还可以在sign_judge＝0时，进一步判断当前侧向加速度的取值是否为0，若否，则确定初始转弯状态为车辆稳态转向状态。
73.示例性的，参见图1b，图1b展示了一种初始转弯状态的确定流程图，首先，根据所获取到的当前侧向加速度，计算侧向加速度的一阶导数，即侧向加速度变化信息，进而判断当前侧向加速度
×
侧向加速度导数是否大于0，若是，则初步判断初始转弯状态为车辆入弯状态，sign_judge＝-1；若否，则进一步判断当前侧向加速度
×
侧向加速度导数是否小于0，若是，则初步判断初始转弯状态为车辆出弯状态，sign_judge＝1；若否，则继续判断当前侧向加速度
×
侧向加速度导数是否等于0，若等于0，则初步判断初始转弯状态为车辆稳态转向状态，sign_judge＝0。
74.s130、基于所述当前车速、所述当前转向盘转角以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态。
75.本实施例在初步判断出目标车辆的车辆转弯状态后，需进一步的进行车辆转弯状态的确认。具体的，由于侧向加速度信息容易受到干扰且信号噪声较大，仅依靠侧向加速度容易出现误判。因此，本实施例可以引入当前车速、当前转向盘转角进行辅助判断，以通过当前车速、当前转向盘转角对初始转弯状态进行验证，提高所识别出的转弯状态的准确性。
76.示例性的，若当前转向盘转角较小，且当前转向盘转角对应的转向盘转角速度也较小，则可以表明目标车辆为车辆稳态转向状态，可以确定目标车辆的目标转弯状态为车辆稳态转向状态。若当前转向盘转角较大，或当前转向盘转角对应的转向盘转角速度较大，则可以表明目标车辆为车辆入弯状态或车辆出弯状态，此时，可以根据初始转弯状态确定目标转弯状态，即将初始转弯状态确定为目标转弯状态。
77.又例如，若当前车速较小、当前转向盘转角较小、且当前转向盘转角对应的转向盘转角速度也较小，则可以确定目标车辆的目标转弯状态为车辆稳态转向状态，无需再考虑初始转弯状态。若当前车速较大，即使当前转向盘转角和转向盘转角速度较小，仍可能为车辆由于紧急躲避障碍进入转弯状态，此时可以根据初始转弯状态确定目标转弯状态。
78.本实施例的技术方案，通过获取目标车辆的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角，根据当前侧向加速度和当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定目标车辆的初始转弯状态，以实现对车辆转弯状态的初步判断，进一步的，根据当前车速、当前转向盘转角和初始转弯状态确定目标车辆的目标转弯状态，以实现对车辆转弯状态的确认，该方法综合考虑当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角进行车辆转弯状态的判断，判断结果更为准确，且抗干扰能力更强，解决了现有技术中识别车辆转弯状态的准确性较低的技术问题。
79.并且，该方法所需的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角均可从车辆现有装置上获取，如从轮速传感器中获取当前车速，从车辆助力转向系统中获取当前转向盘转角，从车载加速度计中获取当前侧向加速度，无需增加额外的传感器，识别成本较低。
80.而且，该方法可以在初步判断出车辆的初始转弯状态后，进一步的结合当前车速和当前转向盘转角判断目标转弯状态，当前车速可以理解为车辆响应信息，当前转向盘转角可以理解为驾驶员输入信息，因此，该方法同时考虑了驾驶员输入信息与车辆响应信息，对入弯出弯状态的判断更准确，抗干扰能力更强。与现有技术仅采用航向角判断车辆转向状态的方法相比，现有技术的方法仅依赖于航向角信息而没有引入其他信号进行辅助判断，当航向角信号受到干扰时容易出现误判情况，本实施例提供的方法综合考虑当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角，采用当前侧向加速度进行转向状态的初次判断，并通过当前车速和当前转向盘转角进行进一步的辅助判断，显著提高了识别精度和抗干扰度，鲁棒性较好。
81.实施例二
82.图2a是本发明实施例二提供的一种车辆转弯状态确定方法的流程图，本实施例与上述实施例的基础上，对根据当前车速、当前转向盘转角以及初始转弯状态确定目标转弯状态的过程进行了补充说明。如图2a所示，该方法包括：
83.s210、获取目标车辆的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角，基于所述当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的初始转弯状态。
84.s220、基于所述当前车速以及所述当前转向盘转角确定所述目标车辆对应的转角类型，基于所述当前车速，以及与所述当前转向盘转角对应的转向盘转角速度，确定所述目标车辆对应的转角速度类型。
85.在本实施例中，考虑到不同车速下车辆对转向盘转角的敏感度不同，例如，在车速较高的情况下，转向盘转角很小也可以使车辆进入转弯状态，在车速较低的情况下，转向盘转角较大才可以使车辆进入转弯状态。
