用于混合动力或电动车辆的再生制动控制系统的制作方法

1.本公开涉及混合动力或电动车辆以及用于混合动力或电动车辆的控制系统。


背景技术：

2.混合动力或电动车辆可以包括电机，所述电机被配置为推进车辆以及经由再生制动对电池再充电。


技术实现要素：

3.一种车辆包括加速踏板、电机、至少一个传感器、接收器、电子地平线(electronic horizon)模块以及控制器。电机被配置为推进车辆以及基于加速踏板的位置经由再生制动来制动车辆。至少一个传感器被配置为检测车辆外部的状况。接收器被配置为从外部源接收数据。电子地平线模块具有路线属性数据。控制器被编程为响应于在对应于第一组数据的第一驾驶情况期间释放加速踏板，而将再生制动扭矩增加到第一值，所述第一组数据包括路线属性数据、从外部源接收的数据或来自至少一个传感器的指示车辆外部的状况的数据。控制器还被编程为响应于在对应于第二组数据的第二驾驶情况期间释放加速踏板，而将再生制动扭矩增加到小于第一值的第二值，所述第二组数据包括路线属性数据、从外部源接收的数据或来自至少一个传感器的指示车辆外部的状况的数据。
4.一种车辆包括电机和控制器。控制器被编程为响应于在基于第一组导航数据的第一驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到第一值，其中第一组导航数据包括第一当前车辆速度和第一速度限制。控制器还被编程为响应于在基于第二组导航数据的第二驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到小于第一值的第二值，其中第二组导航数据包括等于第一当前车辆速度的第二当前车辆速度以及大于第一速度限制的第二速度限制。
5.一种车辆包括加速踏板、电机和控制器。控制器被编程为基于在对应于第一组数据的第一驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到第一值，所述第一组数据包括路线属性数据以及指示车辆外部的状况的数据。控制器还被编程为基于在对应于第二组数据的第二驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到小于第一值的第二值，所述第二组数据包括路线属性数据以及指示车辆外部的状况的数据。指示车辆外部的状况的数据包括其他车辆的接近度、天气状况或交通状况。路线属性数据包括预定路线的道路坡度、预定路线的速度限制、预定路线的道路曲率或沿着预定路线的预期停靠站(stop)。
附图说明
6.图1是电动车辆的代表性动力传动系统的示意图；并且
7.图2是示出用于控制混合动力或电动车辆中的再生制动的方法的流程图。
具体实施方式
8.本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅是示例并且其他实施例可以采用不同和替代的形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中所公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而仅应解释为用于教导本领域技术人员以不同方式采用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任何一个示出和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征进行组合，以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，符合本公开教导的特征的各种组合和修改对于特定的应用或实施方式可能是期望的。
9.参考图1，示出了根据本公开的实施例的电动车辆10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的物理布局和取向可以变化。电动车辆10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括电机，诸如电动马达/发电机(m/g)14，其驱动变速器(或齿轮箱)16。更具体地，m/g 14可以可旋转地连接到变速器16的输入轴18。变速器16可以经由变速器挡位选择器(未示出)而置于prndsl(驻车挡、倒挡、空挡、行驶挡、运动挡、低速挡)中。变速器16可以具有固定的齿轮传动关系，所述关系在变速器16的输入轴18与输出轴20之间提供单个齿轮比。变矩器(未示出)或起步离合器(未示出)可以设置在m/g 14与变速器16之间。替代地，变速器16可以是多级传动比自动变速器。相关联的牵引电池22被配置为向m/g 14输送电力或从m/g 14接收电力。
