自适应巡航控制方法、系统、终端设备及可读存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种自适应巡航控制方法、系统、终端设备及可读存储介质。


背景技术：

2.自适应巡航控制(adaptive cruise control，acc)系统是在传统的巡航控制系统的基础上结合安全车距保持系统演化而来，通过位于车身前部的雷达传感器检测在雷达的可视范围内是否存在前车，当道路前方无车辆时，acc系统会按照事先设定的速度行驶，一旦车载传感器检测到前方有车辆时，acc系统通过调整本车车速，使之与前车保持一个安全的跟车间距，acc系统设计的目的旨在减少因驾驶员的错误操作引发的交通事故，提高行驶安全性、乘坐舒适性等。
3.现有的电动汽车在执行自适应巡航控制时，一般是根据用户所选择的驾驶模式对电机和车身稳定系统进行加速度或减速度的分配，但由于一种驾驶模式不能有效地适配不同的自适应巡航工况，导致自适应巡航控制准确性较低，降低了用户的使用体验。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本发明实施例提供了一种自适应巡航控制方法、系统、终端设备及可读存储介质，以解决现有的电动汽车自适应巡航控制准确性较低的问题。
5.本发明实施例的第一方面提供了一种自适应巡航控制方法，包括：
6.获取本车与目标车辆之间的相对距离，并根据所述相对距离和所述本车的行驶信息，确定目标加减速度；
7.根据所述本车的车辆信息确定回馈减速度，并根据所述回馈减速度和所述目标加减速度，确定加减速区间，所述加减速区间用于表征所述本车的自适应巡航工况所处的工况区间；
8.根据所述加减速区间向所述本车中的车身稳定系统和/或电机分配所述目标加减速度，并根据分配后的所述目标加减速度，控制所述车身稳定系统和/或所述电机执行加减速控制。
9.进一步地，所述根据所述回馈减速度和所述目标加减速度，确定加减速区间，包括：
10.若所述目标加减速度大于等于0，则判定所述加减速区间为加速区间；
11.若所述目标加减速度小于0，且小于等于机械制动减速度阈值，则判定所述加减速区间为纯机械制动区间；
12.若所述目标加减速度小于0，且大于所述机械制动减速度阈值，且大于等于所述回馈减速度与纯电制动回滞值的差值，则判定所述加减速区间为纯电制动区间；
13.若所述目标加减速度大于所述机械制动减速度阈值，且所述目标加减速度小于所述回馈减速度，则判定所述加减速区间为复合制动区间。
14.进一步地，所述根据所述加减速区间向所述本车中的车身稳定系统和/或电机分配所述目标加减速度，并根据分配后的所述目标加减速度，控制所述车身稳定系统和/或所述电机执行加减速控制，包括：
15.若所述加减速区间为所述加速区间，则根据所述目标加减速度确定目标加速扭矩，并将所述目标加速扭矩分配至所述电机执行加速操作；
16.若所述加减速区间为所述纯机械制动区间，则将所述目标加减速度分配至所述车身稳定系统执行减速操作；
17.若所述加减速区间为所述纯电制动区间，则根据所述目标加减速度确定目标减速扭矩，并将所述目标减速扭矩分配至所述电机执行减速操作。
18.进一步地，所述根据所述加减速区间向所述本车中的车身稳定系统和/或电机分配所述目标加减速度，并根据分配后的所述目标加减速度，控制所述车身稳定系统和/或所述电机执行加减速控制，还包括：
19.若所述加减速区间为所述复合制动区间，计算所述回馈减速度与复合制动分配系数之间的乘积，得到复合制动减速度，并计算所述目标加减速度与所述复合制动减速度之间的差值，得到机械制动减速度；
20.计算所述目标加减速度与所述机械制动减速度之间的差值，得到电制动减速度，并将所述机械制动减速度分配至所述车身稳定系统执行减速操作，将所述电制动减速度分配至所述电机执行减速操作。
21.进一步地，所述根据所述回馈减速度和所述目标加减速度，确定加减速区间之后，还包括：
22.若所述加减速区间处于所述纯机械制动区间，且所述目标加减速度大于所述机械制动减速度阈值与机械制动回滞值之间的差值，则判定所述本车的自适应巡航工况退出所述纯机械制动区间；
