车辆的制动控制系统、车辆和列车的制作方法

1.本技术涉及车辆制动技术，尤其涉及一种车辆的制动控制系统、车辆和列车。


背景技术：

2.随着轨道交通运输的发展，目前货物的运输可以采用国铁线路或者地铁线路进行运输。
3.由于国铁线路与地铁线路对车辆制动的减速度以及制动距离要求不同，现有技术中，可以在车辆中安装两种不同要求的制动控制系统，以适应不同线路对车辆制动的不同要求。
4.然而，直接在车辆中安装两种制动控制系统，会提高车辆的制造成本与后期维护成本的提高。


技术实现要素：

5.本技术提供的一种车辆的制动控制系统、车辆和列车，用于解决当车辆运行在国铁线路和地铁线路时，需要安装两种不同的制动系统，使得车辆制造与维护成本提高的问题。
6.第一方面，本技术提供一种车辆的制动控制系统，包括：中继阀、分配阀、开关结构和转换装置；其中，所述中继阀的第一气口通过分配阀与风缸连接，所述中继阀的第二气口通过所述开关结构与制动管连接；所述中继阀的第三气口与所述风缸连接，所述中继阀的第四气口与制动缸连接；所述转换装置与所述分配阀连接；所述转换装置与所述开关结构连接；
7.所述风缸，用于在所述制动管排气时，向所述分配阀、所述中继阀的第三气口输入气体；
8.所述制动管，用于向所述开关结构排气；
9.所述转换装置，用于控制所述分配阀在所述转换装置位于不同档位时，向所述中继阀的第一气口输出不同压力的气体，并控制所述开关结构在所述转换装置位于不同档位时，向所述中继阀的第二气口输出不同压力的气体；
10.所述中继阀，用于依据来自所述中继阀的第一气口的不同压力的气体、和来自所述中继阀的第二气口的不同压力的气体，控制所述中继阀的第三气口与所述中继阀的第四气口之间的流通气体的压力大小，以向所述制动缸输入不同压力的气体。
11.一种可能的设计中，所述开关结构包括截断开关和单向阀；所述截断开关的第一气口与所述中继阀的第二气口连接，所述截断开关的第二气口与所述制动管连接；所述单向阀的出气口与所述截断开关的第三气口连接，所述单向阀的进气口与所述制动管连接；所述转换装置与所述截断开关连接；所述截断开关的第一气口与所述截断开关的第三气口相邻；
12.所述转换装置，具体用于控制所述截断开关在所述转换装置位于不同档位时，进
行打开或关闭，以使所述制动管通过所述开关结构向所述中继阀的第二气口输出不同压力的气体。
13.一种可能的设计中，所述转换装置，具体用于在所述转换装置位于所述不同档位的第一档位时，控制所述截断开关关闭；在所述转换装置位于所述不同档位的第二档位时，控制所述截断开关打开。
14.一种可能的设计中，所述中继阀包括第一阀体、第二阀体和平衡梁；所述第一阀体、所述第二阀体位于所述平衡梁的两端；
15.所述中继阀的第三气口与所述中继阀的第四气口位于所述第一阀体上，所述中继阀的第二气口位于所述第二阀体上；所述第一阀体与所述第二阀体之间通过第一连通管连通，所述中继阀的第一气口位于所述第一连通管上；
16.所述第二阀体，用于在所述中继阀的第一气口被输入不同压力的气体、所述中继阀的第二气口被输入不同压力的气体时，通过所述平衡梁向所述第一阀体施加不同压力，以使所述中继阀的第三气口与所述中继阀的第四气口之间的流通气体的压力产生变化。
17.一种可能的设计中，所述第一阀体中设置有限压阀和第一控制阀；所述第一控制阀的底端设置在所述平衡梁的第一端上，所述限压阀位于在所述第一控制阀的顶部；
18.所述分配阀，用于在所述转换装置位于所述不同档位的第一档位时，向所述中继阀的第一气口输入第一压力的气体；在所述转换装置位于所述不同档位的第二档位时，向所述中继阀的第一气口输入第二压力的气体，所述第一压力大于所述第二压力；
19.所述开关结构，用于在所述转换装置位于所述不同档位的第一档位时，向中继阀的第二气口输入第一气压的气体；在所述转换装置位于所述不同档位的第二档位、且所述制动管的气压为第三压力时，控制所述中继阀的第二气口处的气压为第二气压，所述第二气压小于所述第一气压；在所述转换装置位于所述不同档位的第二档位、且所述制动管的气压为第四压力时，控制所述中继阀的第二气口处的气压为第三气压，所述第三气压小于所述第二气压，所述第四压力小于所述第三压力；
20.所述第二阀体，用于基于所述第一压力的气体和所述第一气压的气体，通过所述平衡梁向所述第一控制阀施加第一力；基于所述第二压力的气体和所述第二气压的气体，通过所述平衡梁向所述第一控制阀施加第二力，所述第二力大于所述第一力；基于所述第二压力的气体和所述第三气压的气体，通过所述平衡梁向所述第一控制阀施加第三力，所述第三力大于所述第二力；
21.所述第一控制阀，用于基于所述第一压力，将所述限压阀抬高，以使所述中继阀的第三气口和所述中继阀的第四气口连通、且所述第一阀体中位于所述中继阀的第三气口和所述中继阀的第四气口之间的腔体的大小为第一大小；基于所述第二压力，将所述限压阀抬高，以使所述中继阀的第三气口和所述中继阀的第四气口连通、且所述第一阀体中位于所述中继阀的第三气口和所述中继阀的第四气口之间的腔体的大小为第二大小，所述第二大小大于所述第一大小；基于所述第三压力，将所述限压阀抬高，以使所述中继阀的第三气口和所述中继阀的第四气口连通、且所述第一阀体中位于所述中继阀的第三气口和所述中继阀的第四气口之间的腔体的大小为第三大小，所述第三大小大于所述第二大小。
22.一种可能的设计中，所述第二阀体中设置有第一腔体和第二腔体；所述中继阀的第二气口位于所述第一腔体上，所述第一腔体中设置有第一活塞，所述第一腔体上设置有
第一口，所述第一口与大气连通；
23.所述第二腔体中设置有上模板、下模板和第二控制阀；所述下模板穿设在所述第二控制阀上，所述上模板位于所述第二控制阀的顶端；所述第二腔体的下端设置有第二口，所述第二口与大气连通；所述第二控制阀的底端设置在所述平衡梁的第二端上；
24.所述第一腔体与所述第二腔体之间连接有第二连通管、第三连通管；所述第一连通管和所述第二连通管连通，所述第三连通管的一端与所述第一口相邻，所述第三连通管的另一端位于所述上模板与所述下模板之间；
25.所述第一活塞，用于基于所述第一压力的气体和所述第一气压的气体不进行移动，以使所述上模板的下端的气体通过所述第三连通管、所述第一口与大气连通，使得所述上模板向所述第二控制阀施加第一力度；基于所述第二压力的气体和所述第二气压的气体不进行移动，以使所述上模板向所述第二控制阀施加第二力度，所述第二力度大于所述第一力度；基于所述第二压力的气体和所述第三气压的气体进行移动，以使所述第二连通管与所述第三连通管连通，使得所述下模板向所述第二控制阀施加第三力度，所述第三力度大于所述第二力度；
