车辆用制动系统的制作方法

1.本发明涉及当制动车辆时使用的车辆用制动系统。


背景技术：

2.本案申请人公开了具有制动力保持功能的车辆用制动系统的发明，该制动力保持功能例如即使脚在临时停止中从制动踏板离开，也会保持紧前的制动力(参照专利文献1)。
3.在专利文献1的车辆用制动系统中，当制动力保持功能(以下的说明中有时省略为“bh功能”。)的工作时，且在车辆所具有的自动变速机的挡位设定在不向驱动轮传递驱动源的动力的非行驶模式(中立位置)时，使用vsa装置(其中“vsa”为注册商标)所具有的增压机构(泵)使制动液压增压。由此，增大bh功能的制动力。
4.根据专利文献1的车辆用制动系统，即使在自动变速机的挡位从非行驶模式切换至向驱动轮传递驱动源的动力的行驶模式(前进挡)的情况下，也能够抑制因爬行现象(creep phenomenon)导致车辆唐突驶出而使驾驶员感到不适感的事态。
5.现有技术文献
6.专利文献
7.专利文献1：日本特开2014－227041号公报


技术实现要素：

8.然而，在车辆用制动系统中，还存在着使用相对于制动踏板直接连结的增压机构来使制动液压增压的类型(例如，具有电动制动助力器)的车辆用制动系统。在这种类型的车辆用制动系统中，当驾驶员将脚放在制动踏板上，想要抑制因爬行现象导致车辆唐突驶出时，与专利文献1的车辆用制动系统同样地，使用与制动踏板直结的增压机构来使制动液压增压。
9.于是，伴随使用增压机构的制动液压的增压，制动踏板以向底板面板侧被拽入的方式移动。即，承载着驾驶员的脚的制动踏板以被拽入的方式移动，其结果会具有使驾驶员感到不适感的担忧。
10.本发明是鉴于上述实际情况而做出的，目的为，提供在使用bh功能来抑制因爬行现象导致车辆唐突驶出的情况下，能够排除使驾驶员感到不适感的担忧的车辆用制动系统。
11.为了实现上述目的，(1)的发明的车辆用制动系统的主要特征在于，具有：信息获取部，其获取与自动变速机的挡位是否处于不向驱动轮传递驱动源的动力的非行驶模式有关的信息、以及与制动操作元件的操作有关的信息；增力部，其与所述制动操作元件连结，使产生的制动力增大；和制动力控制部，其当满足规定的保持条件时，以将本车辆维持于静止状态的方式进行制动力的控制，所述制动力控制部在满足所述保持条件且所述挡位为非行驶模式的情况下，等待所述制动操作元件成为非操作状态，进行使用所述增力部使产生的制动力增大的控制。
12.发明效果
13.根据本发明的车辆用制动系统，在使用bh功能来抑制因爬行现象导致车辆唐突驶出的情况下，能够排除使驾驶员感到不适感的担忧。
附图说明
14.图1是表示本发明实施方式的车辆用制动系统的概要构成框图。
15.图2是用于本发明实施方式的车辆用制动系统的动作说明的流程图。
16.图3a是用于在基于制动开启操作获得的制动力不足规定的制动力阈值且挡位从非行驶模式向行驶模式转移之前制动开启操作被解除的情况下的车辆用制动系统的动作说明的时序图。
17.图3b是用于在使bh功能的制动力增大的控制的过程中具有制动开启操作的介入的情况下的车辆用制动系统的动作说明的时序图。
18.附图标记说明
19.11车辆用制动系统
20.26制动踏板(制动操作元件)
21.33bh起动开关
22.51ebb－ecu
23.53加压电机(增力部)
24.61信息获取部
25.63判断部
26.65制动力控制部
27.bkfth制动力阈值
28.bkfnm规范制动力
具体实施方式
29.以下，适当参照附图来详细说明本发明的实施方式的车辆用制动系统。
30.此外，在以下所示的图中，在具有共通功能的部件间或在具有相互对应功能的部件间，原则上标注共通的参照附图标记。另外，有时为了便于说明，部件的尺寸以及形状会变形或夸张来示意表示。〔本发明的实施方式的车辆用制动系统11的概要〕
31.首先，参照图1来说明本发明的实施方式的车辆用制动系统11的概要。图1是表示本发明的实施方式的车辆用制动系统11的概要的构成框图。