10.m/g 14是用于电动车辆10的驱动源，所述驱动源被配置为推进电动车辆10。m/g 14可以由多种类型的电机中的任一种来实施。例如，m/g 14可以是永磁同步马达。电力电子器件24按照m/g 14的要求来调节由电池22提供的直流电(dc)电力，如下面将要描述的。例如，电力电子器件24可以向m/g 14提供三相交流电(ac)。
11.如果变速器16是多级传动比自动变速器，则变速器16可以包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过选择性地接合诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件而选择性地置于不同的齿轮比中，以建立期望的多个离散或阶梯传动比。摩擦元件可通过换挡计划来控制，所述换挡计划连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴20与变速器输入轴18之间的传动比。变速器16由相关联的控制器(诸如动力传动系统控制单元(pcu))基于各种车辆和环境工况而自动从一个传动比换挡到另一个传动比。来自m/g 14的动力和扭矩可以被输送到变速器16并由所述变速器接收。然后，变速器16将动力传动系统输出动力和扭矩提供给输出轴20。
12.应理解，可以与变矩器(未示出)联接的液压控制变速器16仅仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；接受来自动力源(例如，m/g 14)的一个或多个输入扭矩并且然后以不同传动比向输出轴(例如，输出轴20)提供扭矩的任何多传动比齿轮箱与本公开的实施例一起使用是可接受的。例如，变速器16可以由自动化机械(或手动)变速器(amt)来实施，所述自动化机械(或手动)变速器包括一个或多个伺服马达，以沿着换挡导轨平移/旋转换挡拨叉，从而选择期望的齿轮比。如本领域普通技术人员通常所理解，amt可以用于例如具有较高扭矩需求的应用中。
13.如图1的代表性实施例所示，输出轴20连接到差速器26。差速器26经由连接到差速器26的相应车桥30驱动一对驱动轮28。差速器26向每个车轮28传输大致相等的扭矩，而诸
如当车辆转弯时允许轻微的速度差异。可以使用不同类型的差速器或类似装置来将扭矩从动力传动系统分配到一个或多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可以取决于例如特定的操作模式或工况而变化。
14.动力传动系统12还包括相关联的控制器32，诸如动力传动系统控制单元(pcu)。尽管示出为一个控制器，但控制器32可以是较大的控制系统的一部分并且可以由遍及车辆10的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(vsc))控制。因此应理解，动力传动系统控制单元32和一个或多个其他控制器可以统称为“控制器”，所述控制器响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器，以控制诸如操作m/g 14以提供车轮扭矩或为电池22充电、选择或安排变速器换挡等功能。控制器32可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(cpu)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)和保活存储器(kam)中的易失性和非易失性存储装置。kam是可以用于在cpu断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用许多已知存储器装置中的任一种来实施，所述存储器装置诸如prom(可编程只读存储器)、eprom(电prom)、eeprom(电可擦除prom)、快闪存储器或能够存储数据的任何其他电、磁性、光学或组合存储器装置，所述数据中的一些表示由控制器用于控制发动机或车辆的可执行指令。
15.控制器32经由输入/输出(i/o)接口(包括输入信道和输出信道)与各种车辆传感器和致动器通信，所述输入/输出(i/o)接口可以实施为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。替代地，可以在将特定信号供应给cpu之前使用一个或多个专用硬件或固件芯片来调节和处理所述特定信号。如图1的代表性实施例中总体上所示，控制器32可以将信号传送到m/g 14、电池22、变速器16、电力电子器件24以及动力传动系统12中的可以包括但未在图1中示出的任何另一个部件(即，可以设置在m/g 14与变速器16之间的起步离合器)和/或从其接收信号。