车辆的车体的制作方法

1.本发明涉及一种车辆的车体。


背景技术：

2.通常，车辆的车体应设计成允许在车辆中安装各种组件，并且当碰撞冲击施加到车辆时，有效地吸收碰撞冲击，从而保护车辆中的乘客免受碰撞冲击影响。
3.传统车辆需要安装发动机或电池的空间以及安装用于驱动车辆的车轮、悬架装置、转向装置等的空间。因此，由于用于容纳车轮的轮罩、设置在车轮处的悬架装置、将车轮彼此连接的转向装置、用于提供驱动力的驱动装置等占据相当大的空间，所以车体应设计为提供足够的空间来容纳组件并吸收施加到车辆的冲击。此外，随着相关组件数量的增加，车体的制造和组装工艺越来越复杂，并且执行该工艺所需的时间也增加。
4.近年来，已经开发出安装有驱动单元、转向单元、减速齿轮等的轮内系统(in-wheel system)。在轮内系统中，由于不需要如同传统车辆将各个车轮彼此连接，因此应与传统车辆不同地设计车体。因此，当车辆采用轮内系统时，需要开发一种能够为轮罩提供空间、充分确保车体的刚性并简化车体制造和组装工艺的车体。
5.背景技术所描述的细节仅旨在促进对本发明背景的理解，而不应被解释为对本领域普通技术人员先前已知的现有技术的承认。


技术实现要素：

6.本发明涉及一种车辆的车体。特定实施例涉及一种轮内平台车辆的车体，其包括位于车辆的各个车轮上方的多个减震器壳体，每个减震器壳体被构造成覆盖和支撑连接到车轮的相应减震器。
7.本发明的实施例可以解决本领域的问题，并且本发明的实施例提供一种轮内平台车辆的车体，其包括多个减震器壳体，这些减震器壳体位于车辆的各个车轮上方，并且每个减震器壳体包括从其下端向上突出并具有内部空间的突出部，连接到车轮的减震器设置在突出部的内部空间中，由此减震器壳体联接到减震器并覆盖和支撑减震器。
8.根据本发明的实施例，一种车辆的车体包括：多个减震器壳体，适于覆盖和支撑连接到车辆的车轮的各个减震器，其中每个减震器壳体包括从减震器壳体的下端向上突出并具有内部空间的突出部，并且每个减震器壳体的下端或突出部在减震器设置在突出部中的内部空间中的状态下联接到减震器。
9.减震器壳体中的内部空间可以被构造成具有圆柱形形状，并且每个减震器壳体的下端或突出部可以在减震器设置在突出部中的内部空间中的状态下通过内部空间的侧表面或上表面联接到减震器。
10.减震器壳体的下端可以沿其外周设置法兰单元，法兰单元包括彼此竖直地间隔开以在法兰单元中限定空间的多个法兰，并且减震器壳体可以在车体构件被装配到法兰单元的隔开空间中的状态下联接到车体构件。
11.减震器壳体可以在车体构件被装配到法兰单元的隔开空间中的状态下通过法兰单元中的隔开空间的上表面、下表面或侧表面联接到车体构件或减震器。
12.车体构件可以被构造成沿长度方向延伸并在其端部处具有封闭表面，并且车体构件的封闭表面、上表面或下表面可以以面接触方式联接到法兰单元。
13.车体构件可以被构造成具有内部空间并延伸形成，并具有敞开表面，并且可以利用通过敞开表面引入的工具联接到法兰单元。
14.连接前减震器壳体和后减震器壳体以限定车舱的支柱构件可以联接到前减震器壳体，其端部可以联接到减震器壳体的下端，并且其内表面由减震器壳体的突出部的侧壁支撑或联接到减震器壳体的突出部的侧壁。
15.连接减震器壳体和支柱构件的支撑构件可以联接到减震器壳体，并且支撑构件的一端联接到减震器壳体的下端的一侧并向上延伸，并且支撑构件的上端联接到支柱构件的侧表面。
16.在减震器壳体的下端可以设置从下端向上突出的联接件，并且支撑构件可以由联接件的侧表面或突出部的外表面支撑或者联接到联接件的侧表面或突出部的外表面。