32.本发明的实施方式的车辆用制动系统11例如以日本特开2017－35966号公报、日本特开2018－96332号公报所示那样的具有电动制动助力器(ebb)的制动系统为前提。
33.车辆用制动系统11具有如下功能：即使在自动变速机(未图示)的挡位从不向驱动轮(未图示)传递发动机等的驱动源(未图示)的动力的非行驶模式切换至向驱动轮传递驱动源的动力的行驶模式的情况下，当将本车辆(未图示)维持为静止状态时，也能够排除使驾驶员感到不适感的担忧。
34.为了实现上述功能，如图1所示，本发明的实施方式的车辆用制动系统11构成为，例如经由can(controller area network)等的通信介质17而将输入类要素13以及输出类
要素15之间以能够相互进行数据通信的方式连接。
35.如图1所示，输入类要素13的构成包括点火钥匙开关(ig钥匙开关)21、车速传感器23、车轮速传感器25、制动踏板传感器27、加速踏板传感器29、制动液压传感器31、bh起动开关33以及挡位传感器35。
36.另一方面，如图1所示，输出类要素15的构成具有ebb(electric brake booster)－ecu51。
37.ig钥匙开关21是在向搭载于车辆的电装部件的各部经由未图示的车载蓄电池供给电源时操作的开关。若ig钥匙开关21进行开启操作，则向ebb－ecu51供给电源，ebb－ecu51起动。
38.车速传感器23具有检测车辆的行驶速度(车速)vs的功能。由车速传感器23检测到的车速vs的信息经由通信介质17向ebb－ecu51发送。
39.车轮速传感器25具有分别检测本车辆上设置的各车轮各自的旋转速度(车轮速)的功能。由车轮速传感器25分别检测到的各车轮各自的车轮速的信息经由通信介质17向ebb－ecu51发送。
40.制动踏板传感器27具有检测由驾驶员实施的制动踏板(制动操作元件)26的操作量(踏板行程)、以及扭矩的功能。由制动踏板传感器27检测到的制动踏板26的操作量、以及扭矩的信息经由通信介质17向ebb－ecu51发送。
41.加速踏板传感器29具有检测基于驾驶员实施的加速踏板28的操作量(踏板行程)的功能。由加速踏板传感器29检测到的加速踏板28的操作量的信息经由通信介质17向ebb－ecu51发送。
42.制动液压传感器31具有检测制动液压系统的供液路径中的制动液压的功能。由制动液压传感器31检测到的制动液压系统的供液路径中的液压信息经由通信介质17向ebb－ecu51发送。
43.bh起动开关33例如设于驾驶席的周边部位，是当开启bh(brake hold)功能时由乘员操作的开关。bh起动开关33受理由乘员实施的bh功能的开启操作。由bh起动开关33受理的开启操作信息经由通信介质17ebb－ecu51发送。
44.在此，bh功能是指，若设定为开启状态则保持规定的制动力、由此将本车辆维持于静止状态的功能。bh功能在满足规定的保持条件时设定为开启状态。
45.在此，规定的保持条件例如若采用bh起动开关33被开启操作、制动踏板26被踏入操作、且车速vs不足规定的车速阈值vsth即可。作为规定的车速阈值vsth，只要适当设定本车辆能够迅速停车的慢行速度范畴内所属的车速即可。
46.此外，一旦bh功能设定为开启状态，则bh功能的开启状态会被持续维持例如直到bh起动开关33进行关闭操作。
47.bh功能例如如下地工作：在制动踏板26被踏入操作而本车辆停车之后，无论有无制动踏板26的踏入操作，都通过保持停车时的制动液压而将本车辆维持于静止状态，并且在处于静止状态的本车辆驶出的情况下，通过将紧前的制动液压增压至与规定大小的规范制动力(详细后述)对应的制动液压来使本车辆停车。
48.挡位传感器35具有检测与由车辆的乘员实施的换挡杆(未图示)的操作有关的挡位信息的功能。由挡位传感器35检测到的挡位信息经由通信介质17向ebb－ecu51发送。
49.接着说明图1所示的输出类要素15。