尽管未明确示出，但本领域普通技术人员将认识到在上文标识的子系统中的每一者内可以由控制器32控制的各种功能或部件。可以使用由控制器32执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括诸如交流发电机的前端附件驱动(fead)部件、空调压缩机、电池充电或放电、再生制动、m/g 14操作、变速器齿轮箱16的离合器压力或作为动力传动系统12的一部分的任何其他离合器等。通过i/o接口传送输入的传感器可以用于指示例如轮速(ws1、ws2)、车速(vss)、冷却剂温度(ect)、加速踏板位置(pps)、点火开关位置(ign)、环境空气温度(例如，环境空气温度传感器33)、变速器挡位、传动比或模式、变速箱油温(tot)、变速器输入和输出速度、减速或换挡模式(mde)、电池温度、电压、电流或荷电状态(soc)。
16.由控制器32执行的控制逻辑或功能可以由一个或多个附图中的流程图或类似的图来表示。这些附图提供了可以使用一个或多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实施的代表性控制策略和/或逻辑。因此，示出的各种步骤或功能可以按示出的序列执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。尽管没有总是明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到，根据所使用的特定处理策略，可以重复执行示出的步骤或功能中的一个或多个。类似地，处理的顺序不一定是实现本文所描述的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。控制逻辑可以主要以由基于微处理器的车辆和/或动力传动系统控制器(诸如控制器32)执行的软件实施。当然，根据特定应用，控制逻辑可以在一
个或多个控制器中以软件、硬件或软件与硬件的组合实施。当以软件实施时，控制逻辑可以提供在一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或车辆子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可以包括使用电存储、磁性存储和/或光学存储来保存可执行指令和相关校准信息、操作变量等的若干已知物理装置中的一种或多种。
17.车辆的驾驶员使用加速踏板34来向动力传动系统12(或更具体地，m/g 14)提供用于推进车辆的所需扭矩、动力或驱动命令。通常，踩下和释放加速踏板34会生成加速踏板位置信号，所述加速踏板位置信号可以由控制器32分别解释为需要增大的动力或减小的动力。车辆的驾驶员还使用制动踏板36来提供需求制动扭矩以使车辆减速。通常，踩下和释放制动踏板36会生成制动踏板位置信号，所述制动踏板位置信号可以由控制器32解释为需要降低车速。基于来自加速踏板34和制动踏板36的输入，控制器32向m/g 14和摩擦制动器38命令扭矩和/或动力。控制器32还控制变速器16内的换挡正时。释放加速踏板34和/或施加制动踏板36还可以生成再生制动命令以利用m/g 14对电池22再充电。
18.m/g 14可以用作马达并且为动力传动系统12提供驱动力。为了用m/g 14驱动车辆，牵引电池22通过接线40将存储的电能传输到电力电子器件24，所述电力电子器件可以包括例如逆变器和整流器电路。电力电子器件24的逆变器电路可将来自电池22的dc电压转换成将由m/g 14使用的ac电压。电力电子器件24的整流器电路可以将来自m/g 14的ac电压转换成将由电池22存储的dc电压。控制器32命令电力电子器件24将来自电池22的电压转换为提供给m/g 14的ac电压以向输入轴18提供正扭矩或负扭矩。
19.m/g 14还可以用作发电机并将来自动力传动系统12的动能转换成电能以存储在电池22中。更具体地，m/g 14可以在再生制动时间期间用作发电机，在再生制动中，来自转动的车轮28的扭矩和旋转(或动能)能量通过变速器16传回并且被转换成电能以便存储在电池22中。
20.应理解，本文描述的车辆配置仅是示例性的且并不意图进行限制。其他电动车辆或混合动力电动车辆配置应如本文所公开的进行解释。其他电动或混合动力车辆配置可以包括但不限于串联混合动力车辆、并联混合动力车辆、串并联混合动力车辆、插电式混合动力电动车辆(phev)、燃料电池混合动力车辆、电池电动车辆(bev)或所属领域一般技术人员已知的任何其他车辆配置。