17.减震器壳体可以联接到前下桁架构件或后下桁架构件，前下桁架构件或后下桁架构件向下延伸并弯曲以在车辆的宽度方向上将多个前减震器壳体或后减震器壳体彼此连接，或者减震器壳体可以联接到侧下桁架构件，侧下桁架构件向下延伸并弯曲以在车辆的长度方向上将多个侧面减震器壳体彼此连接。
18.多个减震器壳体中的每个可以在下方设置地板构件，并可以通过多个连接构件由地板构件支撑。
19.连接构件的上端可以联接到减震器壳体的角部中的面向车辆内部的角部的下表面，可以在向减震器壳体外侧倾斜的同时向下延伸，并且可以在其下端联接到地板构件的上表面。
20.每个减震器壳体的下端可以包括多个角部，其中一个角部具有被构造成具有钝角的切口部。
21.多个减震器壳体可以包括位于车辆的前部、后部的两个侧面的四个减震器壳体，并且每个减震器壳体可以被配置和组装为切口部面向车辆的外部。
附图说明
22.通过以下结合附图的详细描述，将更清楚地理解本发明实施例的上述和其它目的、特征和其它优点，其中：
23.图1是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中的减震器壳体的视图；
24.图2是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中的减震器壳体的侧视图；
25.图3是示出根据本发明的实施例的车辆的车体的减震器壳体中联接车体构件和连接构件的视图；以及
26.图4是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中四个减震器壳体设置在车辆的前部、后部的两个侧面的视图。
具体实施方式
27.现在将详细参照本发明的优选实施例，其示例在附图中示出。在可能的情况下，在整个附图中将使用相同的附图标记来指代相同或相似的部件。
28.图1是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中的减震器壳体的视图。图2是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中的减震器壳体的侧视图。图3是示出根据本发明的实施例的车辆的车体的减震器壳体中联接车体构件和连接构件的视图。图4是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中四个减震器壳体设置在车辆的前部、后部的两个侧面的视图。
29.根据本发明实施例的车辆的车体包括多个减震器壳体100，其覆盖并支撑连接到车辆车轮的各个减震器。每个减震器壳体100包括突出部120，该突出部120从减震器壳体100的下端向上突出并且具有内部空间。减震器壳体100的下端或突出部120在减震器设置在突出部120的内部空间中的状态下联接到减震器。
30.减震器壳体100中的内部空间被构造成具有圆柱形形状，并且减震器壳体100的下端或突出部120可以在减震器设置在突出部120的内部空间中的状态下通过内部空间的侧表面或上表面联接到减震器。
31.不同于传统车辆，根据本发明实施例的车辆的车体旨在应用于采用轮内系统的车辆，并且不需要在各车轮之间连接驱动轴或转向装置等。因此，车辆的每个车轮中设置有减震器和减震器壳体100，它们设置在车轮上方。减震器壳体100包括突出部120，突出部120具有内部空间并突出形成，使得减震器位于突出部120的内部空间中。由于减震器设置在内部空间中并且被减震器壳体100的内壁支撑并联接，因此减震器壳体100保护车辆的车轮和设置在车轮上方的减震器。
32.在根据本发明实施例的车辆的车体中，减震器壳体100的下端设置有沿减震器壳体100的下端的外周形成的法兰单元110，该法兰单元110由多个法兰组成，这些法兰彼此竖直地间隔开。减震器壳体100可以在车体构件150装配到法兰单元110的法兰之间的隔开空间中的状态下联接到车体构件150。此外，减震器壳体100可以在车体构件150装配到法兰单元110的隔开空间中的状态下通过法兰单元的隔开空间的上表面、下表面或侧表面联接到车体构件150或减震器。