50.属于输出类要素15的ebb－ecu51由具有cpu(central processing unit)、rom(read only memory)、ram(random access memory)等的微计算机构成。该微计算机如下地工作：读取rom内存储的程序和数据并对其执行，进行包括ebb－ecu51所具有的各种信息的获取功能、制动力判断功能、通常的制动力控制功能、基于bh功能的制动力控制功能在内的各种功能的执行控制。
51.具体地，ebb－ecu51以通过使用加压电机53(参照图1)驱动主缸的活塞(均未图示)而使制动液压系统的制动液产生规定的液压的方式工作。
52.为了实现上述各种功能，ebb－ecu51具有信息获取部61、判断部63以及制动力控制部65。
53.信息获取部61具有获取包括本车辆的车速vs、各车轮的车轮速、制动踏板26的操作量、加速踏板28的操作量、制动液压系统的制动液压、bh起动开关33的bh设定信息、由挡位传感器35检测到的挡位信息在内的各种信息的功能。由信息获取部61获取的各种信息在ebb－ecu51中被恰当使用。
54.判断部63进行与搭载于本车辆的自动变速机的挡位是否处于非行驶模式有关的判断。另外，判断部63进行与制动踏板26是否从开启操作(制动开启)转移至关闭操作(制动关闭)有关的判断。
55.而且，判断部63进行是否满足所述规定的保持条件，即bh功能是否设定为开启状态的判断。另外，判断部63在bh功能设定为开启状态的情况下，进行由制动踏板26的踏入操作所产生的制动力bkf是否比规定的制动力阈值bkfth小的判断。
56.在此，制动力阈值bkfth设定为将如下内容考虑在内的恰当的大小，该内容为，即使在搭载于本车辆的自动变速机的挡位从非行驶模式(中立位置：neutral)切换至行驶模式(前进挡：drive)的情况下，本车辆也不会因爬行扭矩的推进力而驶出。
57.在制动力控制部65中，当判断是否使由制动踏板26的踏入操作产生的制动力bkf增大至规定大小的规范制动力(参照图3a所示的规范制动力bkfnm)时，会参照判断部63的判断结果。在此，规范制动力bkfnm是指，大小为将本车辆决不会因爬行扭矩的推进力而驶出考虑在内的制动力。规范制动力bkfnm设定为比上述制动力阈值bkfth大的值。
58.当bh功能的制动力保持要求产生时，制动力控制部65通过驱动ebb－ecu51所具有的加压电机53而将四个车轮的制动力控制为依照目标液压的上述规范制动力bkfnm。
59.总之，制动力控制部65在产生了bh功能的制动力保持要求的情况下，无论有无基于本车辆的驾驶员实施的制动操作，都基于设定为适当大小的目标制动力(规范制动力bkfnm)来进行制动力控制。
60.加压电机53相当于本发明的“增力部”。
61.〔本发明的实施方式的车辆用制动系统11的动作〕
62.接着，参照图2来说明本发明的实施方式的车辆用制动系统11的动作。图2是用于本发明的实施方式的车辆用制动系统11的动作说明的流程图。
63.在图2所示的步骤s11中，属于ebb－ecu51的信息获取部61获取包括本车辆的车速vs、各车轮的车轮速、制动踏板26的操作量、加速踏板28的操作量、制动液压系统的制动液压、bh起动开关33的bh设定信息、由挡位传感器35检测到的挡位信息在内的各种信息。
64.在步骤s12中，属于ebb－ecu51的判断部63进行是否满足规定的保持条件(bh功能是否设定为开启状态)的判断。在此，规定的保持条件如上所述地采用了bh起动开关33被开启操作、制动踏板26被踏入操作、且车速vs不足规定的车速阈值vsth。若满足规定的保持条件，则bh功能设定为开启状态。
65.在步骤s12的判断的结果做出了不满足规定的保持条件(bh功能没有设定为开启状态)的意思的判断的情况下(步骤s12为否)，ebb－ecu51使处理流程返回步骤s11，重复进行之后的处理。另一方面，在步骤s12的判断的结果做出了满足规定的保持条件(bh功能设定为开启状态)的意思的判断的情况下(步骤s12为是)，ebb－ecu51使处理流程向接着的步骤s13前进。
66.步骤s13中，属于ebb－ecu51的判断部63进行搭载于本车辆的自动变速机的挡位是否处于非行驶模式的判断。
