车辆的车体的制作方法

1.本发明涉及一种车辆的车体。


背景技术：

2.车辆的车体必须被设计成在其上安装车辆的各种内部设备并且能够在车辆受到冲击时有效地吸收冲击载荷以保护车辆乘员。
3.现有车辆需要搭载发动机或电池的空间以及安装用于驱动车辆的车轮、悬架、转向单元等的空间。由于安装每个车轮的轮罩以及设置在每个车轮上的悬架、连接相应车轮的转向单元、传递驱动力的驱动单元等在车体中占据很大空间，因此车体的设计必须考虑到这些组件，以吸收施加到车辆上的冲击。另外，当需要考虑的装置数量增加时，车体的制造和组装工艺更加复杂和耗时。
4.然而，近年来，已经开发了驱动单元、转向单元、减速器等内置在车辆的每个车轮上的轮内系统(in-wheel system)。在这种轮内系统中，车体必须与现有的车体进行不同地设计，因为不需要将悬架、转向单元和驱动单元连接到每个车轮。因此，当车辆采用轮内系统时，需要开发具有轮罩空间、充分确保车体的刚度并且能够进一步简化制造和组装工艺的车体。
5.前述内容仅旨在帮助理解本发明的背景，并不旨在表示本发明落入本领域技术人员已知的相关技术的范围。