33.具体地，减震器壳体100包括下端和从下端突出的突出部120。减震器壳体100的下端设置有法兰单元110，该法兰单元110包括多个法兰，这些法兰彼此竖直地间隔开，因此法兰单元110的法兰之间的隔开空间形成为具有“u”形横截面。减震器壳体100通过法兰单元的敞开的一面在该隔开空间中与多种车体构件150联接。车体构件150还被构造成具有与该隔开空间匹配的敞开横截面，并且被装配到该隔开空间中，以联接到减震器壳体100的法兰单元110。
34.车体构件150被构造成沿长度方向延伸，并且在其端部处具有封闭表面。车体构件150的封闭表面、上表面、下表面或侧表面可以以面接触方式联接到法兰单元110。车体构件150可以被构造成具有内部空间并延伸的形状，并且在其一个表面敞开，由此利用通过敞开表面引入到内部空间中的工具将车体构件150联接到法兰单元110。
35.具体地，因为车体构件150装配到法兰单元110中以与法兰单元110进行组装，并且车体构件150的一个表面是敞开的以具有敞开的横截面，所以当车体构件150联接到法兰单元110时，在法兰单元110的隔开空间中车体构件150的内表面与法兰单元面接触。车体构件
150装配到法兰单元110的隔开空间中，并且利用通过车体构件150的敞开表面引入的工具以包括螺栓连接的方式联接到隔开空间的内表面。这种联接方法使得当联接减震器壳体100和车体构件150时，可以保持车辆本身的刚性以及构件之间的联接刚性，并且使人或机器人能够方便且容易地组装构件。
36.在根据本发明实施例的车辆的车体中，连接前减震器壳体100和后减震器壳体100以限定车舱的支柱构件200联接到减震器壳体100。支柱构件200的端部联接到减震器壳体100的下端，并且在支柱构件的内表面联接到减震器壳体100的突出部120的侧壁并由减震器壳体100的突出部120支撑。
37.具体地，支柱构件200在车辆的侧面向上弯曲并延伸以在侧面碰撞中增加车辆的碰撞刚性并限定舱室，并且将各减震器壳体100在车辆的长度方向上彼此连接。支柱构件200的下端联接到减震器壳体100的下端。具体地，支柱构件200通过法兰单元110中的隔开空间联接到减震器壳体100的下端，并且支柱构件200的内表面联接到突出部120的侧壁并由突出部120的侧壁支撑，从而确保车辆的刚性以及支柱构件200和减震器壳体100之间的联接刚性。
38.在根据本发明实施例的车辆的车体中，将连接减震器壳体100和支柱构件200并支撑它们的支撑构件140可以联接到减震器壳体100。支撑构件140的一端联接到减震器壳体100的下端的一侧并向上延伸。支撑构件140的上端联接到支柱构件200的侧表面。减震器壳体100的下端可以设置有从减震器壳体100的下端向上突出的联接件130，并且支撑构件140的下端可以联接到联接件130的侧表面或突出部120的外表面，并且可以由联接件130的侧表面或突出部120的外表面支撑。
39.因此，由于支柱构件200不仅在其端部联接到减震器壳体100的下端，而且其内表面由减震器壳体100的具有“l”形横截面并向上突出的突出部120的侧壁支撑，所以当冲击施加到车体时，可以通过减震器壳体100的突出部120支撑更大的负荷。此外，因为支撑构件140以面接触方式联接到设置在减震器壳体100的下端的联接件130的侧表面或突出部120的外表面，所以可以充分确保车体的刚性和构件之间的联接刚性。