67.在步骤s13的判断的结果做出了挡位没有处于非行驶模式的意思的判断的情况下(步骤s13为否)，ebb－ecu51使处理流程跳至步骤s16。另一方面，在步骤s13的判断的结果做出了挡位处于非行驶模式的意思的判断的情况下(步骤s13为是)，ebb－ecu51使处理流程向接着的步骤s14前进。
68.步骤s14中，属于ebb－ecu51的判断部63进行由制动踏板26的踏入操作产生的制动力bkf是否比规定的制动力阈值bkfth小的判断。
69.在步骤s14的判断的结果做出了由制动踏板26的踏入操作产生的制动力bkf为制动力阈值bkfth以上的意思的判断的情况下(步骤s14为否)，ebb－ecu51使处理流程跳至步骤s16。另一方面，在步骤s14的判断的结果做出了由制动踏板26的踏入操作产生的制动力bkf比制动力阈值bkfth小的意思的判断的情况下(步骤s14为是)，ebb－ecu51使处理流程向接着的步骤s15前进。
70.步骤s15中，属于ebb－ecu51的判断部63进行制动踏板26是否从开启操作(制动开启)转移至关闭操作(制动关闭)的判断。
71.在步骤s15的判断的结果做出了制动踏板26没有从制动开启转移至制动关闭的意思的判断的情况下(步骤s15为否)，ebb－ecu51使处理流程向接着的步骤s16前进。另一方面，在步骤s15的判断的结果做出了制动踏板26从制动开启转移至制动关闭的意思的判断的情况下(步骤s15为是)，ebb－ecu51使处理流程跳至步骤s17。
72.在步骤s16中，属于ebb－ecu51的制动力控制部65以基于制动踏板26的踏入操作(制动开启操作)获得的大小的制动力为目标来执行制动力控制。
73.另一方面，步骤s17中，属于ebb－ecu51的制动力控制部65以使基于制动踏板26的踏入操作(制动开启操作)获得的大小的制动力增大后的规范制动力(参照图3a所示的规范制动力bkfnm)为目标来执行制动力控制。在此，规范制动力bkfnm如上所述是指大小为将决不会因爬行扭矩的推进力考虑在内的制动力。
74.总之，本发明的实施方式的车辆用制动系统11中，制动力控制部65在满足规定的保持条件(bh起动开关33被开启操作，制动踏板26被踏入操作，且车速vs不足车速阈值vsth)且挡位处于非行驶模式(中立位置)的情况下，等待制动踏板26成为非操作状态(制动关闭)，将使用加压电机53(增力部)使产生的制动力增大后的规定大小的规范制动力bkfnm为目标来执行制动力控制。
75.〔本发明的实施方式的车辆用制动系统11的时序动作〕
76.接着，参照图3a、图3b来说明本发明的实施方式的车辆用制动系统11的时序动作。
77.图3a是用于在基于制动开启操作获得的制动力不足制动力阈值bkfth且挡位从非行驶模式向行驶模式转移之前制动开启操作被解除的情况下的车辆用制动系统11的动作说明的时序图。图3b是用于在使bh功能的制动力增大的控制的过程中具有制动开启操作的介入的情况下的车辆用制动系统11的动作说明的时序图。
78.〔基于制动开启操作获得的制动力不足制动力阈值bkfth且挡位从非行驶模式向行驶模式转移之前制动开启操作被解除的情况〕
79.首先，参照图3a来说明基于制动开启操作获得的制动力不足制动力阈值bkfth且挡位从非行驶模式向行驶模式转移之前制动开启操作被解除的情况下的车辆用制动系统11的时序动作。
80.作为前提条件，假设本车辆正行驶在平坦路上。假设bh功能的状态为关闭状态(然而，被开启操作。)。假设自动变速机的挡位设定在非行驶模式(中立位置：neutral)。
81.在时刻t0～t1紧前，本车辆的车速vs例如呈中速区域的定速值。制动操作状态为关闭状态(制动关闭)。bh功能的状态为关闭状态。主制动液压(制动力bkf)为零(由于制动关闭)。挡位如前提条件所述那样地设定在非行驶模式(中立位置)。
82.时刻t1中，制动操作状态从关闭状态(制动关闭)转移至开启状态(制动开启)。伴随该情况，本车辆的车速vs开始减速。然而，在时刻t1的时点，本车辆的车速vs维持上述中速区域的定速值。