技术实现要素：

6.本发明涉及一种车辆的车体。具体实施例涉及一种具有轮内平台的车辆的车体，该车辆的车体具有车体构件通过其联接的结构。根据本发明的实施例的车辆的车体可以确保敞开侧构件之间的碰撞刚度，保持构件之间的联接刚度，并且简化组装工艺。
7.本发明的实施例考虑相关技术中出现的问题，并且本发明的实施例提供一种具有轮内平台的车辆的车体，该车辆的车体具有通过其将各个车体构件联接到其上的结构。在车辆的车体中，敞开侧构件利用法兰和形成在敞开侧构件上的封闭表面联接。因此，车辆的车体可以确保敞开侧构件之间的碰撞刚度，保持构件之间的联接刚度，并简化组装工艺。
8.根据本发明的一个实施例，一种车辆的车体包括：第一构件，以具有内部空间的形状延伸，并且其一侧是敞开的；以及第二构件，在其端部具有封闭表面并联接到第一构件，具有封闭表面的端部通过第一构件的敞开侧插入到第一构件的内部空间中。第二构件可以联接到第一构件，第二构件的端部的封闭表面和一个或多个侧壁与第一构件面接触。
9.第一构件可以包括设置在其一侧上的法兰单元。法兰单元可以包括相对于第一构件的敞开侧在上下方向上彼此间隔开的上法兰和下法兰。第二构件可以在插入到法兰单元的相应的法兰之间的状态下联接到第一构件。
10.法兰单元的多个法兰可以在第二构件的纵向方向上延伸并覆盖并支撑第二构件的顶表面和底表面。
11.第二构件的端部的封闭表面可以联接到第一构件的内侧壁。临近封闭表面的第二构件的一个或多个侧表面可以与法兰单元的一个或多个法兰面接触。
12.第二构件可以以具有内部空间的形状延伸，第二构件的一侧是敞开的，并且第二构件的一侧壁延伸并弯曲以覆盖敞开侧的一部分，从而在端部形成封闭表面。
13.第二构件的一侧壁的延伸并弯曲部分可以插入到第一构件的内部空间中，并且在与第一构件的内侧壁面接触的状态下联接到第一构件的内侧壁。
14.车辆的车体可以进一步包括多个减震器壳体，该多个减震器壳体覆盖并支撑联接到车轮的减震器的顶端，并设置在车辆的右侧部分和左侧部分。第一构件的端部可以联接到相应的减震器壳体的底部。第一构件可以向下延伸并弯曲以在车辆的横向方向上连接多个减震器壳体中的相应的减震器壳体。
15.第一构件可以设置在车辆的前部和后部。第二构件可以位于减震器壳体下方，并且第二构件的端部可以联接到设置在车辆的前部和后部的第一构件。
16.车辆的车体可以进一步包括多个减震器壳体，该多个减震器壳体覆盖并支撑联接到车轮的减震器的顶端，并设置在车辆的前部和后部。第一构件的端部可以联接到相应的减震器壳体的底部，并且第一构件可以向下延伸并弯曲以在车辆的纵向方向上连接多个减震器壳体中的相应的减震器壳体。
17.第一构件可以设置在车辆的右侧部分和左侧部分。第二构件可以位于减震器壳体下方，并且第二构件的端部联接到设置在车辆的右侧部分和左侧部分的第一构件。
18.第一构件和第二构件可以通过在多个点处螺栓紧固第一构件和第二构件来联接。
19.第一构件和第二构件可以通过在第二构件的端部处或法兰单元处螺栓紧固第一构件和第二构件来联接。
20.根据本发明的实施例，该用于具有轮内平台的车辆的车体具有通过其将各个车体构件联接到其上的结构。在车辆的车体中，敞开侧构件利用法兰和形成在敞开侧构件上的封闭表面联接。因此，车辆的车体可以确保敞开侧构件之间的碰撞刚度，保持构件之间的联接刚度，并简化组装工艺。
附图说明
21.结合附图从以下详细描述中将更清楚地理解本发明的实施例的上述和其它目的、特征和其它优点，其中：
22.图1是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中的第一构件和第二构件的视图；
23.图2是示出根据本发明的实施例的在车辆的车体中彼此联接的第一构件和第二构件的视图；
24.图3是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中的第二构件的视图，其中第二构件的一侧壁延伸并弯曲以覆盖敞开侧的一部分，从而在其端部形成封闭表面；以及
25.图4是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中通过第一构件和第二构件连接的多个减震器壳体的视图。
具体实施方式
26.图1是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中的第一构件和第二构件的视图，
图2是示出根据本发明的实施例的在车辆的车体中彼此联接的第一构件和第二构件的视图，图3是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中的第二构件的视图，其中第二构件的一侧壁延伸并弯曲以覆盖敞开侧的一部分，从而在其端部形成封闭表面，以及图4是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中通过第一构件和第二构件连接的多个减震器壳体的视图。
27.图1是示出根据本发明的实施例的车辆的车体的第一构件和第二构件的视图。图2是示出根据本发明的实施例的在车辆的车体中彼此联接的第一构件和第二构件的视图。根据本发明的实施例的车辆的车体包括第一构件100和第二构件200。第一构件100以具有内部空间的形状延伸，并且其一侧是敞开的。第二构件200在其端部具有封闭表面。第二构件200联接到第一构件100，具有封闭表面的端部通过第一构件100的敞开侧插入到第一构件100的内部空间中。第二构件200联接到第一构件100，其中第二构件200的端部的封闭表面和一个或多个侧壁与第一构件100面接触。
28.根据本发明的实施例的车辆的车体用于不同于现有车辆的利用轮内系统的车辆，其中在车轮之间不需要连接驱动轴、转向单元等。因此，减震器(未示出)和减震器壳体300设置在每个车轮的顶部。第一构件100或第二构件200可以联接到相应的减震器壳体300以连接相应的车体构件或联接到相应的车体构件以保持碰撞刚度和组装刚度，从而形成轮内系统车体。
29.另一方面，在根据本发明的实施例的车辆的车体中，第一构件100包括设置在其一侧上的法兰单元110。法兰单元110包括相对于第一构件100的敞开侧在上下方向上彼此间隔开的上法兰和下法兰。第二构件200可以在插入到法兰单元110的相应的法兰之间的状态下联接到第一构件100。