26.所述第二控制阀，用于基于所述第一力度，通过所述平衡梁向所述第一控制阀施加所述第一力；基于所述第二力度，通过所述平衡梁向所述第一控制阀施加所述第二力；基于所述第三力度，通过所述平衡梁向所述第一控制阀施加所述第三力。
27.一种可能的设计中，所述中继阀还包括用于支撑所述平衡的支撑点、以及第二活塞；所述支撑点与所述第二活塞的一端连接，所述第二活塞的另一端与空重车调整装置连接。
28.一种可能的设计中，所述分配阀的第一气口与所述中继阀的第一气口连接，所述分配阀的第二气口与所述风缸连接，所述分配阀的第三气口与制动管连接；
29.所述分配阀，具体用于在所述转换装置位于所述不同档位的第一档位时，根据所述风缸的输出气体通过所述分配阀的第一气口，向所述中继阀的第一气口输入第一压力的气体；在所述转换装置位于所述不同档位的第二档位时，根据所述风缸的输出气体通过所述分配阀的第一气口，向所述中继阀的第一气口输入第二压力的气体。
30.第二方面，本技术实施例提供一种车辆，所述车辆上设置有如第一方面所述的制动控制系统。
31.一种可能的设计中，所述车辆上还设置有风缸和制动管；所述制动管通过所述分配阀与所述风缸连接；
32.所述制动管，用于向所述风缸充风。
33.一种可能的设计中，所述车辆上还设置有风缸、制动管和主风管；所述主风管与所述风缸连接；
34.所述主风管，用于向所述风缸充风。
35.第三方面，本技术实施例提供一种列车，所述列车包括机车和如第二方面所述的车辆；所述机车用于向所述车辆提供动力。
36.本技术提供的车辆的制动控制系统、车辆和列车，其中，中继阀的第一气口通过分配阀与风缸连接，中继阀的第二气口通过开关结构与制动管连接；中继阀的第三气口与风缸连接，中继阀的第四气口与制动缸连接；转换装置与分配阀连接；转换装置与开关结构连
接；当转换装置处于不同档位时，分配阀会向中继阀第一气口输入不同的压力的气体，并且控制开关结构向中继阀第二气口输入不同压力的气体，使得中继阀在分配阀、开关结构的作用下，控制风缸向中继阀的第三气口与中继阀的第四气口之间的流通气体的压力大小，以向制动缸输入不同压力的气体，从而使得车辆可以满足两种不同线路上的制动要求。
附图说明
37.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
38.图1为本技术实施例提供的一种车辆的制动控制系统的结构示意图；
39.图2为本技术实施例提供的另一种车辆的制动控制系统的结构示意图；
40.图3为本技术实施例提供的一种中继阀的结构示意图。
41.附图标记：
42.1：中继阀；
43.11：中继阀的第一气口；
44.12：中继阀的第二气口；
45.13：中继阀的第三气口；
46.14：中继阀的第四气口；
47.15：第二活塞的另一端；
48.161：第一连通管；
49.162：第二连通管；
50.163：第三连通管；
51.17：平衡梁；
52.18：限压阀；
53.191：第一控制阀；
54.192：第二控制阀；
55.101：第一活塞；
56.102：上模板；
57.103：下模板；
58.2：分配阀；
59.21：分配阀的第一气口；
60.22：分配阀的第二气口；
61.23：分配阀的第三气口；
62.3：开关结构；
63.4：转换装置；
64.5：风缸；
65.6：制动管；
66.7：制动缸；
67.8：截断开关；
68.81：截断开关的第一气口；
69.82：截断开关的第二气口；
70.83：截断开关的第三气口；
71.9：单向阀。
具体实施方式
72.本技术实施例应用于车辆的制动控制系统、车辆和列车中。需要说明的是，当本技术实施例的方案应用于现在车辆的制动控制系统或未来可能出现的车辆的制动控制系统时，各个结构的名称可能发生变化，但这并不影响本技术实施例方案的实施。
73.车辆是人类远距离出行的重要交通工具，此外也是货物运输的重要工具之一。在远距离运输货物时，通常可以采用国铁线路或者地铁线路进行运输。
74.由于国铁线路的轨道较长，因此可以提供给车辆较长的制动距离，车辆制动时的减速度较小；而地铁线路相对于国铁线路而言，轨道较短，因此提供给车辆的制动距离较短，车辆制动时的减速度更高。所以对于可以同时在地铁线路和国铁线路运行的车辆而言，车辆上的制动系统需要同时适应与两种线路的不同要求。
75.一个示例中，可以在车辆上安装有两种不同的制动控制系统，以适应不同线路对车辆制动的不同要求。然而直接在车辆中安装两种不同的制动控制系统，会增加车辆的制造成本，并且在后期检修维护的过程中，也会浪费更多的人力物力，检修维护成本也相应的提高。
76.本技术提供一种车辆的制动控制系统、车辆和列车，旨在解决现有技术的如上技术问题。
77.图1为本技术实施例提供的一种车辆的制动控制系统的结构示意图。如图1所示，该车辆的制动控制系统中包括：
78.中继阀1、分配阀2、开关结构3和转换装置4；其中，中继阀的第一气口11通过分配阀2与风缸5连接，中继阀的第二气口12通过开关结构3与制动管6连接；中继阀的第三气口13与风缸5连接，中继阀的第四气口14与制动缸7连接；转换装置4与分配阀2连接；转换装置4与开关结构3连接。
79.风缸5，用于在制动管6排气时，向分配阀2、中继阀的第三气口13输入气体。
80.制动管6，用于向开关结构3排气。
81.转换装置4，用于控制分配阀2在转换装置4位于不同档位时，向中继阀的第一气口11输出不同压力的气体，并控制开关结构3在转换装置4位于不同档位时，向中继阀的第二气口12输出不同压力的气体。
82.中继阀1，用于依据来自中继阀的第一气口11的不同压力的气体、和来自中继阀的第二气口12的不同压力的气体，控制中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的流通气体的压力大小，以向制动缸6输入不同压力的气体。
83.示例性地，由于不同的线路对于车辆制动的减速度要求不同，因此需要提供一种车辆的制动控制系统，使得其可以同时满足不同线路上车辆制动的需求。
84.为了实现满足两种线路(地铁线路和国铁线路)车辆制动的需求，在本实施例所提供的车辆的制动控制系统中设置有：中继阀1、分配阀2、开关结构3和转换装置4。中继阀1，至少包括以下几个气口：中继阀的第一气口11、中继阀的第二气口12、中继阀的第三气口
