混动车辆变速器档位的调节方法及装置与流程

1.本技术涉及车辆控制领域，尤其涉及一种混动车辆变速器档位的调节方法及装置。


背景技术：

2.传统车辆在动力升档过程中，由于变速器内部动力传递路径的变化，变速器输出和输入扭矩比减小，使得传递到车轮的驱动扭矩减小，从而造成车辆加速度减小，当变速器进入到转速变化阶段后，随着发动机转速的下降，发动机的输出扭矩随之增加，则又造成传递到车轮的驱动扭矩增加，车辆的加速度随之增加。由于动力升档的过程很快，扭矩转换阶段一般在200ms左右，由于传统内燃机的扭矩响应速度较慢，不能及时对变速器的输入扭矩进行补偿，导致整车加速度波动大。


技术实现要素：

3.本技术实施例提供一种混动车辆变速器档位的调节方法及装置，能够解决在动力升档时，整车加速度波动大的问题。
4.为了解决上述技术问题，本技术是这样实现的：
5.第一方面，本技术实施例提供一种混动车辆变速器档位的调节方法，包括：
6.接收混动车辆变速器的换挡请求；
7.根据所述换挡请求，获取所述变速器的目标扭矩比；
8.若所述变速器的当前扭矩比大于所述目标扭矩比，对所述变速器的档位进行调节；
9.对调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
10.第二方面，本技术实施例提供一种混动车辆变速器档位的调节装置，包括：
11.接收模块，用于接收混动车辆变速器的换挡请求；
12.获取模块，用于根据所述换挡请求，获取所述变速器的目标扭矩比；
13.调节模块，用于若所述变速器的当前扭矩比大于所述目标扭矩比，对所述变速器的档位进行调节；
14.补偿模块，用于对调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
15.本技术实施例中，通过接收混动车辆变速器的换挡请求；根据所述换挡请求，获取所述变速器的目标扭矩比；若所述变速器的当前扭矩比大于所述目标扭矩比，对所述变速器的档位进行调节；对调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。这样，相较于传统车辆，在动力升档过程中，可快速对变速器的输入扭矩进行补偿，从而使得整车加速度波动不明显，提高驾驶平顺性。
附图说明
16.图1为本技术实施例提供的一种混动车辆变速器档位的调节方法的流程图；
17.图2为本技术实施例提供的一种混动车辆变速器档位的调节方法的工作逻辑图；
18.图3为本技术实施例提供的一种混动车辆变速器档位的调节装置的结构图。
具体实施方式
19.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
20.除非另作定义，本技术中使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也相应地改变。
21.传统动力车辆在动力升档过程中，由于变速箱内部动力传递路径的变化造成变速箱输出和输入扭矩比减小，而扭矩比的减小会造成传递到车轮的驱动扭矩减小，进而造成车辆加速度减小。而随着发动机转速的下降，发动机的输出扭矩随之增加，会造成传递到车轮的驱动扭矩增加，车辆的加速度随之增加，从而导致车辆在动力升档过程中，整车加速度先减小后又增加，使得车辆能耗增加。
22.而随着时代的发展，混合动力车辆逐渐入驻市场，以其节能、低排放等特点受到极大的关注并成为汽车研究与开发的一个重点。混动车辆是指车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成的车辆，其车辆的行驶功率依据实际的行驶状态由单个驱动系统单独或共同提供。通常所说的混动车辆，一般是指油电混合动力汽车，即采用传统的内燃机和电动机作为动力源，简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车，它既有传统汽车的发动机、变速箱、传动系统、油路、油箱，也有电动车的电池、电机、控制电路。而根据电机布置的位置不同，可以分为p0构型、p1构型、p2构型、p3构型等等，其中，p2构型由于其低成本，而广泛应用于混合动力市场。其中，p2构型是指在传统变速器前端集成电机，在发动机和电机之间增加分离离合器，对于现有的动力总成形式变化最小，保留了传统的自动变速器，可以实现对发动机和电机的调速，使其工作在最佳的经济区。
23.因此，本技术提供了一种混动车辆变速器档位的调节方法及装置，接下来以p2构型的混动车辆为例，对本技术提供的一种混动车辆变速器档位的调节方法进行详细介绍。
24.请参阅图1，图1为本技术实施例提供的一种混动车辆变速器档位的调节方法的流程图，如图所示，该方法包括：
25.步骤110，接收混动车辆变速器的换挡请求；