83.在该时刻t1，bh功能的状态维持关闭状态。主制动液压(制动力bkf)维持零。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
84.在时刻t1～t2紧前，本车辆的车速vs从中速区域的定速值减速直至车速阈值vsth。制动操作状态维持开启状态(制动开启)。bh功能的状态仍维持关闭状态。主制动液压(制动力bkf)从零平缓增大直到基准制动力bkfsd。在此，基准制动力bkfsd是基于制动开启操作获得的大小的制动力。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
85.此外，基准制动力bkfsd是基于通常的制动开启操作获得的制动力。
86.时刻t2中，本车辆的车速vs降低至不足车速阈值vsth。由此，满足规定的保持条件(bh起动开关33被开启操作，制动踏板26被踏入操作，且车速vs不足车速阈值vsth)。该结果为，bh功能的状态从关闭状态转移至开启状态(开启设定)。
87.在该时刻t2中，制动操作状态维持开启状态(制动开启)。主制动液压(制动力bkf)呈基准制动力bkfsd。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
88.在时刻t2～t3紧前，本车辆的车速vs实质上维持零(停车状态)。制动操作状态维持开启状态(制动开启)。bh功能的状态为开启状态(开启设定)。主制动液压(制动力bkf)维持基准制动力bkfsd。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
89.时刻t3中，制动操作状态从开启状态(制动开启)转移至关闭状态(制动关闭)。伴随该情况，主制动液压(制动力bkf)开始增大。然而，在时刻t3的时点，主制动液压(制动力bkf)仍维持基准制动力bkfsd。
90.该时刻t3中，本车辆的车速vs维持零(停车状态)。bh功能的状态维持开启状态(开启设定)。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
91.时刻t3以后，主制动液压(制动力bkf)从基准制动力bkfsd急剧增大直到规范制动力bkfnm，然后，维持规范制动力bkfnm的值。
92.在该时刻t3以后的时刻t4中，挡位从非行驶模式(中立位置)转移至行驶模式(前进挡)。然而，本车辆的车速vs维持零(停车状态)。这是由于主制动液压(制动力bkf)在上述时刻t3紧后预先增大至规范制动力bkfnm。
93.在该时刻t3以后，制动操作状态维持关闭状态(制动关闭)。bh功能的状态维持开启状态(开启设定)。
94.〔在使bh功能的制动力增大的控制的过程中具有制动开启操作的介入的情况〕
95.接着，参照图3b来说明在使bh功能的制动力增大的控制的过程中具有制动开启操作的介入的情况下的车辆用制动系统11的时序动作。
96.作为前提条件，如上述的例同样地，假设本车辆行驶在平坦路上。假设bh功能的状态为关闭状态(然而，被开启操作。)。假设自动变速机的挡位设定在非行驶模式(中立位置：neutral)。
97.此外，上述的时刻t0～t3的期间内的动作、和接下来说明的时刻t0～t13a的期间内的动作是共通的。
98.在时刻t0～t11紧前，本车辆的车速vs例如呈中速区域的定速值。制动操作状态为关闭状态(制动关闭)。bh功能的状态为关闭状态。主制动液压(制动力bkf)为零(由于制动关闭)。挡位如前提条件所述那样地设定在非行驶模式(中立位置)。
99.时刻t11中，制动操作状态从关闭状态(制动关闭)转移至开启状态(制动开启)。伴随该情况，本车辆的车速vs开始减速。然而，在时刻t11的时点，本车辆的车速vs维持上述中速区域的定速值。
100.该时刻t11中，bh功能的状态维持关闭状态。主制动液压(制动力bkf)维持零。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