86.因此，本实施例可以结合目标车辆的当前车速和当前转向盘转角，确定转角类型，并且，结合当前车速和转向盘转角速度，确定转角速度类型。
87.其中，转向盘转角速度可以是转向盘转角在单位时间内的变化速度。可以通过当前采样时刻的当前转向盘转角，以及上一采样时刻的转向盘转角，计算转向盘转角速度。如，转向盘转角速度＝(当前采样时刻的当前转向盘转角-上一采样时刻的转向盘转角)/采样时间间隔。
88.具体的，转角类型可以包括小转角类型、中等转角类型和大转角类型，转角速度类型包括小转角速度类型、中等转角速度类型和大转角速度类型。当然，转角类型和转角速度类型的划分并不局限于上述方式，还可以划分更具体的范围。
89.在本实施例中，根据当前车速以及当前转向盘转角确定转角类型，根据当前车速以及转向盘转角速度确定转角速度类型，可以使得所确定出的转角类型和转角速度类型不只是依赖于当前转向盘转角和转向盘转角速度，还结合了车速信息。
90.例如，若当前车速较低，则目标车辆对转向盘转角的输入不敏感，需要相对较大的转向盘转角输入才能执行转弯动作，此时若当前转向盘转角低于一个设定阈值，则可以确定转角类型为小转角类型或中等转角类型。若当前车速较高，则车辆对转向盘输入较为敏感，较小的转向盘转角输入即可使车辆产生转弯动作，因此若当前转向盘转角高于另一个设定阈值，则可以确定转角类型为中等转角类型或大转角类型。
91.相应的，若当前车速较低，则目标车辆对转向盘转角速度的大小不敏感，此时若转向盘转角速度低于一个设定阈值，则可以确定转角速度类型为小转角速度类型或中等转角速度类型。若当前车速较高，转向盘转角速度高于一个设定阈值，则可以确定转角速度类型为中等转角速度类型或大转角速度类型。
92.在一种实施方式中，所述基于所述当前车速以及所述当前转向盘转角确定所述目标车辆对应的转角类型，基于所述当前车速，以及与所述当前转向盘转角对应的转向盘转角速度，确定所述目标车辆对应的转角速度类型，包括：基于所述当前车速确定所述目标车辆对应的第一转角阈值、第二转角阈值、第一转角速度阈值和第二转角速度阈值；基于所述当前转向盘转角、所述第一转角阈值以及所述第二转角阈值，确定所述目标车辆对应的转角类型；确定与所述当前转向盘转角对应的转向盘转角速度，基于所述转向盘转角速度、所述第一转角速度阈值以及所述第二转角速度阈值，确定所述目标车辆对应的转角速度类型。
93.其中，可以根据当前车速确定当前车速下所对应的第一转角阈值、第二转角阈值、第一转角速度阈值和第二转角速度阈值。具体的，各个转角阈值、各个转角速度阈值与各种车速可以被预先关联存储至本地，车速越大，所对应的阈值越小。
94.第一转角阈值可以大于第二转角阈值，第一转角速度阈值可以大于第二转角速度阈值。在该可选的实施方式中，第一转角阈值、第二转角阈值可以是划分转角类型的阈值，第一转角速度阈值和第二转角速度阈值可以是划分转角速度类型的阈值。
95.进一步的，根据当前转向盘转角与第一转角阈值、第二转角阈值之间的比对结果，可以确定出目标车辆对应的转角类型；根据转向盘转角速度与第一转角速度阈值、第二转角速度阈值的比对结果，可以确定出目标车辆对应的转角速度类型。
96.示例性的，若当前转向盘转角大于第一转角阈值，则可以确定转角类型为大转角类型，若当前转向盘转角小于第二转角阈值，则可以确定转角类型为小转角类型，若当前转向盘转角小于第一转角阈值且大于第二转角阈值，则可以确定转角类型为中等转角类型。若转向盘转角速度大于第一转角速度阈值，则可以确定转角速度类型为大转角速度类型，若转向盘转角速度小于第二转角速度阈值，则可以确定转角类型为小转角速度类型，若转向盘转角速度小于第一转角速度阈值且大于第二转角速度阈值，则可以确定转角类型为中等转角速度类型。
97.当然，对转角类型和转角速度类型的划分可以更为具体，例如还可以设置第三转角阈值、第三转角速度阈值等，本技术对此不作限定。
98.示例性的，图2b展示了一种转角类型的确定流程图，首先，判断获取到的当前转向盘转角是否大于第一转角阈值，若是，则判断转角类型为大转角类型；若否，则进一步判断当前转向盘转角是否大于第二转角阈值且不超过第一转角阈值，若是，则判断转角类型为中等转角类型，若不是，则继续判断当前转向盘转角是否小于或等于第二转角阈值，若是，则判断转角类型为小转角类型。其中，转角类型可以采用转角类型标识进行描述，如，steer_mode＝1表示大转角类型，steer_mode＝0表示中等转角类型，steer_mode＝-1表示小转角类型。
99.示例性的，图2c展示了一种转角速度类型的确定流程图，首先，根据获取到的当前转向盘转角计算转向盘转角速度，判断转向盘转角速度是否大于第一转角速度阈值，若是，
则判断转角速度类型为大转角速度类型，若否，则继续判断转向盘转角速度是否不超过第一转角速度阈值且大于第二转角速度阈值，若是，则判断转角速度类型为中等转角速度类型，若不是，则判断转向盘转角速度是否小于或等于第二转角速度阈值，若是，则断转角速度类型为小转角速度类型。其中，转角速度类型可以采用转角速度类型标识进行描述，如，steer_jerk_mode＝1表示大转角速度类型，steer_jerk_mode＝0表示中等转角速度类型，steer_jerk_mode＝-1表示小转角速度类型。