26.根据变速器的类型的不同，可分为手动变速器和自动变速器，具体的，在该混动车辆变速器为手动变速器的情况下，驾驶员根据车速、路况等情况，可以通过拨动车内变速杆的方式对混动车辆变速器的档位进行调节，以获取目标车速；在该混动车辆变速器为自动变速器的情况下，混动车辆控制器通过车速的变化对该变速器的档位进行调节。
27.步骤120，根据所述换挡请求，获取所述变速器的目标扭矩比；
28.由于处于不同档位下的变速器，扭矩比不同，扭矩比为输出扭矩与输入扭矩的比值。根据换挡请求的不同，目标档位的扭矩比即目标扭矩比。例如：换挡请求为变速器档位从2挡，调节至3挡。
29.步骤130，若所述变速器的当前扭矩比大于所述目标扭矩比，对所述变速器的档位进行调节；
30.在换挡过程中，由于变速器内部动力传递路径的变化，造成变速器输出和输入扭矩比变化，具体的，在变速器的输出和输入扭矩比减小的情况下，此时，车辆处于动力升档过程，即对变速器的档位进行升档调节。
31.步骤140，对调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
32.本技术实施例中，通过接收混动车辆变速器的换挡请求；根据所述换挡请求，获取所述变速器的目标扭矩比；若所述变速器的当前扭矩比大于所述目标扭矩比，对所述变速器的档位进行调节；对调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。这样，相较于传统车辆，在动力升档过程中，可快速对变速器的输入扭矩进行补偿，从而使得整车加速度波动不明显，提高驾驶平顺性。
33.其中，混动车辆包括由发动机、电机两套独立的驱动系统，两套驱动系统可以分别独立的向车辆传动系统提供扭矩，还可联合向车辆传动系统提供扭矩。
34.可选的，所述对调节后的变速器的当前扭矩进行补偿，包括：
35.获取所述混动车辆的驱动模式；
36.在所述驱动模式为混合动力驱动模式的情况下，获取所述调节后的变速器的当前扭矩；
37.依据所述调节后的变速器的当前扭矩与目标扭矩之间的关系，对所述调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
38.其中，混合动力驱动模式主要用于车速较高或车辆扭矩需求较大的情况，此时，发动机和电机同时参与驱动车辆，通过调节变速箱速比，以使发动机和电机保持工作在高效区间。具体的，通过控制离合器的分离结合可实现两种混合动力模式，分别为连续变速模式和固定速比模式。当离合器处于分离状态，发动机和电机同时驱动车辆即为连续变速模式，发动机和电机同时输出扭矩驱动车辆。此模式可同时调节发动机和电机的扭矩和转速，让两者保持在高效区间运行，是一种省油的模式；当离合器处于结合状态，发动机和电机同时驱动车辆即为固定速比模式。发动机和电机同时输出扭矩驱动车辆。此模式下发动机和电机同转速，扭矩解耦，可根据实际需求和动力源效率进行分配，适用于行车充电和中高速助力工况。
39.具体的，在混动车辆的驱动模式为混合动力驱动模式的情况下，此时，发动机和电机两套驱动系统联合对车辆传动系统提供扭矩。
40.可选的，所述依据所述调节后的变速器的当前扭矩与目标扭矩之间的关系，对所述调节后的变速器的当前扭矩进行补偿，包括：
41.在所述混动车辆的发动机的当前输出扭矩小于目标扭矩的情况下，根据所述发动机的当前输出扭矩和所述目标扭矩，获取第一扭矩差值；
42.依据所述第一扭矩差值，对所述调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
43.具体的，在混合动力驱动模式下的混动车辆，其轮端需求扭矩由整车控制器分配给发动机控制器和电机控制器。在动力升档过程中，整车控制器按照变速器控制器实时发送的目标扭矩比，计算变速器的需求扭矩(即目标扭矩)，将计算得到的变速器输入扭矩增加的部分由整车控制器分配给电机响应，利用电机响应速度快、精度高的优点，快速的对调节后的变速器的输入扭矩进行补偿，以减小车辆在升档过程中，由于加速度波动，导致驾驶平顺性差的问题。
44.可选的，所述对调节后的变速器的当前扭矩进行补偿，还包括：
45.在所述驱动模式为纯动力驱动模式的情况下，获取所述调节后的变速器的当前扭矩；
46.依据所述调节后的变速器的当前扭矩与所述目标扭矩之间的关系，对所述调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
47.其中，纯电动驱动模式主要是用于电池电量较高时，由电机单独驱动车辆，通过调节变速器速比保持电机工作在高效区间，此时，发动机由制动器锁住，不参与工作。
48.具体的，在混动车辆的驱动模式为纯电动驱动模式的情况下，此时，电机驱动系统单独对车辆传动系统提供扭矩。