21.在包括诸如汽油、柴油或天然气动力发动机的内燃发动机或燃料电池的混合动力配置中，控制器32可被配置为控制此类内燃发动机的各种参数。可以使用由控制器32执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的内燃发动机参数、系统和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(用于火花点火发动机)、进气门/排气门正时和持续时间等。通过i/o接口将输入从此类内燃发动机传送到控制器32的传感器可以用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(pip)、发动机转速(rpm)、进气歧管压力(map)、节气门位置(tp)、排气氧(ego)或其他排气成分浓度或存在、进气流量(maf)等。
22.车辆10可以包括电子地平线和/或导航模块42。电子地平线和/或导航模块42可以是控制器32的一部分，或者可以是与控制器32通信的单独控制器。电子地平线和/或导航模块42可以包括车载导航数据或信息，诸如地图数据和路线属性数据。车辆相对于电子地平线和/或导航模块42内的地图数据的位置可以经由全球定位系统(gps)44来确定。gps 44可
以是控制器32的一部分，或者可以是与控制器32通信的单独模块。av2hp/电子地平线软件(即，电子地平线和/或导航模块42的软件)基于预定或可校准的地平线长度(即，车辆正在行进的当前路线上的车辆10前方的预定距离)沿车辆10行进的方向将静态路线属性传送到控制器32。电子地平线和/或导航模块42以及gps 44可以各自包括微处理器、存储器存储装置和/或本文关于控制器32描述的任何其他属性。
23.电子地平线和/或导航模块42内的包括路线属性数据的导航数据可以包括关于车辆正在其中操作的区域的数据或信息，诸如道路坡度、速度限制、道路曲率、预期停靠站/张贴的标志(例如，停车标志、让行标志、速度限制、绕行、红灯、交通拥堵等)、车道数量、道路类型(例如，城市道路或高速公路)等。关于车辆正在其中操作的区域的数据或信息是静态数据或信息(即，不随时间改变的信息)。
24.另外，导航数据可以包括动态数据或信息，诸如交通数据或信息(例如，交通量或交通密度)和天气数据或信息(例如，温度、湿度、雨、雪或可能影响交通速度、道路路面状况等的任何因素)。
25.这种静态数据或信息和/或动态数据或信息可以存储在控制器32、电子地平线和/或导航模块42或gps 44中。此类静态数据或信息和/或动态数据或信息可以经由以下各者接收：车辆对车辆(v2v)通信(即，从其他车辆传输和接收的数据)、车辆对基础设施(v2i)通信(即，从道路基础设施传输和接收的数据)、车辆对外界(v2x)通信(即，从任何源传输和接收的数据)、虚拟对物理(v2p)数据(即，基于虚拟模型的数据)、无线电传输(例如，am、fm或卫星数字音频无线电服务)、车辆传感器46(例如，雷达、激光雷达、声纳、相机等)、交通信息服务器等。车辆10传感器46可以被配置为与控制器32通信并且可以用于检测车辆10外部和/或附近的状况，诸如交通状况(例如，交通量或密度)、其他车辆的接近度、天气状况(例如，雨或雪)等。车辆可以包括被配置为将无线接收的数据(例如，v2v数据、v2i数据、v2x数据等)传送到控制器32的接收器48。无线接收的数据还可以包括车辆10外部和/或附近的状况。
26.可以存储在控制器32内或者可以是与控制器32通信的单独控制器的驾驶地平线程序可以将动态数据或信息(例如，交通或天气数据)叠加在静态数据或信息(例如，地图数据和路线属性数据)之上以预测沿着路线在地平线(即，车辆正在行进的当前路线上的车辆10前方的预定距离)中的车辆事件，诸如加速、减速、滑行等。对车辆事件(诸如加速、减速、滑行等)的此类预测允许进一步预测车辆速度、来自道路坡度的载荷、车辆10(或车辆子部件)上的热载荷、路面的摩擦系数(其可能会受到天气或状况(诸如泛洪或道路溢出)的影响)和可以用于预测动力传动系统推进车辆所需的预期功率和能量的其他属性(例如，停车标志的存在、交通灯、速度限制的变化、气候需求、道路曲率、其他车辆的速度和加速度、施工等)。通过知悉推进车辆10所需的预测功率和扭矩，可以动态地改变起动发动机的决策以优化燃料消耗并改进操控性。
27.应当理解，图1中示出的示意图仅是代表性的，且并不意图进行限制。在不脱离本公开的范围的情况下可以设想其他配置。例如，车辆动力传动系统12可以被配置为将动力和扭矩输送到前轮中的一个或两个，而不是所示的后轮28。
28.还应当理解，本文描述的车辆配置仅是示例性的且并不意图进行限制。其他混合动力或电动车辆配置应如本文所公开的进行解释。其他车辆配置可以包括但不限于串联混
合动力车辆、并联混合动力车辆、串并联混合动力车辆、插电式混合动力电动车辆(phev)、燃料电池车辆、电池电动车辆(bev)或本领域普通技术人员已知的任何其他车辆配置。