13、中继阀的第四气口14。为了完成本实施例提供的车辆制动的控制过程，需要将中继阀的第一气口11通过分配阀2与风缸3连接，且风缸3中可以预先存储有气体，当车辆制动时，风缸3可以通过分配阀2为中继阀的第一气口11处提供压力；将中继阀的第二气口12通过开关结构3与制动管6连接，即制动管6中的气体可以通过对开关结构3施加一定的压力，并经过开关结构3向中继阀的第二气口12施加一定的压力；中继阀的第三气口13与风缸5连接，中继阀的第四气口14与制动缸7连接；转换装置4与分配阀2连接；转换装置4与开关结构3连接；
85.在车辆的制动管6上设置有一个第三控制阀，第三控制阀用于控制制动管6的排气与充气过程。当车辆需要制动时，用户可以通过控制第三控制阀，使得制动管6排气，当制动管6排气时，由于中继阀的第一气口11通过分配阀2与风缸5连通，所以风缸5中的气体可以流向分配阀2进而流向中继阀的第一气口11；并且风缸5中的气体也会流向中继阀的第三气口13。
86.此外，转换装置4为具有不同档位的一个调节装置，转换装置4与分配阀2中调节输出压力的把手通过连杆连接，并且通过调节转换装置4的档位，带动连杆改变分配阀2中调节输出压力的把手位置，从而使得分配阀2输出不同压力的气体。在车辆运行时，通过调节转换装置4的档位，进而使分配阀2输出不同压力的气体，进一步的，当车辆制动时，通过调节第三控制阀，使得制动管6排气，制动管6中的压力下降，此时分配阀2与中继阀的第一气口11处的通路打开，使得风缸5中的气体流向分配阀2，并且使得通过分配阀2流向中继阀的第一气口11处的气体为不同压力的气体。
87.此外，转换装置4与开关结构3之间也通过一个连杆连接，当车辆制动时，制动管6排气且压力下降，所以与制动管6连接的开关结构3的一端提供压力，在调节转换装置4的档位时，开关结构3中的一端与另一端之间气路连通会发生变化，进而使得开关结构3中的一端对开关结构3的另一端产生的气压也会发生变化，进而导致与开关结构另一端连接的中继阀的第二气口12处也会输出不同压力的气体。
88.在中继阀1中，根据中继阀的第一气口11的不同压力的气体以及中继阀的第二气口12的不同压力的气体，连通中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的通路，使得风缸5中的气体可以依次通过中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14流向制动缸中，并且由于转换装置处于不同档位时，中继阀的第一气口11处的压力会有所不同，中继阀的第二气口12处的压力也会有所不同，从而导致风缸5通过中继阀1输入制动缸7中的气体压力也会不同。由于制动缸7与车辆车轮之间通过连接结构进行连接，当制动缸7中的气体处于不同压力时，制动缸7会通过连接结构对车轮施加不同的作用力，使得车轮在不同作用力的作用下，采用不同的减速度进行制动，进而使得车辆中的制动系统可以同时适用于不同的线路要求。
89.本实施例中，提供了一种车辆的制动控制系统，其中，中继阀的第一气口11通过分配阀2与风缸5连接，中继阀的第二气口12通过开关结构3与制动管6连接；中继阀的第三气口13与风缸5连接，中继阀的第四气口14与制动缸7连接；转换装置4与分配阀2连接；转换装置4与开关结构3连接；当转换装置4处于不同档位时，分配阀2会向中继阀第一气口11输入不同的压力的气体，并且控制开关结构3向中继阀第二气口12输入不同压力的气体，使得中继阀1在分配阀2、开关结构3的作用下，控制风缸5向中继阀的第三气口13与中继阀的第四
气口14之间的流通气体的压力大小，以向制动缸7输入不同压力的气体，从而使得车辆可以满足两种不同线路上的制动要求，此外可以避免在车辆上同时安装两种不同的制动控制系统，降低了车辆的制造成本与维修成本，而且，该车辆的制动控制系统不需要电源供电，节省的用电成本。
90.图2为本技术实施例提供的另一种车辆的制动控制系统的结构示意图。如图2所示，在图1所示的实施例的基础上，开关结构3中，还包括：截断开关8和单向阀9；截断开关的第一气口81与中继阀的第二气口12连接，截断开关的第二气口82与制动管6连接；单向阀9的出气口与截断开关的第三气口83连接，单向阀9的进气口与制动管6连接；转换装置4与截断开关8连接；截断开关的第一气口81与截断开关的第三气口83相邻；
91.转换装置4，具体用于控制截断开关8在转换装置4位于不同档位时，进行打开或关闭，以使制动管6通过开关结构3向中继阀的第二气口12输出不同压力的气体。
92.一个示例中，转换装置4，具体用于在转换装置4位于不同档位的第一档位时，控制截断开关8关闭；在转换装置4位于不同档位的第二档位时，控制截断开关8打开。
93.一个示例中，分配阀的第一气口21与中继阀的第一气口11连接，分配阀的第二气口22与风缸5连接，分配阀的第三气口23与制动管6连接。
94.分配阀2，具体用于在转换装置4位于不同档位的第一档位时，根据风缸5的输出气体通过分配阀的第一气口21，向中继阀的第一气口11输入第一压力的气体；在转换装置4位于不同档位的第二档位时，根据风缸5的输出气体通过分配阀的第一气口21，向中继阀的第一气口11输入第二压力的气体。
95.示例性地，在图1所示的实施例的基础上，开关结构3中可具体包括：截断开关8与单向阀9，其中，截断开关8包括有以下几个气口：截断开关的第一气口81、截断开关的第二气口82、截断开关的第三气口83。单向阀9包括以下几个气口：单向阀9的进气口、单向阀9的出气口。分配阀2主要包括以下几个气口：分配阀的第一气口21、分配阀的第二气口22、分配阀的第三气口23。
96.为了完成本实施例的车辆制动的控制过程，需要将截断开关的第一气口81与中继阀的第二气口12连接，截断开关的第二气口82与制动管6连接，进而在截断开关8打开时，中继阀的第二气口12通过截断开关8与制动管6连接，使得中继阀的第二气口12处的压力会随着制动管6中压力的下降而降低；单向阀9的出气口与截断开关的第三气口83连接，单向阀9的进气口与制动管6连接，即制动管6中的气体可以通过单向阀9流向中继阀的第二气口12，而当制动管6的压力下降时，中继阀的第二气口12处的气体不会通过单向阀9流向制动管6；转换装置4通过一个连杆与截断开关8连接。