30.具体地，在根据本发明的实施例的车辆的车体中，法兰单元110被构造成多个法兰在第二构件200的纵向方向(即在图1和图2中第一构件100的横向方向)上延伸。多个法兰可以覆盖并支撑第二构件200的顶表面和底表面。另外，在根据本发明的实施例的车辆的车体中，第二构件200可以联接到第一构件100，第二构件200的端部的封闭表面联接到第一构件100的内侧壁，并且第二构件200的一个或多个侧表面与第一构件100的法兰单元110的一个或多个法兰面接触。
31.由于多个法兰在第二构件200的纵向方向上延伸，所以第一构件100的法兰单元110具有“c”形以围绕(或保持)装配到第一构件100的第二构件200的端部。由于第一构件100通过不仅与第二构件200的封闭表面而且与第二构件200的顶表面和底表面的面接触而联接到第二构件200，因此通过第一构件100和第二构件200之间的联接可以充分确保组装刚度和碰撞刚度。另外，由于设置了法兰单元110，因此当第一构件100和第二构件200彼此联接时，法兰单元110可以用于提供与第二构件200的顶表面和底表面联接的足够的区域。
32.图3是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中的第二构件的视图，其中第二构件的一侧壁延伸并弯曲以覆盖敞开侧的一部分，从而在其端部形成封闭表面。在根据本发明的实施例的车辆的车体中，第二构件200以具有内部空间的形状延伸，并且其一侧是敞开的。一侧壁延伸并弯曲以覆盖敞开侧的一部分，从而在端部210形成封闭表面。
33.具体地，第一构件100和第二构件200都可以形成为具有内部空间并且一侧是敞开的形状。这种敞开侧结构的优点在于，即使在难以联接构件的情况下，也可以通过每个构件的敞开侧引入工具以容易且简单地联接构件。然而，与没有敞开侧的封闭侧构件相比，敞开
侧构件可能具有更低的碰撞刚度或更低的组装刚度。第二构件200的端部210的一侧壁延伸并弯曲以覆盖敞开侧的一部分，从而在端部形成封闭表面。当第二构件200联接到第一构件100时，不仅第二构件200的端部210上的封闭表面，而且顶表面和底表面等多个部分可以联接到第一构件100，从而加强碰撞刚度和组装刚度。
34.此处，第二构件200的端部的一侧壁延伸并弯曲90
°
以覆盖敞开侧的一部分，并且端部的一侧壁的剩余部分与第二构件200的内部空间的内侧壁接触。延伸部可以通过二氧化碳(co2)焊接设置在第二构件200的端部的封闭表面的两侧或与内部空间的内侧壁接触的部分上。
35.另外，在根据本发明的实施例的车辆的车体中，第二构件200的一侧壁的延伸并弯曲部分可以插入到第一构件100的内部空间中并在与第一构件100的内侧壁面接触的同时联接到第一构件100的内侧壁。由于第二构件200的一侧壁延伸并弯曲，所以第二构件200的敞开端具有封闭的四边形或正方形结构。另外，端部210的封闭表面以及顶表面和底表面在与第一构件100的法兰单元110面接触的同时联接到第一构件100的法兰单元110。因此，可以确保构件之间的组装刚度和碰撞刚度，并且可以简化组装工艺。
36.图4是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中通过第一构件和第二构件连接的多个减震器壳体的视图。根据本发明的实施例的车辆的车体进一步包括多个减震器壳体300，该多个减震器壳体300覆盖并支撑连接到车轮的减震器的顶端。多个减震器壳体300可以设置在车辆的右侧部分和左侧部分。第一构件100的端部可以联接到减震器壳体300的底部，并且第一构件100可以向下延伸并弯曲以在车辆的横向方向上连接多个减震器壳体300。另外，第一构件100可以设置在车辆的前部和后部，并且位于减震器壳体300下方的第二构件200的端部210可以连接到位于车辆的前部和后部的第一构件100。
37.具体地，第一构件100可以在车辆的横向方向上连接减震器壳体300，从而加强车辆的前后碰撞刚度并且在减震器壳体300和其它车体构件之间分散冲击。以相同的方式，第二构件200可以连接第一构件100，从而加强减震器壳体300和第一构件100的碰撞刚度并且在各个车体构件之间分散冲击。
38.另一方面，根据本发明的实施例的车辆的车体可以进一步包括多个减震器壳体300，该多个减震器壳体300覆盖并支撑连接到车轮的减震器的顶端。多个减震器壳体300可以设置在车辆的前部和后部。第一构件100的端部可以联接到减震器壳体300的底部，并且向下延伸并弯曲以在车辆的纵向方向上连接多个减震器壳体300。另外，第一构件100可以设置在车辆的右侧部分和左侧部分，并且位于减震器壳体300下方的第二构件200的端部210可以连接到位于车辆的右侧部分和左侧部分的第一构件100。
39.具体地，第一构件100可以在车辆的纵向方向上连接减震器壳体300，从而加强车辆的侧面碰撞刚度并且在减震器壳体300和其它车体构件之间分散冲击。以相同的方式，第二构件200可以连接第一构件100，从而加强减震器壳体300和第一构件100的碰撞刚度并且在各个车体构件之间分散冲击。
40.另外，第一构件100不限于连接多个减震器壳体300的构件。相反，第一构件100可以在联接到其它车体构件、其它第一构件100或第二构件200时利用多个法兰单元110形成多个联接点，从而确保碰撞刚度和组装刚度。另外，由于第一构件100具有一侧敞开的结构，因此当其它车体构件联接到第一构件100的外表面时，与其它车体构件面接触，同时第一构
件100可以允许工具通过敞开侧被引入内部空间，使得第一构件100可以简单地联接到其它车体构件。
41.另外，在根据本发明的实施例的车辆的车体中，第一构件100和第二构件200可以通过在多个点处螺栓紧固第一构件100和第二构件200而彼此联接。另外，第一构件100和第二构件200可以通过在第二构件200的端部210处或法兰单元110处螺栓紧固第一构件100和第二构件200而彼此联接。
42.如上所述，当构件联接时，可以通过第一构件100的法兰单元110和第二构件200的端部210形成面接触以确保碰撞刚度和组装刚度。同时，构件可以在形成面接触的多个点处通过螺栓紧固等简单的方式组装每个构件，因此，无需大型设备或复杂工艺，即可由人或机器人简单且快速地组装车体。
43.虽然出于说明的目的已经描述了本发明的优选实施例，但是本领域技术人员将理解的是，在不脱离所附权利要求书所公开的本发明的范围和思想的情况下，可以进行各种修改、添加和替换。