101.在时刻t11～t12紧前，本车辆的车速vs从中速区域的定速值减速直至车速阈值vsth。制动操作状态维持开启状态(制动开启)。bh功能的状态仍维持关闭状态。主制动液压(制动力bkf)从零平缓增大直至基准制动力bkfsd。在此，基准制动力bkfsd是基于制动开启操作获得的大小的制动力。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
102.在时刻t12中，本车辆的车速vs降低至不足车速阈值vsth。由此，满足规定的保持条件(bh起动开关33被开启操作，制动踏板26被踏入操作，且车速vs不足车速阈值vsth)。该结果为，bh功能的状态从关闭状态转移至开启状态(开启设定)。
103.该时刻t12中，制动操作状态维持开启状态(制动开启)。主制动液压(制动力bkf)呈基准制动力bkfsd。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
104.在时刻t12～t13a紧前，本车辆的车速vs实质上维持零(停车状态)。制动操作状态维持开启状态(制动开启)。bh功能的状态为开启状态(开启设定)。主制动液压(制动力bkf)维持基准制动力bkfsd。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
105.时刻t13a中，制动操作状态从开启状态(制动开启)转移至关闭状态(制动关闭)。伴随该情况，主制动液压(制动力bkf)开始增大。然而，在时刻t13a的时点，主制动液压(制动力bkf)仍维持基准制动力bkfsd。
106.在该时刻t13a中，本车辆的车速vs维持零(停车状态)。bh功能的状态维持开启状
态(开启设定)。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
107.在时刻t13a～t13b紧前，主制动液压(制动力bkf)从基准制动力bkfsd急剧增大至规范制动力bkfnm。本车辆的车速vs维持零(停车状态)。制动操作状态为关闭状态(制动关闭)。bh功能的状态维持开启状态(开启设定)。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
108.时刻t13b中，制动操作状态从关闭状态(制动关闭)转移至开启状态(制动开启)。
109.该时刻t13b中，本车辆的车速vs维持零(停车状态)。bh功能的状态维持开启状态(开启设定)。主制动液压(制动力bkf)呈规范制动力bkfnm的值。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
110.时刻t13b～t13c紧前，主制动液压(制动力bkf)增大至超过规范制动力bkfnm的值。该增大是基于驾驶员使劲踩踏制动踏板26的制动开启操作而获得的。
111.在该时刻t13b～t13c紧前，本车辆的车速vs维持零(停车状态)。制动操作状态为开启状态(制动开启)。bh功能的状态维持开启状态(开启设定)。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
112.时刻t13c中，制动操作状态从开启状态(制动开启)转移至关闭状态(制动关闭)。伴随该情况，主制动液压(制动力bkf)开始降低。然而，在时刻t13c的时点，主制动液压(制动力bkf)仍维持超过规范制动力bkfnm的值。
113.该时刻t13c中，本车辆的车速vs维持零(停车状态)。bh功能的状态维持关闭状态。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
114.时刻t13c～t13d中，主制动液压(制动力bkf)从超过规范制动力bkfnm的值收敛于规范制动力bkfnm。该收敛是基于bh功能所具有的以规范制动力bkfnm为目标的制动力控制而获得的。
115.在该时刻t13c～t13d中，本车辆的车速vs维持零(停车状态)。制动操作状态为关闭状态(制动关闭)。bh功能的状态维持开启状态(开启设定)。挡位维持非行驶模式(中立位置)。