97.其中，转换装置4具有两种不同的档位，第一档位与第二档位，在这里第一档位适合于国铁线路，第二档位适合于地铁线路。当转换装置4调节至第一档位时，此时转换装置4通过带动与截断开关8连接的连杆，从而使得截断开关8关闭，即，此时截断开关的第一气口81与截断开关的第二气口82之间的气路关闭，在车辆运行时，制动管6中的气体中能够通过单向阀9的进气口、单向阀9的出气口、截断开关的第三气口83、截断开关的第一气口81传输至中继阀的第二气口12，为中继阀的第二气口12提供一种气压，并且当车辆制动时，制动管6压力下降，中继阀的第二气口12处的气体不会流出，即此时中继阀的第二气口12处的压力会保持不变。
98.当转换装置4调节至第二档位时，此时转换装置4通过带动与截断开关8连接的连杆，从而使得截断开关8打开，即，此时截断开关的第一气口81与截断开关的第二气口82之间的气路连通，在车辆运行时，制动管6中的气体可以依次通过截断开关的第二气口82、截断开关的第一气口81流向中继阀的第二气口12，制动管6中的气体也可以通过单向阀9的进气口、单向阀9的出气口、截断开关的第三气口83、截断开关的第一气口81传输至中继阀的第二气口12，并且当车辆制动时，此时制动管6压力下降，中继阀的第二气口12处的气体会依次通过截断开关的第一气口81、截断开关8的第二气口82流向制动管6，使得中继阀的第二气口12处的气压随着制动管6压力的下降而降低。
99.并且，分配阀的第一气口21与中继阀的第一气口11连接，分配阀的第二气口22与风缸5连接，分配阀的第三气口23与制动管6连接；当车辆制动时，制动管6中的压力降低，与制动管6连接的分配阀的第三气口23处的压力也随着降低，此时分配阀的第一气口21打开，由于风缸5与分配阀的第二气口22相连接，所以，风缸5中的气体可以依次通过分配阀的第二气口22、分配阀的第一气口21流向中继阀的第一气口11。
100.此外，转换装置4与分配阀2通过一个连杆相连接，当转换装置4切换到第一档位时，此时，转换装置4通过带动连杆进一步使得分配阀2可以输出一种压力，即在车辆制动时，风缸5中的气体依次通过分配阀的第二气口22、分配阀的第三气口23向中继阀的第一气口11输入第一压力的气体；当转换装置4切换到第二档位时，此时，转换装置4通过带动连杆进一步使得分配阀2可以输出另一种压力，即在车辆制动时，风缸5中的气体依次通过分配阀的第二气口22、分配阀的第三气口23向中继阀的第一气口11输入第二压力的气体。
101.一个示例中，中继阀1包括第一阀体、第二阀体和平衡梁17；第一阀体、第二阀体位于平衡梁17的两端。
102.中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14位于第一阀体上，中继阀的第二气口12位于第二阀体上；第一阀体与第二阀体之间通过第一连通管161连通，中继阀的第一气口11位于第一连通管161上。
103.第二阀体，用于在中继阀的第一气口11被输入不同压力的气体、中继阀的第二气口12被输入不同压力的气体时，通过平衡梁17向第一阀体施加不同压力，以使中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的流通气体的压力产生变化。
104.一个示例中，第一阀体中设置有限压阀18和第一控制阀191；第一控制阀191的底端设置在平衡梁17的第一端上，限压阀18位于在第一控制阀191的顶部；
105.分配阀2，用于在转换装置4位于不同档位的第一档位时，向中继阀的第一气口11输入第一压力的气体；在转换装置4位于不同档位的第二档位时，向中继阀的第一气口11输入第二压力的气体，第一压力大于第二压力；
106.开关结构3，用于在转换装置4位于不同档位的第一档位时，向中继阀的第二气口12输入第一气压的气体；在转换装置4位于不同档位的第二档位、且制动管6的气压为第三压力时，控制中继阀的第二气口12处的气压为第二气压，第二气压小于第一气压；在转换装置4位于不同档位的第二档位、且制动管6的气压为第四压力时，控制中继阀的第二气口12处的气压为第三气压，第三气压小于第二气压，第四压力小于第三压力；
107.第二阀体，用于基于第一压力的气体和第一气压的气体，通过平衡梁17向第一控制阀191施加第一力；基于第二压力的气体和第二气压的气体，通过平衡梁17向第一控制阀
191施加第二力，第二力大于第一力；基于第二压力的气体和第三气压的气体，通过平衡梁17向第一控制阀191施加第三力，第三力大于第二力；
108.第一控制阀191，用于基于第一压力，将限压阀18抬高，以使中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14连通、且第一阀体中位于中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的腔体的大小为第一大小；基于第二压力，将限压阀18抬高，以使中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14连通、且第一阀体中位于中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的腔体的大小为第二大小，第二大小大于第一大小；基于第三压力，将限压阀18抬高，以使中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14连通、且第一阀体中位于中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的腔体的大小为第三大小，第三大小大于第二大小。
109.示例性的，图3为本技术实施例提供的一种中继阀的结构示意图，如图3所示，中继阀1中包括有第一阀体、第二阀体和平衡梁17，第一阀体位于平衡梁17的一侧，第二阀体位于平衡梁17的另一侧。第一阀体与第二阀体之间通过一个第一连通管161连通。
110.其中，在第一阀体上设置有中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14，在第二阀体上设置有中继阀的第二气口12，在第一阀体与第二阀体之间的第一连通管161上设置有中继阀的第一气口11。
111.在车辆制动时，风缸5会通过分配阀2给第二阀体中的中继阀的第一气口11输入不同压力的气体，并且由于截断开关8的通断以及制动管6压力的变化会给第二阀体中的中继阀的第二气口12输入不同压力的气体，在两个气口压力的共同作用下，通过平衡梁17向第一阀体施加不同的力，从而在第一阀体中，风缸5通过中继阀的第三气口13向中继阀的第四气口14输入不同压力的气体，以使与中继阀的第四气口14连接的制动缸7中输入不同压力的气体。