40.在根据本发明的实施例的车辆的车体中，向下延伸然并弯曲以在车辆的宽度方向上将前减震器壳体或后减震器壳体100彼此连接的前下桁架构件或后下桁架构件210或者向下延伸然并弯曲以在车辆的长度方向上将侧面减震器壳体100彼此连接的侧下桁架构件220可以联接到减震器壳体100。
41.具体地，支柱构件200的下端联接到减震器壳体100。在此，因为支柱构件200通过支撑构件140在前后方向上更牢固地联接到减震器壳体100，所以当负荷施加到支柱构件200时，支柱构件200通过支撑构件140将负荷分散或传递到减震器壳体100、联接到减震器壳体100的下端以增加前后和侧面方向的碰撞刚性的前下桁架构件或后下桁架构件210以及侧下桁架构件220。类似地，当负荷被施加到减震器壳体100、前下桁架构件或后下桁架构件210或侧下桁架构件220时，负荷被分散到各个构件，从而使由负荷引起的冲击最小化。
42.图3是示出根据本发明的实施例的车辆的车体的减震器壳体中联接车体构件和连接构件的视图。图4是示出根据本发明的实施例的车辆的车体中四个减震器壳体设置在车辆的前部、后部的两个侧面的视图。在根据本发明的实施例的车辆的车体中，多个减震器壳体100可以在其下方设置网格状地板构件410，并且每个减震器壳体100可以通过多个连接
构件400被地板构件410支撑。每个连接构件400的上端可以联接到减震器壳体100的角部之中的面向车辆内部的角部下方，并且可以在向减震器壳体100的外侧倾斜的同时向下延伸，并且其下端联接到地板构件410的上表面。
43.具体地，连接构件400的上端可以联接到在减震器壳体100的多个角部之中的、面向车辆内部的角部的下表面，并且可以在向减震器壳体100的外侧倾斜的同时向下延伸，并且在其下端联接到地板构件410的上表面。由于连接构件400向减震器壳体100的外侧倾斜的同时延伸，所以可以最大限度地确保位于减震器壳体100下方的车轮的设置空间。此外，由于连接构件400的上端支撑减震器壳体100，所以轮内系统车辆的车轮能够在减震器壳体100下方正常旋转和移动。
44.在根据本发明实施例的车辆的车体中，减震器壳体100的下端可以包括多个角部，其中一个角部中可设置有切口部，该切口部形成为具有钝角。四个减震器壳体100可以设置在车辆的前部、后部的两个侧面，并且被配置成切口部面向车辆的外侧。
45.具体地，由于位于车辆前部、后部的侧面的减震器壳体100被制造为具有相同的构造而不是被制造为具有不同的构造，并且仅改变方向安装，所以可以提高制造效率并降低制造成本。此外，由于每个减震器壳体100的切口部面向车辆的外侧，以便为轮内系统车辆的车轮的正常操作提供空间，因此可以支撑各个构件之间的负荷或者向设置构件的方向分散负荷，并且可以防止减震器壳体100的角部向外突出到车辆外部。
46.根据本发明实施例的减震器壳体100和车体构件可以通过螺栓连接彼此联接。由于减震器壳体100等车体构件没有被制造成具有不同的构造而是被制造成具有相同的构造并且对称地组装在车辆中，因此易于组装和车辆生产，并且可确保装配刚性和抗碰撞刚性。此外，由于通过螺栓等简单的方式在减震器壳体100的法兰单元110或具有敞开或封闭面的构件的端部组装车体，因此人或机器人可以方便地在短时间内执行组装工艺。
47.从上面的描述中可以明显看出，本发明的实施例提供了一种轮内平台车辆的车体，其包括多个减震器壳体，这些减震器壳体位于车辆的各个车轮上方，并且每个减震器壳体包括从其下端向上突出并且具有内部空间的突出部，连接到车轮的减震器设置在突出部的内部空间中，由此减震器壳体联接到减震器并覆盖和支撑减震器。
48.尽管出于说明的目的已经公开了本发明的优选实施例，但是本领域技术人员将理解的是，在不脱离所附权利要求书中公开的本发明的范围和思想的情况下，各种修改、添加和替换是可能的。