23.若所述加减速区间处于所述纯电制动区间，且所述目标加减速度大于等于0，或所述目标加减速度小于所述回馈减速度，或所述目标加减速度小于所述机械制动减速度阈值，则判定所述本车的自适应巡航工况退出所述纯电制动区间；
24.若所述加减速区间处于复合制动区间，且所述目标加减速度大于等于所述回馈减速度与所述纯电制动回滞之间的差值，则判定所述本车的自适应巡航工况退出所述复合制动区间，并进入所述纯电制动区间；
25.若所述加减速区间处于复合制动区间，且所述目标加减速度小于所述机械制动减速度阈值，则判定所述本车的自适应巡航工况退出所述复合制动区间，并进入所述纯机械制动区间；
26.若所述加减速区间处于复合制动区间，且所述目标加减速度大于等于0时，则判定所述本车的自适应巡航工况退出所述复合制动区间，并进入所述加速区间。
27.进一步地，所述将所述机械制动减速度分配至所述车身稳定系统执行减速操作，将所述电制动减速度分配至所述电机执行减速操作之后，还包括：
28.若所述目标加减速度减小或所述回馈减速度发生变化，且所述电制动减速度大于所述回馈减速度，则根据所述本车当前的目标加减速度和回馈减速度，对所述复合制动减速度和所述机械制动减速度进行更新；
29.若所述目标加减速度增大，且所述目标加减速度大于等于所述机械制动减速度，则根据所述本车当前的目标加减速度和回馈减速度，对所述复合制动减速度和所述机械制动减速度进行更新；
30.将更新后的所述机械制动减速度分配至所述车身稳定系统执行减速操作，将更新后的所述电制动减速度分配至所述电机执行减速操作。
31.进一步地，所述根据所述本车的车辆信息确定回馈减速度，包括：
32.获取所述本车的最大允许充电功率、最大允许回馈扭矩和整车故障限制功率；
33.根据所述最大允许充电功率、所述最大允许回馈扭矩和所述整车故障限制功率计算整车允许回馈扭矩；
34.根据所述整车允许回馈扭矩、所述本车的整车质量和轮胎半径计算所述回馈减速度；
35.所述根据所述整车允许回馈扭矩、所述本车的整车质量和轮胎半径计算所述回馈减速度所采用的计算公式为：
36.ar＝t/(m
·
r)
37.其中，t为所述整车允许回馈扭矩，m为所述整车质量，r为所述轮胎半径，ar为所述回馈减速度。
38.本发明实施例的第二方面提供了一种自适应巡航控制系统，包括：
39.加减速确定模块，用于获取本车与目标车辆之间的相对距离，并根据所述相对距离和所述本车的行驶信息，确定目标加减速度；
40.区间确定模块，用于根据所述本车的车辆信息确定回馈减速度，并根据所述回馈减速度和所述目标加减速度，确定加减速区间，所述加减速区间用于表征所述本车的自适应巡航工况所处的工况区间；
41.加减速分配模块，用于根据所述加减速区间向所述本车中的车身稳定系统和/或电机分配所述目标加减速度，并根据分配后的所述目标加减速度，控制所述车身稳定系统和/或所述电机执行加减速控制。
42.本发明实施例的第三方面提供了一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在终端设备上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现第一方案提供的自适应巡航控制方法的各步骤。
43.本发明实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第一方案提供的自适应巡航控制方法的各步骤。
44.本发明实施例提供的一种自适应巡航控制方法、系统、终端设备及可读存储介质具有以下有益效果：通过本车的车辆信息确定回馈减速度，根据回馈减速度和目标加减速度，能自动确定到表征本车的自适应巡航工况下的加减速区间，基于自适应巡航工况下的加减速区间向本车中的车身稳定系统和/或电机分配目标加减速度，使得能有效地适配不同自适应巡航工况下，车身稳定系统和/或电机的加减速的分配需求，提高了自适应巡航控制的准确性。
附图说明
45.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
46.图1是本发明实施例提供的一种自适应巡航控制方法的实现流程图；
47.图2是本发明另一实施例提供的一种自适应巡航控制方法的实现流程图；