112.并且，在第一阀体中还设置有限压阀18和第一控制阀191，第一控制阀191的底端与平衡梁17的一段相接触，第一控制阀191位于平衡梁17的顶部。
113.当转换装置4处于第一档位时(即车辆在国铁线路时)，在车辆普通制动或者紧急制动时，制动管6在第三控制阀的作用下，制动管6中的气体压力开始下降，由于制动管6与分配阀的第三气口23相连接，因此分配阀的第三气口23处的压力也随着制动管6中的压力的下降而降低，此时分配阀第一气口21打开，风缸5中的气体可以依次通过分配阀的第二气口22、分配阀的第一气口21向中继阀的第一气口11输入第一压力的气体。此外，开关结构3在转换装置4处于第一档位时，且车辆制动前时，与开关结构3连接的制动管6中的气体可以通过开关结构3流向与开关结构3连接的中继阀的第二气口12，使其压力为第一气压，且中继阀的第二气口12处的气体不会逆流回制动管6；当车辆制动，制动管6中的气体压力下降时，中继阀的第二气口12处的压力保持不变，仍为第一气压；第二阀体在基于第一压力的气体和第一气压的气体的共同作用下，通过平衡梁17向第一阀体中的第一控制阀191施加第一力，第一控制阀191在第一力的作用下抬高限压阀18，使得原本处于中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的模板上升，进而中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的气路连通，并且中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的腔体的大小为第一大小。此时，由于风缸5与中继阀的第三气口13相连，因此风缸5中的气体通过中继阀的第三气口13流向中继阀的第四气口14，进而使得与中继阀的第四气口14连接的制动缸7中充气，使得制动缸7对车轮施加第一作用力，此时在中继阀的第四气口14处压力的作用下，下
压穿设在第一控制阀191上的模板，进而第一控制阀191上端的限压阀18也往下移动，进而使得中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的气路关闭，制动缸7的充气过程结束。
114.当转换装置4处于第二档位时(即车辆在地铁线路时)，在车辆制动时，制动管6的压力在第三控制阀的作用下，制动管6中的气体压力开始下降，当车辆普通制动时，将制动管6中的气压下降至第三压力时，由于制动管6与分配阀的第三气口23相连接，因此分配阀的第三气口23处的压力也随着制动管6中的压力的下降而降低，此时分配阀的第一气口21打开，风缸5中的气体可以依次通过分配阀的第二气口22、分配阀的第一气口21向中继阀的第一气口11输入第二压力的气体，其中第二压力大于第一压力。此外，开关结构3在转换装置4处于第二档位时，且在车辆制动前，与开关结构3连接的制动管6中的气体可以通过开关结构3流向与开关结构3连接的中继阀的第二气口12，并且中继阀的第二气口12处的气体可以通过开关结构3逆流回制动管6；当车辆制动且制动管6中的气体压力下降时，中继阀的第二气口12处的气体会通过与其连接的开关结构3流出至制动管6中，使得中继阀的第二气口12处的气压变化为第二气压，其中，第二气压小于第一气压；第二阀体在基于第二压力的气体和第二气压的气体的共同作用下，下压平衡梁的一端，并通过平衡梁17的杠杆作用向第一阀体中的第一控制阀191施加第二力，其中第二力大于第一力；第一控制阀191在第二力的作用下抬高限压阀18，使得原本处于中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的模板上升，进而中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的气路连通，并且中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的腔体的大小为第二大小，其中第二大小大于第一大小。此时，由于风缸5与中继阀的第三气口13相连，因此风缸5中的气体可以通过中继阀的第三气口13流向中继阀的第四气口14，进而使得与中继阀的第四气口14连接的制动缸7中充气，使得制动缸7对车轮施加第二作用力，其中第二作用力大于第一作用力。此时在中继阀的第四气口14处压力的作用下，下压穿设在第一控制阀191上的模板，进而第一控制阀191上端的限压阀18也往下移动，进而使得中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的气路关闭，制动缸7的充气过程结束。
115.当转换装置4处于第二档位时，且车辆制动时，制动管6的压力在第三控制阀的作用下，制动管6中的气体压力开始下降，当车辆紧急制动时，将制动管6中的气压下降至第四压力时(此时第四压力为0)，其中，第四压力小于第三压力；由于制动管6与分配阀的第三气口23相连接，因此分配阀的第三气口23处的压力也随着制动管6中的压力的下降而降低，此时分配阀的第一气口21打开，风缸5中的气体可以依次通过分配阀的第二气口22、分配阀的第一气口21向中继阀的第一气口11输入第二压力的气体，其中第二压力大于第一压力。此外，开关结构3在转换装置4处于第二档位时，在车辆制动前，与开关结构3连接的制动管6中的气体可以通过开关结构3流向与开关结构3连接的中继阀的第二气口12，并且中继阀的第二气口12处的气体可以通过开关结构3逆流回制动管6；当车辆制动，制动管6中的气体压力下降至第四气压时，中继阀的第二气口12处的气体会通过与其连接的开关结构3流出至制动管6中，使得中继阀的第二气口12处的气压变化为第三气压，其中，第三气压小于第二气压；第二阀体在基于第二压力的气体和第三气压的气体的共同作用下，下压平衡梁的一端，并通过平衡梁17的杠杆作用向第一阀体中的第一控制阀191施加第三力，其中，第三力大于第二力；第一控制阀191在第三力的作用下抬高限压阀18，使得原本处于中继阀的第三气口