100.s230、基于所述转角类型、所述转角速度类型以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态。
101.在本实施例中，在确定出转角类型和转角速度类型后，可以根据转角类型和转角速度类型确定目标车辆是否为车辆稳态转向状态，若是，则目标转弯状态为车辆稳态转向状态，若否，则目标转弯状态为初始转弯状态。
102.本实施例的技术方案，通过目标车辆的当前车速和当前转向盘转角确定转角类型，并根据当前车速和转向盘转角速度确定转角速度类型，进而根据转角类型、转角速度类型和初始转弯状态确定目标转弯状态，实现了车辆转弯状态的准确识别，该方法考虑了车辆在不同车速下对转向盘转角的敏感度不同的特性，综合考虑车速确定转角类型和转角速度类型，实现了对转弯状态的辅助判断，进一步的提高了车辆转弯状态的识别精度。
103.实施例三
104.图3a是本发明实施例三提供的一种车辆转弯状态确定方法的流程图，本实施例与上述实施例的基础上，对根据转角类型、转角速度类型以及初始转弯状态，确定目标车辆的目标转弯状态的过程进行了补充说明。如图3a所示，该方法包括：
105.s310、获取目标车辆的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角，基于所述当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的初始转弯状态。
106.s320、基于所述当前车速以及所述当前转向盘转角确定所述目标车辆对应的转角类型，基于所述当前车速，以及与所述当前转向盘转角对应的转向盘转角速度，确定所述目标车辆对应的转角速度类型。
107.其中，所述转角类型包括小转角类型、中等转角类型和大转角类型，所述转角速度类型包括小转角速度类型、中等转角速度类型和大转角速度类型。
108.s330、若所述转角类型为大转角类型或所述转角速度类型为大转角速度类型，则基于初始转弯状态确定所述目标车辆的目标转弯状态；或者，若所述转角类型为中等转角类型，且所述转角速度类型为中等转角速度类型，则基于初始转弯状态确定所述目标车辆的目标转弯状态。
109.具体的，在转角类型为大转角类型时，或者，转角速度类型为大转角速度类型时，或者，转角类型为中等转角类型、转角速度类型为中等转角速度类型时，目标转弯状态可以为基于当前侧向加速度所确定的初始转弯状态。
110.可选的，所述基于所述转角类型、所述转角速度类型以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态，还包括：若所述转角类型为小转角类型，且所述转角速度类型为小转角速度类型或中等转角速度类型，则确定所述目标车辆的目标转弯状态为车辆稳态转向状态；或者，若所述转角类型为中转角类型，且所述转角速度类型为小转角速度类
型，则确定所述目标车辆的目标转弯状态为车辆稳态转向状态。
111.即，在转角类型为小转角类型、转角速度类型为小转角速度类型或中等转角速度类型时，或者，在转角类型为中转角类型、转角速度类型为小转角速度类型时，目标车辆的目标转弯状态可以为车辆稳态转向状态。
112.示例性的，参见表1，表1展示了一种目标转向状态的判断规则。
113.表1目标转向状态的判断规则
[0114][0115]
其中，steer_mode为转角类型标识，-1表示小转角类型，0表示中等转角类型，1表示大转角类型。steer_jerk_mode为转角速度类型标识，-1表示小转角速度类型，0表示中等转角速度类型，1表示大转角速度类型。sign_judge代表通过当前侧向加速度所确定的初始转弯状态的转弯状态标识。由表1可以得出，steer_mode＝-1，steer_jerk_mode＝-1；或者，steer_mode＝-1，steer_jerk_mode＝0；或者，steer_mode＝0，steer_jerk_mode＝0时，目标转弯状态＝0，即目标转弯状态为车辆稳态转向状态。除以上几种情况之外，目标转弯状态可以为初始转弯状态。
[0116]
当然，表1中的判断规则仅作为一种示例。在另一种实施方式中，还可以是在转角类型为小转角类型，或转角速度类型为小转角速度类型时，目标车辆的目标转弯状态为车辆稳态转向状态。或者，仅在转角类型为小转角类型，且转角速度类型为小转角速度类型时，目标车辆的目标转弯状态为车辆稳态转向状态，其余情形下按照初始转向状态确定目标转向状态。
[0117]
示例性的，参见图3b，展示了一种车辆转弯状态确定方法的流程示意图。其中，根据当前车速查表得到与该当前车速对应的第一转角阈值和第二转角阈值，进而根据当前转向盘转角以及第一转角阈值和第二转角阈值，确定转角类型标识；并且，根据当前车速查表得到与该当前车速对应的第一转角速度阈值和第二转角速度阈值，进而根据转向盘转角速度以及第一转角速度阈值和第二转角速度阈值，确定转角速度类型标识。并且，根据当前侧向加速度判断初始转弯状态，最后，根据初始转弯状态、转角类型标识以及转角速度类型标识，综合判断目标转弯状态。实现了基于侧向加速度的转弯状态初步识别，并且，实现了基于当前车速、当前转向盘转角对的进一步转弯状态辅助判断，提高了所识别的车辆转弯状态的精度。
[0118]