48.图3是本发明另一实施例提供的一种自适应巡航控制方法的实现流程图；
49.图4是本发明实施例提供的一种自适应巡航控制系统的结构框图；
50.图5是本发明实施例提供的一种自适应巡航控制系统的结构框图；
51.图6是本发明实施例提供的纯机械制动区间、纯电制动区间和复合制动区间的示意图；
52.图7是本发明实施例提供的一种终端设备的结构框图。
具体实施方式
53.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
54.请参阅图1，图1示出了本发明实施例提供的一种自适应巡航控制方法的实现流程图，包括：
55.步骤s10，获取本车与目标车辆之间的相对距离，并根据所述相对距离和所述本车的行驶信息，确定目标加减速度；
56.其中，该自适应巡航控制方法可以应用于任一车载设备、车载系统或终端设备等，该步骤中，先确定本车的行驶车道，当检测到本车的行驶车道内，前方任一车辆与本车之间的距离小于预设距离时，则自动将当前的前方车辆确定为目标车辆，该预设距离可以根据需求进行设置。
57.该步骤中，该行驶信息包括本车车速和本车加速度等信息，通过控制本车车身上的车距传感器扫描目标车辆，得到相对距离，根据本车上的轮速传感器得到本车车速，根据本车上的车身稳定系统(electronic stability program，esp)得到本车加速度，根据相对距离、本车车速和本车加速度，计算得到目标加减速度a
t
。
58.步骤s20，根据所述本车的车辆信息确定回馈减速度，并根据所述回馈减速度和所述目标加减速度，确定加减速区间；
59.其中，该加减速区间用于表征本车的自适应巡航工况所处的工况区间，当本车的自适应巡航工况所处的工况区间不相同时，针对本车中的车身稳定系统和/或电机分配的加减速度可以不相同；
60.可选的，该步骤中，所述根据所述本车的车辆信息确定回馈减速度，包括：
61.获取所述本车的最大允许充电功率、最大允许回馈扭矩和整车故障限制功率；其中，通过查询本车中电池的参数，得到该最大允许充电功率，通过查询本车中电机的参数，得到该最大允许回馈扭矩；
62.根据所述最大允许充电功率、所述最大允许回馈扭矩和所述整车故障限制功率计算整车允许回馈扭矩；
63.根据所述整车允许回馈扭矩、所述本车的整车质量和轮胎半径计算所述回馈减速度；
64.所述根据所述整车允许回馈扭矩、所述本车的整车质量和轮胎半径计算所述回馈减速度所采用的计算公式为：
65.ar＝t/(m
·
r)
66.其中，t为整车允许回馈扭矩，m为整车质量，r为轮胎半径，ar为回馈减速度。
67.步骤s30，根据所述加减速区间向所述本车中的车身稳定系统和/或电机分配所述目标加减速度，并根据分配后的所述目标加减速度，控制所述车身稳定系统和/或所述电机执行加减速控制；
68.其中，通过加减速区间向本车中的车身稳定系统和/或电机分配目标加减速度，能有效地基于本车当前的自适应巡航工况准确的向车身稳定系统和/或电机分配目标加减速度，进而防止了基于用户选择的驾驶模式对电机和车身稳定系统进行加减速度分配，所导致的自适应巡航控制准确性低下的现象。
69.本实施例中，通过本车的车辆信息确定回馈减速度，根据回馈减速度和目标加减速度，能自动确定到表征本车的自适应巡航工况下的加减速区间，基于自适应巡航工况下的加减速区间向本车中的车身稳定系统和/或电机分配目标加减速度，使得能有效地适配不同自适应巡航工况下，车身稳定系统和/或电机的加减速的分配需求，提高了自适应巡航控制的准确性。
70.请参阅图2，图2是本发明另一实施例提供的一种自适应巡航控制方法的实现流程图。相对于图1实施例，本实施例提供的自适应巡航控制方法用于对图1实施例中的步骤s20作进一步细化，包括：
71.步骤s21，若所述目标加减速度大于等于0，则判定所述加减速区间为加速区间；
72.其中，若目标加减速度大于等于0，则判定目标车辆正远离本车，本车可以进行加速，本车的加减速区间为加速区间，本车的自适应巡航工况为加速工况；
73.步骤s22，若所述目标加减速度小于0，且小于等于机械制动减速度阈值，则判定所述加减速区间为纯机械制动区间；