13与中继阀的第四气口14之间的模板上升，进而使得中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的气路连通，并且中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的腔体的大小为第三大小，其中第三大小大于第二大小。此时，由于风缸5与中继阀的第三气口13相连，因此风缸5中的气体可以通过中继阀的第三气口13流向中继阀的第四气口14，进而使得与中继阀的第四气口14连接的制动缸7中充气，使得制动缸7对车轮施加第三作用力，其中第三作用力大于第二作用力。此时在中继阀的第四气口14处压力的作用下，下压穿设在第一控制阀191上的模板，进而第一控制阀191上端的限压阀18也往下移动，进而使得中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的气路关闭，制动缸7的充气过程结束。
116.一个示例中，第二阀体中设置有第一腔体和第二腔体；中继阀的第二气口12位于第一腔体上，第一腔体中设置有第一活塞101，第一腔体上设置有第一口，第一口与大气连通；
117.第二腔体中设置有上模板102、下模板103和第二控制阀192；下模板103穿设在第二控制阀192上，上模板102位于第二控制阀192的顶端；第二腔体的下端设置有第二口，第二口与大气连通；第二控制阀192的底端设置在平衡梁17的第二端上；
118.第一腔体与第二腔体之间连接有第二连通管162、第三连通管163；第一连通管161和第二连通管162连通，第三连通管163的一端与第一口相邻，第三连通管163的另一端位于上模板102与下模板103之间；
119.第一活塞101，用于基于第一压力的气体和第一气压的气体不进行移动，以使上模板102的下端的气体通过第三连通管163、第一口与大气连通，使得上模板102向第二控制阀192施加第一力度；基于第二压力的气体和第二气压的气体不进行移动，以使上模板102向第二控制阀192施加第二力度，第二力度大于第一力度；基于第二压力的气体和第三气压的气体进行移动，以使第二连通管162与第三连通管163连通，使得下模板103向第二控制阀192施加第三力度，第三力度大于第二力度；
120.第二控制阀192，用于基于第一力度，通过平衡梁17向第一控制阀191施加第一力；基于第二力度，通过平衡梁17向第一控制阀191施加第二力；基于第三力度，通过平衡梁17向第一控制阀191施加第三力。
121.示例性地，在中继阀1的第二阀体中，包含有第一腔体与第二腔体，在第一腔体中，包括有中继阀的第二气口12与第一活塞101。第一活塞101上，还设置有第一口，第一口与大气连通，使得活塞可以与通过第一口连通至大气。
122.第二腔体中，包括有：上模板102、下模板103与第二控制阀192，第二控制阀192的底端与平衡梁17的另一端相接触，上模板102位于第二控制阀192的顶端，下模板103穿设在第二控制阀192上，此外第二腔体的下端设置有第二口，第二口敞漏在大气中，使得下模板103的下表面与大气连通。
123.此外，第一腔体与第二腔体之间通过第二连通管162与第三连通管163连通。第三连通163的一端与第一腔体上的第一口相邻，第三连通管163的另一端处于上模板102与下模板103之间。
124.当转换装置4处于第一档位时(即车辆在国铁线路时)，在车辆普通制动或者紧急制动时，制动管6的压力在第三控制阀的作用下，制动管6中的气体压力开始下降，由于制动管6与分配阀的第三气口23相连接，因此分配阀的第三气口23处的压力也随着制动管6中的
压力的下降而降低，此时分配阀的第一气口21打开，风缸5中的气体可以依次通过分配阀的第二气口22、分配阀的第一气口21向中继阀的第一气口11输入第一压力的气体。此外，开关结构3在转换装置4处于第一档位时，且车辆制动前，与开关结构3连接的制动管6中的气体可以通过开关结构3流向与开关结构3连接的中继阀的第二气口12使其压力为第一气压，且中继阀的第二气口12处的气体不会逆流回制动管6；当车辆制动，制动管6中的气体压力下降时，中继阀的第二气口12处的压力保持不变，仍为第一气压；在第二阀体中，由于中继阀的第二气口12与第一活塞101相连通，且中继阀的第二气口12处的压力保持不变，所以第一活塞101在受到第一气压的作用下，使得上模板102下端的气体通过第三连通管163与第一口连通至大气，而上模板102的上端由于与第一连通管161连通的中继阀的第一气口11相连通，上模板102上端的气压与中继阀的第一气口11的压力均为第一压力，此时上模板102的上端与上模板102的下端的压力不同；而下模板103的上端的气体通过第三连通管163与第一口连通至大气，下模板103的下端的气体通过第二腔体的第二口连通至大气，此时下模板103的上端与下模板103的下端的气压相同，因此，在第二腔体中，由于上模板102的上端气压大于上模板102的下端的气压，使得上模板102对第二控制阀192施加第一力度，下压平衡梁17的一端，并通过平衡梁17的杠杆作用向第一阀体中的第一控制阀191施加第一力，第一控制阀191在第一力的作用下抬高限压阀18，使得原本处于中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的模板上升，进而中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的气路连通，并且中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的腔体的大小为第一大小。此时，由于风缸5与中继阀的第三气口13相连，因此风缸5中的气体通过中继阀的第三气口13流向中继阀的第四气口14，进而使得与中继阀的第四气口14连接的制动缸7中充气，使得制动缸7对车轮施加第一作用力。此时在中继阀的第四气口14处压力的作用下，下压穿设在第一控制阀191上的模板，进而第一控制阀191上端的限压阀18也往下移动，进而使得中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的气路关闭，制动缸7的充气过程结束。