29.参考图2，示出了用于控制再生制动的方法100的流程图。方法100可以作为控制逻辑和/或算法存储在控制器32内。控制器32可以通过控制车辆10的各种部件来实施方法100。方法100在开始框102处被发起。方法100可以在开始框102处通过将车辆10的起动钥匙或点火装置转动到“开启”位置来发起。
30.然后，方法100前进到框104，在框104中，确定是否已经接收到再生制动请求。可以响应于释放加速踏板34或通过踩下制动踏板36并且响应于对电池22充电的请求而产生再生制动请求。对电池22充电的请求可能由电池22的电量小于阈值引起。如果尚未接收到再生制动请求，则方法100再循环回到框104的开始。
31.如果已经接收到再生制动请求，则方法100前进到框106。在框106处，方法106分析导航数据。导航数据可以包括本文所述的任何数据，包括无线接收的数据(例如，v2v数据、v2i数据、v2x数据、无线电数据等)、经由传感器46接收的数据(例如，车辆10外部和/或附近的状况，诸如交通量、天气状况等)、来自电子地平线和/或导航模块42的路线属性数据(或任何其他数据)、来自gps的数据(例如，车辆位置)。
32.一旦已经分析了导航数据，方法100就前进到框108，在框108中，基于导航数据确定条件是否使得相对增加的再生制动扭矩是最佳的或期望的。更具体地，在框108处，方法100被配置为基于导航数据来区分各种驾驶情况，以确定相对增加或相对减少的再生扭矩是否是最佳的或期望的。
33.可能导致相对增加或相对减少的再生扭矩的几种驾驶情况可以包括：
34.(1)响应于对应于包括在第一距离内的预期车辆停靠站的第一组导航数据的第一驾驶情况而产生的再生制动扭矩可以大于响应于对应于包括在第二距离内的预期车辆停靠站的第二组导航数据的第二驾驶情况而产生的再生制动扭矩，其中第一距离短于第二距离。当车辆停下时，减速率可以是车辆速度的函数(例如，线性或指数函数)。可以通过观察制动踏板和加速踏板的使用来学习驾驶员对减速的偏好。
35.(2)响应于对应于包括第一速度限制的第一组导航数据的第一驾驶情况而产生的再生制动扭矩可以大于响应于对应于包括第二速度限制的第二组导航数据的第二驾驶情况而产生的再生制动扭矩，其中第一速度限制小于第二速度限制，而不管车辆在第一驾驶情况或第二驾驶情况下是否以相同速度行驶。当进入较低限速区时(例如，当行驶到相对于车辆离开的区具有较低速度限制的区中时)，再生制动扭矩可以增加直到达到期望速度，然后可以恢复(即，可以减小)到先前的水平。该特征帮助驾驶员满足速度限制而无需提供制动输入。
36.(3)响应于对应于包括第一道路弯道半径的第一组导航数据的第一驾驶情况而产生的再生制动扭矩可以大于响应于对应于包括第二道路弯道半径的第二组导航数据的第二驾驶情况而产生的再生制动扭矩，其中第一道路弯道半径短于第二道路弯道半径。再生制动量可以是道路弯道半径的函数(例如，线性或指数函数)，其随着道路弯道半径的减小而减小，使得车辆在到达更急的弯道时将减速得更快。
37.(4)响应于对应于包括车辆的城市驾驶状况的第一组导航数据的第一驾驶情况而产生的再生制动扭矩可以大于响应于对应于包括车辆的高速公路或快车道驾驶状况的第
二组导航数据的第二驾驶情况而产生的再生制动扭矩。当在高速公路上时，驾驶员可能不想要增加的减速并且可能更喜欢“巡航”类型的行为。而且，已经表明较低水平的滑行可以提高燃料经济性(里程)。可以随时间推移学习各个驾驶员的滑行行为。
38.(5)响应于对应于包括在车辆的第一距离内检测到对象的第一组导航数据的第一驾驶情况而产生的再生制动扭矩可以大于响应于对应于包括在车辆的第二距离内检测到对象的第二组导航数据的第二驾驶情况而产生的再生制动扭矩，其中第一距离短于第二距离。对象可以包括行人或其他车辆，诸如以比车辆10更慢的速度行驶的接近的车辆。传感器46可以检测对象。如果由于接近的车辆而减小了再生制动扭矩，则一旦车辆速度匹配或相对于接近的车辆实现了期望的跟随距离，就可以将再生制动扭矩增加回到正常水平。还可以基于不同状况(诸如城市、高速公路、poi(兴趣点)附近或低摩擦系数表面上)下的驾驶员行为来学习跟随距离。跟随距离也可以是车辆速度的函数。
39.(6)响应于对应于包括在车辆路径内检测到对象的第一组导航数据的第一驾驶情况而产生的再生制动扭矩可以大于响应于对应于包括在车辆路径内未检测到对象的第二组导航数据的第二驾驶情况而产生的再生制动扭矩。当车辆路径中存在对象时，在这种第一情况下增加的再生制动可能是期望的，以便响应于预期的制动事件而使车辆减速以避免与对象接触。