需要说明的是，本实施例还可以提供另一种车辆转弯状态确定方法，该方法可以包括：s1、基于目标车辆的当前车速确定目标车辆对应的第一转角阈值、第二转角阈值、第
一转角速度阈值和第二转角速度阈值；s2、基于所述当前转向盘转角、所述第一转角阈值以及所述第二转角阈值，确定所述目标车辆对应的转角类型；s3、确定与所述当前转向盘转角对应的转向盘转角速度，基于所述转向盘转角速度、所述第一转角速度阈值以及所述第二转角速度阈值，确定所述目标车辆对应的转角速度类型；s4、若所述转角类型为大转角类型，或所述转角速度类型为大转角速度类型，或所述转角类型为中等转角类型、转角速度类型为中等转角速度类型，则基于当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的目标转弯状态。
[0119]
即，本实施例可以先通过当前车速和当前转向盘转角识别目标车辆是否处于车辆稳态转弯状态，若是，则无需再根据当前侧向加速度进行识别，若否，则根据当前侧向加速度进行车辆转向状态的识别。基于该方式，也可以实现综合车速、侧向加速度以及转向盘转角的车辆转向状态的识别，解决了由于某一单个信息受到干扰所导致的识别准确性下降的技术问题。
[0120]
本实施例的技术方案，在转角类型为大转角类型时，或转角速度类型为大转角速度类型时，或转角类型为中等转角类型、转角速度类型为中等转角速度类型时，目标车辆的目标转弯状态可以为初始转弯状态，通过该方法实现了对基于侧向加速度所识别的转弯状态的进一步判断，避免了由于侧向加速度信号受到干扰所导致的转弯状态识别有误的情形，进一步的提高了车辆转弯状态的识别准确性。
[0121]
实施例四
[0122]
图4是本发明实施例四提供的一种车辆转弯状态确定装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括获取模块410、第一确定模块420以及第二确定模块430。
[0123]
获取模块410，用于获取目标车辆的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角；
[0124]
第一确定模块420，用于基于所述当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的初始转弯状态；
[0125]
第二确定模块430，用于基于所述当前车速、所述当前转向盘转角以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态。
[0126]
可选的，所述第二确定模块430，包括类型识别单元和状态判断单元，其中；
[0127]
所述类型识别单元，用于基于所述当前车速以及所述当前转向盘转角确定所述目标车辆对应的转角类型，基于所述当前车速，以及与所述当前转向盘转角对应的转向盘转角速度，确定所述目标车辆对应的转角速度类型；
[0128]
所述状态判断单元，用于基于所述转角类型、所述转角速度类型以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态。
[0129]
可选的，所述类型识别单元，具体用于：
[0130]
基于所述当前车速确定所述目标车辆对应的第一转角阈值、第二转角阈值、第一转角速度阈值和第二转角速度阈值；基于所述当前转向盘转角、所述第一转角阈值以及所述第二转角阈值，确定所述目标车辆对应的转角类型；确定与所述当前转向盘转角对应的转向盘转角速度，基于所述转向盘转角速度、所述第一转角速度阈值以及所述第二转角速度阈值，确定所述目标车辆对应的转角速度类型。
[0131]
可选的，所述转角类型包括小转角类型、中等转角类型和大转角类型，所述转角速
度类型包括小转角速度类型、中等转角速度类型和大转角速度类型，所述状态判断单元，具体用于：
[0132]
若所述转角类型为大转角类型或所述转角速度类型为大转角速度类型，则基于初始转弯状态确定所述目标车辆的目标转弯状态；或者，若所述转角类型为中等转角类型，且所述转角速度类型为中等转角速度类型，则基于初始转弯状态确定所述目标车辆的目标转弯状态。
[0133]
可选的，所述状态判断单元，还用于：
[0134]
若所述转角类型为小转角类型，且所述转角速度类型为小转角速度类型或中等转角速度类型，则确定所述目标车辆的目标转弯状态为车辆稳态转向状态；或者，若所述转角类型为中转角类型，且所述转角速度类型为小转角速度类型，则确定所述目标车辆的目标转弯状态为车辆稳态转向状态。
[0135]
可选的，所述第一确定模块420包括方向确定单元和判断单元，其中；
[0136]
所述方向确定单元，用于确定所述当前侧向加速度的方向信息、所述侧向加速度变化信息的方向信息以及所述侧向加速度变化信息对应的当前取值；
[0137]
所述判断单元，用于基于各所述方向信息以及所述当前取值确定所述目标车辆的初始转弯状态。
[0138]
可选的，所述判断单元，具体用于：
[0139]
若所述当前数值不为零，且所述当前侧向加速度的方向信息与所述侧向加速度变化信息的方向信息相反，则确定所述目标车辆的初始转弯状态为车辆出弯状态；若所述当前数值不为零，且所述当前侧向加速度的方向信息与所述侧向加速度变化信息的方向信息相同，则确定所述目标车辆的初始转弯状态为车辆入弯状态；若所述当前数值为零，则确定所述目标车辆的初始转弯状态为车辆稳态转向状态。