125.当转换装置4处于第二档位时(即车辆在地铁线路时)，在车辆制动时，制动管6的压力在第三控制阀的作用下，制动管6中的气体压力开始下降，当车辆普通制动时，将制动管6中的气压下降至第三压力时，由于制动管6与分配阀的第三气口23相连接，因此分配阀的第三气口23处的压力也随着制动管6中的压力的下降而降低，此时分配阀的第一气口21打开，风缸5中的气体可以依次通过分配阀的第二气口22、分配阀的第一气口21向中继阀的第一气口11输入第二压力的气体，其中第二压力大于第一压力。此外，开关结构3在转换装置4处于第二档位时，且车辆制动前，与开关结构3连接的制动管6中的气体可以通过开关结构3流向与开关结构3连接的中继阀的第二气口12，使得与中继阀的第二气口12连接的第一活塞101向左移动。当车辆制动，制动管6中的气体压力下降时，中继阀的第二气口12处的气体会通过与其连接的开关结构3流出至制动管6中，使得中继阀的第二气口12处的气压降为第二气压，其中，第二气压小于第一气压；在第二阀体中，由于中继阀的第二气口12与第一活塞101相连通，且中继阀的第二气口12处的压力会随着与其通过开关装置连接的制动管6压力的下降而降低至第二气压，此时与中继阀的第二气口12连通的第一活塞101处的压力也下降至第二气压，但是第一活塞101处压力下降的大小不足以使得第一活塞101移动，因此，此时第一活塞101在受到第二气压的作用下，使得上模板102的下端的气体通过第三连通管163与第一口连通至大气，而上模板102的上端由于与第一连通管161连通的中继阀的
第一气口11相连通，上模板102的上端的气压与中继阀的第一气口11的压力均为第二压力，此时上模板102的上端与上模板102的下端的压力不同；而下模板103的上端的气体通过第三连通管163与第一口连通至大气，下模板103的下端的气体通过第二腔体的第二口连通至大气，此时下模板103的上端与下模板103的下端的气压相同，因此，在第二腔体中，由于上模板102的上端的第二压力大于上模板102的下端的气压，使得上模板102在第二压力的作用下对第二控制阀192施加第二力度，由于第二压力大于第一压力，所以第二力度大于第一力度；并且，第二控制阀192下压平衡梁一端，通过平衡梁17的杠杆作用向第一阀体中的第一控制阀191施加第二力，其中第二力大于第一力；第一控制阀191在第二力的作用下抬高限压阀18，使得原本处于中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的模板上升，进而中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的气路连通，并且中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的腔体的大小为第二大小，其中第二大小大于第一大小。此时，由于风缸5与中继阀的第三气口13相连，因此风缸5中的气体可以通过中继阀的第三气口13流向中继阀的第四气口14，进而使得与中继阀的第四气口14连接的制动缸7中充气，使得制动缸7对车轮施加第二作用力，其中第二作用力大于第一作用力，从而使得车辆在地铁线路上常用的制动速度大于车辆在国铁线路上的制动速度。此时在中继阀的第四气口14处压力的作用下，下压穿设在第一控制阀191上的模板，进而第一控制阀191上端的限压阀18也往下移动，进而使得中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的气路关闭，制动缸7的充气过程结束。
126.当转换装置4处于第二档位时，且车辆制动时，制动管6的压力在第三控制阀的作用下，制动管6中的气体压力开始下降，当车辆紧急制动时，将制动管6中的气压下降至第四压力时，其中，第四压力小于第三压力；由于制动管6与分配阀的第三气口23相连接，因此分配阀的第三气口23处的压力也随着制动管6中的压力的下降而降低，此时分配阀的第一气口21打开，风缸5中的气体可以依次通过分配阀的第二气口22、分配阀的第一气口21向中继阀的第一气口11输入第二压力的气体，其中第二压力大于第一压力。此外，开关结构3在转换装置4处于第二档位时，且车辆制动前，与开关结构3连接的制动管6中的气体可以通过开关结构3流向与开关结构3连接的中继阀的第二气口12，使得与中继阀的第二气口12连接的第一活塞101向左移动；当车辆制动，制动管6中的气体压力下降至第四气压时，中继阀的第二气口12处的气体会通过与其连接的开关结构3流出至制动管6中，使得中继阀的第二气口12处的气压变化为第三气压，其中，第三气压小于第二气压；在第二阀体中，由于中继阀的第二气口12与第一活塞101相连通，且中继阀的第二气口12处的压力会随着与其通过开关装置连接的制动管6压力的下降而降低至第三气压，此时与中继阀的第二气口12连通的第一活塞101处的压力也下降至第三气压，第一活塞101向右移动，且第一活塞101移动至第三连通管163的一端与第一口之间，此时第一连通管161、第二连通管162与第三连通管163之间的气路连通，由于与第一连通管161连通的中继阀的第一气口11相连通，因此，第一连通管161、第二连通管162与第三连通管163中的气压均为第二压力，即此时，上模板102的上端与上模板102的下端通过第二连通管162与第三连通管163连通，且上模板102的上端与上模板102的下端的气压均为第二压力；此外，由于下模板103的上端与上模板102的下端连通，所以下模板103的上端的气压也为第二压力，而下模板103的下端由于第二口与大气连通，使得下模板103的下端的气体通过第二口与大气连通，因此下模板103的上端的压力大于下
模板103的下端的压力，使得下模板103对第二控制阀192施加第三力度，由于下模板103的表面积大于上模板102的表面积，所以第三力度大于第二力度。并且第二控制阀192，下压平衡梁一端，通过平衡梁17的杠杆作用向第一阀体中的第一控制阀191施加第三力，其中，第三力大于第二力；第一控制阀191在第三力的作用下抬高限压阀18，使得原本处于中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的模板上升，进而中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的气路连通，并且中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的腔体的大小为第三大小，其中第三大小大于第二大小。此时，由于风缸5与中继阀的第三气口13相连，因此风缸5中的气体可以通过中继阀的第三气口13流向中继阀的第四气口14，进而使得与中继阀的第四气口14连接的制动缸7中充气，使得制动缸7对车轮施加第三作用力，其中第三作用力大于第二作用力，从而使得车辆在地铁上紧急制动的速度大于车辆在地铁上常用制动的速度。此时在中继阀的第四气口14处压力的作用下，下压穿设在第一控制阀191上的模板，进而第一控制阀191上端的限压阀18也往下移动，进而使得中继阀的第三气口13和中继阀的第四气口14之间的气路关闭，制动缸7的充气过程结束。