40.(7)响应于对应于包括车辆在以大于速度限制的速度行驶的第一组导航数据的第一驾驶情况而产生的再生制动扭矩可以大于响应于对应于包括车辆在以小于速度限制的速度行驶的第二组导航数据的第二驾驶情况而产生的再生制动扭矩。这将有助于驾驶员保持在速度限制内。再生制动扭矩的量可以是高于速度限制的车辆速度的函数(例如，线性或指数函数)，可以基于用户输入到车辆控件(例如，人机接口)中的期望水平，或者可以基于机器学习算法，所述机器学习算法随时间推移学习驾驶员行为(例如，查看制动踏板和加速踏板使用情况以学习驾驶员的期望行为并调整再生制动扭矩水平)。
41.(8)响应于对应于包括下坡道路坡度或梯度的第一组导航数据的第一驾驶情况而产生的再生制动扭矩可以大于响应于对应于包括上坡道路坡度或梯度的第二组导航数据的第二驾驶情况而产生的再生制动扭矩。此外，再生制动量可以是坡度或梯度的函数(例如，线性或指数函数)，其随着下坡道路坡度或梯度的增加而增加或随着上坡道路坡度或梯度的增加而减小。基于斜度调整再生制动扭矩提供独立于道路坡度的更一致的减速。
42.(9)响应于对应于包括第一道路摩擦系数的第一组导航数据的第一驾驶情况而产生的再生制动扭矩可以大于响应于对应于包括第二道路摩擦系数的第二组导航数据的第二驾驶情况而产生的再生制动扭矩，其中第一道路摩擦系数大于第二道路摩擦系数。例如，如果检测到路面的摩擦系数低(例如，来自雪或冰)，则减少再生制动可以使车辆更可控且更稳定。再生制动量可以是路面的摩擦系数的函数(例如，线性或指数函数)，其随着路面的摩擦系数的减小而减小。
43.通过学习这些事件期间的驾驶员行为并进一步修改减速率和再生制动扭矩以匹配各个驾驶员的偏好，可以进一步改善这些单独的事件。可以开发人工智能或机器学习算法以识别各个驾驶员的独特行为。此类算法可以存储在控制器32中。每个算法的再生制动扭矩值可以针对特定个体进行调节并被添加到存储在控制器32内的用户配置文件。上述驾驶情况彼此相对独立。然而，当调整再生制动扭矩的值时，驾驶情况可以一起、独立地或以
任何组合使用。
44.如果在框108处确定相对增加的再生制动扭矩是最佳的或期望的，则方法100前进到框110，其中再生制动扭矩增加到第一值。如果在框108处确定增加的相对再生制动扭矩不是最佳的或期望的，则方法100前进到框112，其中再生制动扭矩增加到小于第一值的第二值。
45.应理解，图2中的流程图仅用于说明目的，并且方法100不应被解释为限于图2中的流程图。方法100的一些步骤可以被重新布置，而其他步骤可以被完全省略。还应当理解，对于本文所述的任何其他部件、状态或状况的第一、第二、第三、第四等的标注可以在权利要求中重新布置，使得它们关于权利要求是按时间顺序排列。
46.在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应当理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可以被组合以形成可能未明确描述或示出的另外的实施例。虽然各种实施例可能已经被描述为就一个或多个期望的特性而言相较其他实施例或现有技术实施方式提供了优点或是优选的，但是本领域普通技术人员应认识到，一个或多个特征或特性可以被折衷以实现期望的总体系统属性，这取决于具体的应用和实施方式。因而，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实施方式期望的实施例处在本公开的范围内，并且对于特定应用来说可能是期望的。
47.根据本发明，提供了一种车辆，其具有：加速踏板；电机，其被配置为推进车辆以及基于加速踏板的位置经由再生制动来制动车辆；至少一个传感器，其被配置为检测车辆外部的状况；接收器，其被配置为从外部源接收数据；电子地平线模块，其具有路线属性数据；以及控制器，其被编程为响应于在对应于第一组数据的第一驾驶情况期间释放加速踏板，而将再生制动扭矩增加到第一值，所述第一组数据包括路线属性数据、从外部源接收的数据或来自至少一个传感器的指示车辆外部的状况的数据；并且响应于在对应于第二组数据的第二驾驶情况期间释放加速踏板，而将再生制动扭矩增加到小于第一值的第二值，所述第二组数据包括路线属性数据、从外部源接收的数据、或来自至少一个传感器的指示车辆外部的状况的数据。
48.根据实施例，第一组数据包括在第一距离内的停靠站，并且第二组数据包括在第二距离内的停靠站，并且其中第一距离短于第二距离。
49.根据实施例，第一组数据包括第一速度限制，并且第二组数据包括第二速度限制，并且其中第一速度限制小于第二速度限制。
50.根据实施例，第一组数据包括第一道路弯道半径，并且第二组数据包括第二道路弯道半径，并且其中第一道路弯道半径短于第二道路弯道半径。
51.根据实施例，第一组数据包括车辆的城市驾驶状况，并且第二组数据包括车辆的高速公路驾驶状况。
52.根据实施例，第一组数据包括在车辆的第一距离内检测到对象，并且第二组数据包括在车辆的第二距离内检测到对象，并且其中第一距离短于第二距离。