74.其中，机械制动减速度阈值可以根据需求进行设置，该步骤中，当加减速区间为纯机械制动区间，则判定本车的自适应巡航工况为纯机械制动工况，并判定本车需要紧急制动；
75.可选的，该步骤中，若加减速区间处于纯机械制动区间，且目标加减速度大于机械制动减速度阈值与机械制动回滞值之间的差值，则判定本车的自适应巡航工况退出纯机械制动区间，其中，机械制动回滞值为机械制动减速度回滞区间，通过回滞区间以避免目标加减速度在机械制动减速度阈值附近波动时，引起的自适应巡航工况在纯机械制动区间和其他区间跳动的问题，也减少了esp因此而产生的开关过程。
76.步骤s23，若所述目标加减速度小于0，且大于所述机械制动减速度阈值，且大于等于所述回馈减速度与纯电制动回滞值的差值，则判定所述加减速区间为纯电制动区间；
77.其中，纯电制动回滞值可以根据用户需求进行设置，纯电制动回滞值为纯电制动
回滞区间，当加减速区间为纯电制动区间，则判定本车的自适应巡航工况为纯电制动工况，该步骤中，通过回滞区间以避免目标加减速度在整车允许回馈减速度附近波动时，引起的自适应巡航工况在纯电制动区间和其他区间跳动的问题，减少了esp因此而产生的开关过程。优选的，纯电制动回滞区间设置为-0.2m/s2；
78.可选的，该步骤中，若加减速区间处于纯电制动区间，且目标加减速度大于等于0，或目标加减速度小于回馈减速度，或目标加减速度小于机械制动减速度阈值，则判定本车的自适应巡航工况退出纯电制动区间。
79.步骤s24，若所述目标加减速度大于所述机械制动减速度阈值，且所述目标加减速度小于所述回馈减速度，则判定所述加减速区间为复合制动区间；
80.其中，当加减速区间为复合制动区间，则判定本车的自适应巡航工况为复合制动工况，即，当前需要采用复合制动的方式向车身稳定系统和电机分配目标加减速度；
81.可选的，该步骤中，若加减速区间处于复合制动区间，且目标加减速度大于等于回馈减速度与纯电制动回滞之间的差值，则判定本车的自适应巡航工况退出复合制动区间，并进入纯电制动区间；
82.进一步地，若加减速区间处于复合制动区间，且目标加减速度小于机械制动减速度阈值，则判定本车的自适应巡航工况退出复合制动区间，并进入纯机械制动区间；
83.更进一步地，若加减速区间处于复合制动区间，且目标加减速度大于等于0时，则判定本车的自适应巡航工况退出复合制动区间，并进入加速区间。
84.可选的，本实施例中，针对步骤s30，所述根据所述加减速区间向所述本车中的车身稳定系统和/或电机分配所述目标加减速度，并根据分配后的所述目标加减速度，控制所述车身稳定系统和/或所述电机执行加减速控制，包括：
85.若所述加减速区间为所述加速区间，则根据所述目标加减速度确定目标加速扭矩，并将所述目标加速扭矩分配至所述电机执行加速操作；
86.其中，当加减速区间为加速区间时，根据公式：
87.t1＝m
·r·at
88.将目标加减速度转换成目标扭矩发送给电机控制器，电机控制器控制电机产生前进的加速度，其中，t1表示目标扭矩，m表示整车质量、r表示轮胎半径、a
t
表示目标加减速度；
89.若所述加减速区间为所述纯机械制动区间，则将所述目标加减速度分配至所述车身稳定系统执行减速操作；
90.其中，当加减速区间为纯机械制动区间，将目标加减速度发送给车身稳定系统，全部通过车身稳定系统进行机械制动实现减速；
91.若所述加减速区间为所述纯电制动区间，则根据所述目标加减速度确定目标减速扭矩，并将所述目标减速扭矩分配至所述电机执行减速操作；
92.其中，当加减速区间为纯电制动区间，根据公式：
93.t2＝m
·r·at
94.将目标加减速度转换成目标回馈扭矩t2发送给电机控制器，电机控制器根据目标回馈扭矩t2，控制电机实现目标加减速度，完成能量回收；
95.本实施例中，在提高电动汽车能量回收效率和保证驾驶安全的基础上，能有效地
对电机电制动力和esp机械制动力进行分配，有效地解决了acc目标加减速度波动下的制动力分配，有效地减少了esp电磁阀和电子泵工作带来的噪音问题，提高了电制动的能量回收效率。
96.请参阅图3，图3是本发明另一实施例提供的一种自适应巡航控制方法的实现流程图。本实施例提供的自适应巡航控制方法用于对步骤s30作进一步细化，包括：