116.在时刻t14中，挡位从非行驶模式(中立位置)转移至行驶模式(前进挡)。然而，本车辆的车速vs维持零(停车状态)。这是由于主制动液压(制动力bkf)在上述时刻t13b以后预先(至少)增大至规范制动力bkfnm。
117.〔本发明的实施方式的车辆用制动系统11起到的作用效果〕
118.下面，说明本发明的实施方式的车辆用制动系统11起到的作用效果。
119.基于第1观点的车辆用制动系统11具有：信息获取部61，其获取与自动变速机的挡位是否处于不向驱动轮传递驱动源的动力的非行驶模式有关的信息、以及与制动踏板(制动操作元件)26的操作有关的信息；加压电机(增力部)61，其与制动踏板26连结，使产生的制动力增大；和制动力控制部65，其当满足规定的保持条件时，以将本车辆维持于静止状态的方式进行制动力的控制。
120.制动力控制部65在满足上述保持条件且挡位为非行驶模式的情况下，等待制动踏板26成为非操作状态，进行使用增力部使产生的制动力增大的控制。
121.在基于第1观点的车辆用制动系统11中，信息获取部61获取与自动变速机的挡位是否处于不向驱动轮传递驱动源的动力的非行驶模式(中立位置)有关的信息、以及与制动踏板26的操作有关的信息。制动力控制部65在满足规定的保持条件时，以使本车辆维持于
静止状态的方式进行制动力的控制。
122.尤其，制动力控制部65在满足上述保持条件且挡位为非行驶模式(中立位置)的情况下，等待制动踏板26成为非操作状态，进行使用增力部使产生的制动力增大的控制。
123.作为上述规定的保持条件，例如能够采用bh起动开关33被开启操作，制动踏板26被踏入操作，且车速vs不足规定的车速阈值vsth。
124.假设，即使在满足上述保持条件且挡位为非行驶模式(中立位置)的情况下，当驾驶员将脚放置于制动踏板26的情况下，也进行使用增力部使产生的制动力增大的控制。于是，伴随制动力的增大，制动踏板26以被拽入的方式移动。即，驾驶员放置脚的制动踏板26以被拽入的方式移动，其结果会导致驾驶员感到不适感的担忧。
125.因此，在基于第1观点的车辆用制动系统11中采用如下构成：在满足上述保持条件且挡位为非行驶模式(中立位置)的情况下，等待制动踏板26变为非操作状态，进行使用增力部使产生的制动力增大的控制
126.根据第1观点的车辆用制动系统11，在使用bh功能来抑制因爬行现象导致车辆唐突驶出的情况下，能够排除使驾驶员感到不适感的担忧。
127.另外，基于第2观点的车辆用制动系统11在基于第1观点的车辆用制动系统11中，还具有判断部63，其进行由制动踏板26的操作所产生的制动力是否比规定的制动力阈值bkfth小的判断。作为规定的制动力阈值bkfth例如设定为将如下内容考虑在内的恰当的大小，该内容为，即使在挡位从非行驶模式(中立位置)切换至行驶模式(前进挡)的情况下，本车辆也不会因爬行扭矩的推进力而驶出。
128.制动力控制部65在满足上述保持条件、挡位为非行驶模式、且做出了由制动踏板26的操作产生的制动力比规定的制动力阈值bkfth小的意思的判断的情况下，等待制动踏板26成为非操作状态，进行使用增力部使产生的制动力增大的控制。
129.在基于第2观点的车辆用制动系统11中，作为是否进行使用增力部使产生的制动力增大的控制的判断基准，与基于第1观点的车辆用制动系统11的不同点在于，还增加了由制动踏板26的操作产生的制动力是否比规定的制动力阈值bkfth小的点。
130.在限于由制动踏板26的操作产生的制动力比规定的制动力阈值bkfth小的情况下进行使制动力增大的控制的情况下，能够适时且准确地进行使制动力增大的控制。
131.根据基于第2观点的车辆用制动系统11，与基于第1观点的车辆用制动系统11相比，能够适时且准确地进行使制动力增大的控制。
132.另外，基于第3观点的车辆用制动系统11在基于第1观点的车辆用制动系统11中，还具有进行产生的制动力是否比规定的制动力阈值bkfth小的判断的判断部63。