[0140]
本实施例的技术方案，通过获取目标车辆的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角，根据当前侧向加速度和当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定目标车辆的初始转弯状态，以实现对车辆转弯状态的初步判断，进一步的，根据当前车速、当前转向盘转角和初始转弯状态确定目标车辆的目标转弯状态，以实现对车辆转弯状态的确认，该方法综合考虑当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角进行车辆转弯状态的判断，判断结果更为准确，且抗干扰能力更强，解决了现有技术中识别车辆转弯状态的准确性较低的技术问题。并且，该方法所需的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角均可从车辆现有装置上获取，无需增加额外的传感器，识别成本较低。
[0141]
本发明实施例所提供的车辆转弯状态确定装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆转弯状态确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
[0142]
实施例五
[0143]
图5是本发明实施例五提供的一种电子设备的结构示意图。电子设备10旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
[0144]
如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(rom)12、随机访问存储器(ram)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(rom)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(ram)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、rom 12以及ram 13通过总线14彼此相连。输入/输出(i/o)接口15也连接至总线14。
[0145]
电子设备10中的多个部件连接至i/o接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
[0146]
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆转弯状态确定方法。
[0147]
在一些实施例中，车辆转弯状态确定方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到ram 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆转弯状态确定方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆转弯状态确定方法。
[0148]
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
[0149]
用于实施本发明的车辆转弯状态确定方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
[0150]
实施例六
[0151]
本发明实施例六还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令用于使处理器执行一种车辆转弯状态确定方法，该方法包括：
[0152]
获取目标车辆的当前车速、当前侧向加速度以及当前转向盘转角；
[0153]
基于所述当前侧向加速度以及所述当前侧向加速度对应的侧向加速度变化信息，确定所述目标车辆的初始转弯状态；
[0154]
基于所述当前车速、所述当前转向盘转角以及所述初始转弯状态，确定所述目标车辆的目标转弯状态。
[0155]
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
[0156]
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
[0157]
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)、区块链网络和互联网。
[0158]
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与vps服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
[0159]
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
[0160]
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。