97.步骤s31，若所述加减速区间为所述复合制动区间，计算所述回馈减速度与复合制动分配系数之间的乘积，得到复合制动减速度，并计算所述目标加减速度与所述复合制动减速度之间的差值，得到机械制动减速度；
98.其中，当加减速区间为复合制动区间，将回馈减速度乘以复合制动分配系数k，得到复合制动减速度，该复合制动减速度为复合制动工况下允许回馈减速度a
rk
。
99.a
rk
＝k
·ar
100.该步骤中，目标加减速度a
t
减去a
rk
得到机械制动减速度，本实施例中，将复合制动分配系数k设置为0.85，通过设置复合制动分配系数k，可以调节电制动对目标加减速度波动时的承受范围，通过将一定范围内的目标加减速度的波动由电制动来承担，从而使esp在一定范围内只需要维持恒定压力，减少了esp的电磁阀和电子泵的工作次数；
101.步骤s32，计算所述目标加减速度与所述机械制动减速度之间的差值，得到电制动减速度，并将所述机械制动减速度分配至所述车身稳定系统执行减速操作，将所述电制动减速度分配至所述电机执行减速操作；
102.其中，本车进入复合制动区间后，发送给esp的目标加减速度先维持进入复合制动工况时计算的a
t0-a
rk0
值，at0表示刚进入复合制动时的目标加减速度，a
rk0
表示刚进入复合制动时的复合制动工况下允许回馈减速度，此时分配给电制动的目标加减速度值为a
t-(a
t0-a
rk0
)，目标加减速度a
t
在一定范围内的波动由电制动实现；
103.可选的，本实施例中，所述将所述机械制动减速度分配至所述车身稳定系统执行减速操作，将所述电制动减速度分配至所述电机执行减速操作之后，还包括：
104.若所述目标加减速度减小或所述回馈减速度发生变化，且所述电制动减速度大于所述回馈减速度，则根据所述本车当前的目标加减速度和回馈减速度，对所述复合制动减速度和所述机械制动减速度进行更新；
105.其中，当目标加减速度变小或者整车允许回馈减速度变化时，使得电制动的减速度a
t-(a
t0-a
rk0
)大于回馈减速度ar时，将重新计算分配给esp的机械制动目标加减速度为a
t1-a
rk1
，电制动减速度为a
t-(a
t1-a
rk1
)。当目标加减速度a
t
继续减小，使得a
t-(a
t1-a
rk1
)大于整车允许回馈减速度ar时，会再次重新调整机械制动目标加减速度和电制动减速度；
106.若所述目标加减速度增大，且所述目标加减速度大于等于所述机械制动减速度，则根据所述本车当前的目标加减速度和回馈减速度，对所述复合制动减速度和所述机械制动减速度进行更新；
107.其中，当目标加减速度a
t
变大，使得目标加减速度a
t
大于等于(a
t0-a
rk0
)，此时目标加减速度大于机械制动减速度，需要减小机械制动力，增加电制动力，也将重新计算分配给esp的机械制动减速度为a
t1-a
rk1
，电制动减速度为a
t-(a
t1-a
rk1
)；
108.将更新后的所述机械制动减速度分配至所述车身稳定系统执行减速操作，将更新后的所述电制动减速度分配至所述电机执行减速操作。
109.本实施例中，通过计算回馈减速度与复合制动分配系数之间的乘积，得到复合制动减速度，计算目标加减速度与复合制动减速度之间的差值，得到机械制动减速度，计算目标加减速度与机械制动减速度之间的差值，得到电制动减速度，基于机械制动减速度和电制动减速度，能有效地对车身稳定系统和电机进行目标加减速的分配，提高了本车的自适应巡航工况处于复合制动区间时，自适应巡航控制的准确性，通过检测目标加减速度、电制动的减速度a
t-(a
t0-a
rk0
)与回馈减速度ar之间的变化，能及时有效地对复合制动减速度和机械制动减速度进行更新，进而进一步提高了自适应巡航控制的准确性。
110.请参阅图4，图4是本发明实施例提供的一种自适应巡航控制系统100的结构框图。本实施例中该自适应巡航控制系统100包括的各单元用于执行图1、图2对应的实施例中的各步骤。具体请参阅图1、图2、图3以及图1、图2、图3所对应的实施例中的相关描述。为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分。参见图4，自适应巡航控制系统100包括：加减速确定模块10、区间确定模块11和加减速分配模块12，其中：