53.根据实施例，第一组数据包括车辆在以大于速度限制的速度行驶，并且第二组数据包括车辆在以小于速度限制的速度行驶。
54.根据实施例，第一组数据包括下坡道路坡度，并且第二组数据包括上坡道路坡度。
55.根据实施例，第一组数据包括第一道路摩擦系数，并且第二组数据包括第二道路摩擦系数，并且其中第一道路摩擦系数大于第二道路摩擦系数。
56.根据实施例，第一组数据或第二组数据包括从加速踏板的先前施加或制动踏板的先前施加学习的行为。
57.根据本发明，提供了一种车辆，其具有：电机；以及控制器，其被编程为响应于在基于第一组导航数据的第一驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到第一值，其中第一组导航数据包括第一当前车辆速度和第一速度限制；并且响应于在基于第二组导航数据的第二驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到小于第一值的第二值，其中第二组导航数据包括等于第一当前车辆速度的第二当前车辆速度和大于第一速度限制的第二速度限制。
58.根据实施例，导航数据包括车辆外部的状况的传感器数据。
59.根据实施例，导航数据包括路线属性数据。
60.根据实施例，导航数据包括从外部源无线接收的数据。
61.根据实施例，控制器还被编程为：响应于在基于第三组导航数据的第三驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到第三值，其中第三组导航数据包括在第一距离内的停靠站；并且响应于在基于第四组导航数据的第四驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到小于第三值的第四值，其中第四组导航数据包括在大于第一距离的第二距离内的停靠站。
62.根据实施例，控制器还被编程为响应于在基于第三组导航数据的第三驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到第三值，其中第三组导航数据包括第一道路弯道半径；并且响应于在基于第四组导航数据的第四驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到小于第三值的第四值，其中第四组导航数据包括大于第一道路弯道半径的第二道路弯道半径。
63.根据实施例，控制器还被编程为：响应于在基于第三组导航数据的第三驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到第三值，其中第三组导航数据包括在车辆的第一距离内检测到对象；并且响应于在基于第四组导航数据的第四驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到小于第三值的第四值，其中第四组导航数据包括在车辆的大于第一距离的第二距离内的对象。
64.根据实施例，控制器还被编程为：响应于在基于第三组导航数据的第三驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到第三值，其中第三组导航数据包括大于速度限制的第三当前车辆速度；并且响应于在基于第四组导航数据的第四驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到小于第三值的第四值，其中第四组导航数据包括小于速度限制的第三当前车辆速度。
65.根据实施例，控制器还被编程为：响应于在基于第三组导航数据的第三驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到第三值，其中第三组导航数据包括下坡道路坡度；并且响应于在基于第四组导航数据的第四驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到小于第三值的第四值，其中第四组导航数据包括上坡道路坡度。
66.根据本发明，提供了一种车辆，其具有：加速踏板；电机；以及控制器，其被编程为：
基于在对应于第一组数据的第一驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到第一值，所述第一组数据包括路线属性数据以及指示车辆外部的状况的数据；基于在对应于第二组数据的第二驾驶情况期间释放加速踏板，而将电机的再生制动扭矩增加到小于第一值的第二值，所述第二组数据包括路线属性数据以及指示车辆外部的状况的数据，其中指示车辆外部的状况的数据包括其他车辆的接近度、天气状况或交通状况，并且其中路线属性数据包括预定路线的道路坡度、预定路线的速度限制、预定路线的道路曲率或沿着预定路线的预期停靠站。