133.制动力控制部65在满足上述保持条件、挡位为非行驶模式、且做出了产生的制动力比规定的制动力阈值bkfth小的意思的判断的情况下，等待制动踏板26成为非操作状态，进行使用增力部使产生的制动力(bh功能的制动力)增大为规定大小的规范制动力bkfnm的控制。
134.在基于第3观点的车辆用制动系统11中，关于bh功能的制动力以何种程度增大而采用了规定大小的规范制动力bkfnm，这一点不同于基于第2观点的车辆用制动系统11。在此，作为规定大小的规范制动力bkfnm，例如若采用大小为将本车辆决不会因爬行扭矩的推进力而驶出考虑在内的制动力即可。
135.在作为bh功能的制动力而采用了规定大小的规范制动力bkfnm的情况下，与基于第1观点的车辆用制动系统11相比，能够更加提高抑制本车辆驶出的效果。
136.基于第4观点的车辆用制动系统11在基于第1至第3任意一个观点的车辆用制动系统11中，在执行使用加压电机(增力部)53而使bh功能的制动力增大的控制的过程中，在制动踏板26从非操作状态转移至操作状态的情况下，制动力控制部65进行将基于制动踏板26的操作状态得到的制动力作为目标来调整制动力的控制。
137.在基于第4观点的车辆用制动系统11中，在执行使用增力部而使bh功能的制动力增大的控制的过程中，在制动踏板26从非操作状态转移至操作状态的情况下(例如参照图3b的时刻t13b的“制动操作状态”)，制动力控制部65进行将基于制动踏板26的操作状态得到的制动力(基于制动开启操作获得的制动力)作为目标来调整制动力的控制。
138.这样地，若以基于制动开启操作获得的制动力为目标来调整制动力，则能够获得符合驾驶员的制动要求的没有不适感的制动力。
139.根据基于第4观点的车辆用制动系统11，在执行使bh功能的制动力增大的控制的过程中，在制动踏板26从非操作状态转移至操作状态的情况下，进行将基于制动开启操作获得的制动力作为目标来调整制动力的控制，由此，在基于第1至第3任意一个观点的车辆用制动系统11的效果的基础上，能够获得符合驾驶员的制动要求的没有不适感的制动力。
140.另外，基于第5观点的车辆用制动系统11在基于第4观点的车辆用制动系统11中，在执行将基于制动踏板26的操作状态得到的制动力作为目标来调整制动力的控制的过程中，在制动踏板26从操作状态转移至非操作状态的情况下，制动力控制部65进行以如下的规范制动力bkfnm为目标来调整制动力的控制，该规范制动力bkfnm是即使在挡位从非行驶模式(中立位置)转移至行驶模式(前进挡)的情况下也能够将本车辆维持为静止状态的大小的制动力，且比规定的制动力阈值bkfth大。
141.在基于第5观点的车辆用制动系统11中，在执行将基于制动踏板26的操作状态得到的制动力作为目标来调整制动力的控制的过程中，在制动踏板26从操作状态转移至非操作状态的情况下(例如，参照图3b的时刻t13c的“制动操作状态”)，制动力控制部65进行以规范制动力bkfnm为目标来调整制动力的控制，该规范制动力bkfnm是即使在挡位从非行驶模式(中立位置)转移至行驶模式(前进挡)的情况下也能够将本车辆维持为静止状态的大小的制动力，且比规定的制动力阈值bkfth大。
142.这样地，若以规范制动力bkfnm为目标调整制动力，则即使在挡位从非行驶模式(中立位置)转移至行驶模式(前进挡)的情况下，也能够将本车辆可靠地维持在静止状态。
143.根据第5观点的车辆用制动系统11，在执行将基于制动踏板26的操作状态得到的制动力作为目标来调整制动力的控制的过程中，在制动踏板26从操作状态转移至非操作状态的情况下，进行以规范制动力bkfnm为目标来调整制动力的控制，由此，在基于第4观点的车辆用制动系统11的效果的基础上，即使在挡位从非行驶模式转移至行驶模式的情况下也能够将本车辆可靠地维持在静止状态。
144.〔其他实施方式〕
145.以上说明的多个实施方式表示本发明的具体化的例子。因此，不能由这些例子来限定性解释本发明的技术范围。因为本发明在不脱离其要旨或其主要特征的范围内，能够以各种各种的方式来实施。