111.加减速确定模块10，用于获取本车与目标车辆之间的相对距离，并根据所述相对距离和所述本车的行驶信息，确定目标加减速度；
112.区间确定模块11，用于根据所述本车的车辆信息确定回馈减速度，并根据所述回馈减速度和所述目标加减速度，确定加减速区间，所述加减速区间用于表征所述本车的自适应巡航工况所处的工况区间；
113.加减速分配模块12，用于根据所述加减速区间向所述本车中的车身稳定系统和/或电机分配所述目标加减速度，并根据分配后的所述目标加减速度，控制所述车身稳定系统和/或所述电机执行加减速控制。
114.本实施例中，通过本车的车辆信息确定回馈减速度，根据回馈减速度和目标加减速度，能自动确定到表征本车的自适应巡航工况下的加减速区间，基于自适应巡航工况下的加减速区间向本车中的车身稳定系统和/或电机分配目标加减速度，使得能有效地适配不同自适应巡航工况下，车身稳定系统和/或电机的加减速的分配需求，提高了自适应巡航控制的准确性。
115.请参阅图5，图5是本发明实施例提供的一种自适应巡航控制系统的结构框图。该自适应巡航控制系统包括：车距传感器13、自适应巡航控制器14、车身稳定系统15、整车控制器16、电机控制器17和电机、电池控制器18和动力电池，该自适应巡航控制系统执行自适应巡航控制时，包括以下步骤：
116.1.自适应巡航控制器14计算目标加减速度：
117.车辆在行驶过程中，车距传感器13扫描前车(目标车辆)得到两车相对距离(本车与目标车辆之间的相对距离)，电子车身稳定控制器根据轮速传感器得到本车车速，自适应巡航控制器14接收车距传感器13和电子车身稳定控制器发送的相对距离、本车车速，计算得到目标加减速度a
t
，并将目标加减速度a
t
发送至整车控制器16。
118.2.整车控制器16计算整车允许回馈减速度：
119.整车控制器16接收电池控制器18发出的最大允许充电功率，接收电机控制器17发出的最大允许回馈扭矩，同时结合整车故障响应对回馈功率和回馈扭矩的限制，计算得到整车允许回馈扭矩，并将整车允许回馈扭矩转换成整车允许回馈减速度ar，将整车允许回馈扭矩转换成整车允许回馈减速度ar所采用的计算公式为：
120.ar＝t/(m
·
r)
121.其中，t为所述整车允许回馈扭矩，m为所述整车质量，r为所述轮胎半径，ar为所述回馈减速度。
122.3、整车控制器16判断自适应巡航工况所处加减速区间：
123.在自适应巡航模式下，整车控制器16接收自适应巡航控制器14发出的目标加减速度a
t
，结合自身计算的整车允许回馈减速度ar，判断自适应巡航工况所处加减速区间，判断方法如下：
124.(1)如果目标加减速度a
t
大于等于0，则判定自适应巡航工况处于加速区间。
125.(2)如图6所示，针对纯机械制动区间，如果目标加减速度a
t
小于0，且小于等于机械制动减速度阈值am，则判定自适应巡航工况处于纯机械制动区间，优选的，机械制动减速度阈值am设置为较小值，当本车的自适应巡航工况处于纯机械制动区间，则判定此时需要紧急制动。
126.当自适应巡航工况处于纯机械制动区间时，如果目标加减速度a
t
大于机械制动减速度阈值am减去机械制动回滞值之间的差值，判定自适应巡航工况退出纯机械制动区间；
127.其中，机械制动回滞值为机械制动减速度回滞区间a
mh
，通过回滞区间以避免目标加减速度在机械制动减速度阈值am附近波动时，引起的自适应巡航工况在纯机械制动区间和其他区间跳动的问题，也减少了esp因此而产生的开关过程。
128.本实施例中，将机械制动减速度阈值am设置为-2m/s2，机械制动减速度回滞区间a
mh
设置为-0.2m/s2。
129.(3)如图6所示，针对纯电制动区间，如果目标加减速度a
t
小于0，且大于机械制动减速度阈值am，且大于等于整车允许回馈减速度ar与纯电制动回滞值的差值，则判断自适应巡航工况处于纯电制动区间，其中，纯电制动回滞值为纯电制动回滞区间a
eh
。
130.当自适应巡航工况处于纯电制动区间时，如果目标加减速度a