49.可选的，所述依据所述调节后的变速器的当前扭矩与所述目标扭矩之间的关系，对所述调节后的变速器的当前扭矩进行补偿，包括：
50.在所述混动车辆的电机的当前输出扭矩小于所述目标扭矩的情况下，根据所述电机的当前输出扭矩和所述目标扭矩，获取第二扭矩差值；
51.依据所述第二扭矩差值，对所述调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
52.具体的，在纯电动驱动模式下的混动车辆，其轮端需求扭矩全部由电机提供。整车控制器根据轮端需求扭矩以及变速器控制器实时发送的变速箱的目标扭矩比，计算变速器的需求扭矩(即目标扭矩)，将计算得到的变速器输入扭矩增加的部分由整车控制器发送至电机控制器，电机控制器相应整车控制器通过车辆控制总线发送的扭矩请求，对调节后的变速器的输入扭矩进行补偿。
53.请参阅图2，图2为本技术实施例提供的混动车辆变速器档位调节方法的工作逻辑图。为了更利于对本技术的理解，通过以下工作逻辑对本技术实施例进行解释说明：
54.为了实现对于动力升档过程驾驶性的优化，变速箱控制器向整车控制器提供实时计算的变速箱输出和输入的扭矩比。整车控制器向发动机控制器以及电机控制器发送扭矩指令，发动机控制器和电机控制器实时响应整车控制器的扭矩请求。
55.首先，整车控制器判断当前的换挡过程是否为动力升档过程；
56.在当前换挡过程为动力升档过程的情况下，判断当前整车的驱动模式；
57.在当前驱动模式为纯电动驱动模式的情况下，所有的轮端需求扭矩均由电机提供。整车控制器根据驾驶员轮端需求扭矩以及变速器控制器实时发送的变速箱输出和输入的扭矩比来计算电机扭矩，以使轮端驱动扭矩保持不变。
58.在当前驱动模式为混合动力驱动模式的情况下，驾驶员的轮端需求扭矩由整车控制器分配给发动机控制器和电机控制器。整车控制器按照变速器控制器实时发送的变速箱输出和输入扭矩比，计算变速箱输入轴的需求扭矩，以使需求扭矩保证轮端输出扭矩不变；
59.换档结束后，整车控制器根据当前的驱动模式再次重新分配发动机和电机扭矩。
60.请参阅图3，图3为本技术实施例提供的一种混动车辆变速器档位的调节装置的示意图，如图所示，该装置包括：
61.接收模块210，用于接收混动车辆变速器的换挡请求；
62.获取模块220，用于根据所述换挡请求，获取所述变速器的目标扭矩比；
63.调节模块230，用于若所述变速器的当前扭矩比大于所述目标扭矩比，对所述变速器的档位进行调节；
64.补偿模块240，用于对调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
65.可选的，所述补偿模块240，包括：
66.第一获取子模块，用于获取所述混动车辆的驱动模式；
67.第二获取子模块，用于在所述驱动模式为混合动力驱动模式的情况下，获取所述调节后的变速器的当前扭矩；
68.第一补偿子模块，用于依据所述调节后的变速器的当前扭矩与目标扭矩之间的关系，对所述调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
69.可选的，所述第一补偿子模块，包括：
70.第一获取单元，用于在所述混动车辆的发动机的当前输出扭矩小于目标扭矩的情况下，根据所述发动机的当前输出扭矩和所述目标扭矩，获取第一扭矩差值；
71.第一补偿单元，用于依据所述第一扭矩差值，对所述调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
72.可选的，所述补偿模块240，还包括：
73.第三获取子模块，用于在所述驱动模式为纯动力驱动模式的情况下，获取所述调节后的变速器的当前扭矩；
74.第二补偿子模块，用于依据所述调节后的变速器的当前扭矩与所述目标扭矩之间的关系，对所述调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
75.可选的，所述第二补偿子模块，包括：
76.第二获取单元，用于在所述混动车辆的电机的当前输出扭矩小于所述目标扭矩的情况下，根据所述电机的当前输出扭矩和所述目标扭矩，获取第二扭矩差值；
77.第二补偿单元，用于依据所述第二扭矩差值，对所述调节后的变速器的当前扭矩进行补偿。
78.需要说明的是，该装置是与上述图1所示的混动车辆变速器档位的调节方法对应的装置，图1所示的混动车辆变速器档位的调节方法的所有实施例均适用于该装置的实施例，并能达到同样的技术效果。
79.上面结合附图对本技术实施例进行了描述，但是本技术并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本技术的保护之内。