t
大于等于0，或者目标加减速度a
t
小于整车允许回馈减速度ar，或者目标加减速度小于机械制动减速度阈值am时，判定自适应巡航工况退出纯电制动区间，进入加速区间，或者复合制动区间，或者纯机械制动区间。
131.通过回滞区间以避免目标加减速度在整车允许回馈减速度附近波动时，引起的自适应巡航工况在纯电制动区间和其他区间跳动的问题，减少了esp因此而产生的开关过程。优选的，纯电制动回滞区间a
eh
设置为-0.2m/s2。
132.(4)如图6所示，针对复合制动区间，如果目标加减速度a
t
大于机械制动减速度阈值am，且目标加减速度a
t
小于整车允许回馈减速度ar时，判定自适应巡航工况处于复合制动区间。
133.当自适应巡航工况处于复合制动区间时，如果目标加减速度a
t
大于等于整车允许回馈减速度减去纯电制动回滞区间a
eh
时，将退出复合制动工况，进入纯电制动工况。
134.当自适应巡航工况处于复合制动区间时，如果目标加减速度a
t
小于机械制动减速度阈值am时，将退出复合制动工况，进入纯机械制动工况。
135.当自适应巡航工况处于复合制动区间时，如果目标加减速度a
t
大于等于0时，将退出复合制动工况，进入加速工况。
136.4、整车控制器16根据自适应巡航工况所处加减速区间分配目标加减速度：
137.整车控制器16判断自适应巡航工况所处加减速区间后，根据设定的分配原则，将自适应巡航控制器14的目标加减速度分配给电机控制器17和电子车身稳定控制器，各加减速区间对应的分配原则如下：
138.(1)当自适应巡航工况处于加速工况时，整车控制器16根据公式：
139.t1＝m
·r·at
140.将接收到的自适应巡航控制器14的目标加减速度转换成目标扭矩发送给电机控制器17，电机控制器17控制电机产生前进的加速度，其中，t1表示目标扭矩，m表示整车质量、r表示轮胎半径、a
t
表示目标加减速度。
141.(2)当自适应巡航工况处于纯机械制动工况时，整车控制器16将接收到的自适应巡航控制器14的目标加减速度a
t
发送给电子车身稳定控制器esp，全部通过esp机械制动实现目标加减速度。
142.(3)当自适应巡航工况处于纯电制动工况时，整车控制器16根据公式：
143.t2＝m
·r·at
144.将接收到的自适应巡航控制器14的目标加减速度转换成目标回馈扭矩t2发送给电机控制器17，电机控制器17控制电机实现目标加减速度，完成能量回收。
145.(4)当自适应巡航工况处于复合制动工况时，整车控制器16将计算得到的整车允许回馈减速度ar乘以复合制动分配系数k，得到复合制动工况下允许回馈减速度a
rk
。
146.a
rk
＝k
·ar
147.其中，目标加减速度a
t
减去a
rk
得到机械制动目标加减速度，本实施例中，将复合制动分配系数k设置为0.85，通过设置复合制动分配系数k，可以调节电制动对目标加减速度波动时的承受范围，通过将一定范围内的目标加减速度的波动由电制动来承担，从而使esp在一定范围内只需要维持恒定压力，减少了esp的电磁阀和电子泵的工作次数。
148.进入复合制动区间后，发送给esp的目标加减速度先维持进入复合制动工况时计算的a
t0-a
rk0
值，at0表示刚进入复合制动时的目标加减速度，a
rk0
表示刚进入复合制动时的复合制动工况下允许回馈减速度。此时分配给电制动的目标加减速度值为a
t-(a
t0-a
rk0
)，目标加减速度a
t
在一定范围内的波动由电制动实现。
149.当目标加减速度变小或者整车允许回馈减速度变化时，使得电制动的减速度a
t-(a
t0-a
rk0
)大于整车允许回馈减速度ar时，将重新计算分配给esp的机械制动目标加减速度为a
t1-a
rk1
，电制动减速度为a
t-(a
t1-a
rk1
)。当目标加减速度a
t
继续减小，使得a
t-(a
t1-a
rk1
)大于整车允许回馈减速度ar时，会再次重新调整机械制动目标加减速度和电制动减速度。
150.当目标加减速度a
t
变大，使得目标加减速度a
t
大于等于(a
t0-a
rk0
)，此时目标加减速度大于机械制动减速度，需要减小机械制动力，增加电制动力。也将重新计算分配给esp的机械制动减速度为a
t1-a
rk1
，电制动减速度为a
t-(a
t1-a
rk1
)。
151.当目标加减速度a
t
大于等于整车允许回馈减速度(a
r-a
eh
)时，将退出复合制动工况，进入纯电制动工况。当目标加减速度a
t
小于机械制动减速度阈值am时，将退出复合制动工况，进入纯机械制动工况。当目标加减速度a
t
大于等于0时，将退出复合制动工况，进入加速工况。
152.本实施例中，通过本车的车辆信息确定回馈减速度，根据回馈减速度和目标加减速度，能自动确定到表征本车的自适应巡航工况下的加减速区间，基于自适应巡航工况下
的加减速区间向本车中的车身稳定系统15和/或电机分配目标加减速度，使得能有效地适配不同自适应巡航工况下，车身稳定系统15和/或电机的加减速的分配需求，提高了自适应巡航控制的准确性，本实施例，在提高电动汽车能量回收效率和保证驾驶安全的基础上，能有效地对电机电制动力和esp机械制动力进行分配，有效地解决了acc目标加减速度波动下的制动力分配，有效地减少了esp电磁阀和电子泵工作带来的噪音问题，提高了电制动的能量回收效率。
153.图7是本发明另一实施例提供的一种终端设备2的结构框图。如图7所示，该实施例的终端设备2包括：处理器20、存储器21以及存储在所述存储器21中并可在所述处理器20上运行的计算机程序22，例如自适应巡航控制方法的程序。处理器20执行所述计算机程序22时实现上述各个自适应巡航控制方法各实施例中的步骤，例如图1所示的s10至s30，或者图2所示的s21至s24，或者图3所示的s31至s32。或者，所述处理器20执行所述计算机程序22时实现上述图3对应的实施例中各模块的功能，例如，图4所示的模块10至12的功能，具体请参阅图3对应的实施例中的相关描述，此处不赘述。
154.示例性的，所述计算机程序22可以被分割成一个或多个单元，所述一个或者多个单元被存储在所述存储器21中，并由所述处理器20执行，以完成本发明。所述一个或多个单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序22在所述终端设备2中的执行过程。例如，所述计算机程序22可以被分割成加减速确定模块10、区间确定模块11和加减速分配模块12，各模块具体功能如上所述。
155.所述终端设备可包括，但不仅限于，处理器20、存储器21。本领域技术人员可以理解，图7仅仅是终端设备2的示例，并不构成对终端设备2的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
156.所称处理器20可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
157.所述存储器21可以是所述终端设备2的内部存储单元，例如终端设备2的硬盘或内存。所述存储器21也可以是所述终端设备2的外部存储设备，例如所述终端设备2上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，所述存储器21还可以既包括所述终端设备2的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器21用于存储所述计算机程序以及所述终端设备所需的其他程序和数据。所述存储器21还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
158.本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时可实现：
159.获取目标车辆中制动主缸的压力信息，所述压力信息包括制动压力和所述制动压力对应的建压时长；
160.若所述压力信息满足制动条件，则获取所述目标车辆的制动减速度，并根据所述
制动减速度和所述压力信息，确定所述目标车辆的制动类型；
161.若确定到的所述目标车辆的制动类型是紧急制动类型，则控制所述目标车辆上的制动灯进行紧急制动提示。
162.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。