127.一个示例中，中继阀1还包括用于支撑平衡梁17的支撑点、以及第二活塞；支撑点与第二活塞的一端连接，第二活塞的另一端15与空重车调整装置连接。
128.示例性地，中继阀1的平衡梁17的下端还设置有可移动的支撑点，和第二活塞。第二活塞的一端与支撑点相连接，第二活塞的另一端15可以与空重车调整装置(例如，称重阀)相连接。
129.为了保证车辆处于不同载重时，可以以相同的减速度进行制动，因此在中继阀1的第二活塞的另一端15可以连接一个空重车调整装置，当车辆的载重增加时，为了保证车辆在同一线路制动时的减速度相同，需要制动缸7提供更大的作用力给车轮，此时空中车调整装置由于车辆载重的增加会推动第二活塞向左移动，进一步使得与第二活塞一端连接的支撑点向左移动。当车辆制动时，第二控制阀192底端与支撑点之间的距离变长，此时若第二控制阀192向支撑梁一端施加的力度为第一力度时，由于第二控制阀192底端与支撑点之间的距离变长，使得支撑梁对于第一控制阀191施加的第四力大于原先的第一力，进一步使得中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14连通，中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14之间的腔体大小为第四大小，其中第四大小大于第一大小，从而使得与中继阀的第三气口13连通的风缸5中有更多的气体可以依次通过中继阀的第三气口13、中继阀的第四气口14流向制动缸7，制动缸7再向车轮施加第四作用力，其中第四作用力大于第一作用力，这样保证了车辆载重增加时，可以在同一线路上制动时有相同的减速度。
130.本实施例中，提供了一种车辆的制动控制系统，该制动系统中包括有一个转换装置4。通过调节转换装置4的档位可以使得与其连接的分配阀2输出不同的压力进而影响与分配阀的第三气口23连接的中继阀的第一气口11处的压力的大小；同时转换装置4还可以控制与其连接的截断开关8的打开与关闭进一步的影响与截断开关的第一气口81处连接的中继阀的第二气口12处的气压，进而使得中继阀的第二气口12处的活塞处于不同的位置，并且使第二腔体中的上模板102与下模板103各自上表面与下表面产生不同的气压，进而使得上模板102或下模板103带动第二控制阀192通过支撑梁向第一控制阀191施加不同的力度，第一控制阀191在不同力度的作用下，向第一控制阀191上的限压阀18施加不同的力，令中继阀的第三气口13与中继阀的第四气口14处连通，风缸5可以通过中继阀的第三气口13
与中继阀的第四气口14向制动缸7输入不同气压，从而使得制动缸7对车轮施加不同的作用力，以使车辆可以在满足不同线路的制动要求。此外，在中继阀1的第二活塞的另一端15处还可以连接有空重车调整装置，使得车辆载重增加并且运行在同一线路时，可以有相同的减速度，从而保证了车辆的连接处装置的安全性；并且，本技术实施例提供的车辆的制动控制系统不需要电源控制，可以满足不带电的车辆的需求，并且可以减少车辆的用电成本，此外还避免了在车辆中同时安装两种不同制动控制系统，降低了车辆的制造成本与维修成本。另外，该制动控制系统还可以同时连接多个中继阀1和多个制动缸7。
131.本技术实施例，提供了一种车辆，车辆上设置有如上述任一实施例所提供的制动控制系统。
132.一个示例中，车辆上还设置有风缸5和制动管6；制动管6通过分配阀2与风缸5连接；
133.制动管6，用于向风缸5充风。
134.一个示例中，车辆上还设置有风缸5、制动管6和主风管；主风管与风缸5连接；主风管，用于向风缸5充风。
135.示例性地，在车辆制动之前，需要为风缸5充风。在一种可能的方式中，风缸5中的气体可以来自于制动管6，在上述实施例结构的基础上，当车辆运行时，此时分配阀的第一气口21关闭，分配阀的第二气口22与分配阀的第三气口23打开，制动管6中的气体可以通过与其连接的分配阀的第三气口23流向分配阀的第二气口22，进一步的通过分配阀的第二气口22流向与其连接的风缸5，为风缸5充气。
136.在另一种可能实现的方式中，风缸5中的气体也可以来自于主风管中。在上述实施例结构的基础上，车辆上具有主风管，可以将主风管与减压阀一端连接，减压阀另一端与风连接。在车辆运行时，可以人为的控制减压阀使得主风管、减压阀、风缸5之间连通，进而主风管可以为风缸5充气。
137.本技术实施例还提供一种列车，列车上包括机车和上述实施例提供的车辆，机车用于向车辆提供动力。
138.当用于本技术中时，虽然术语“第一”、“第二”等可能会在本技术中使用以描述各元件，但这些元件不应受到这些术语的限制。这些术语仅用于将一个元件与另一个元件区别开。比如，在不改变描述的含义的情况下，第一元件可以叫做第二元件，并且同样地，第二元件可以叫做第一元件，只要所有出现的“第一元件”一致重命名并且所有出现的“第二元件”一致重命名即可。第一元件和第二元件都是元件，但可以不是相同的元件。
139.上述技术描述可参照附图，这些附图形成了本技术的一部分，并且通过描述在附图中示出了依照所描述的实施例的实施方式。虽然这些实施例描述的足够详细以使本领域技术人员能够实现这些实施例，但这些实施例是非限制性的；这样就可以使用其它的实施例，并且在不脱离所描述的实施例的范围的情况下还可以做出变化。比如，流程图中所描述的操作顺序是非限制性的，因此在流程图中阐释并且根据流程图描述的两个或两个以上操作的顺序可以根据若干实施例进行改变。作为另一个例子，在若干实施例中，在流程图中阐释并且根据流程图描述的一个或一个以上操作是可选的，或是可删除的。另外，某些步骤或功能可以添加到所公开的实施例中，或两个以上的步骤顺序被置换。所有这些变化被认为包含在所公开的实施例以及权利要求中。
140.另外，上述技术描述中使用术语以提供所描述的实施例的透彻理解。然而，并不需要过于详细的细节以实现所描述的实施例。因此，实施例的上述描述是为了阐释和描述而呈现的。上述描述中所呈现的实施例以及根据这些实施例所公开的例子是单独提供的，以添加上下文并有助于理解所描述的实施例。上述说明书不用于做到无遗漏或将所描述的实施例限制到本技术的精确形式。根据上述教导，若干修改、选择适用以及变化是可行的。在某些情况下，没有详细描述为人所熟知的处理步骤以避免不必要地影响所描述的实施例。
141.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本技术的真正范围和精神由所附的权利要求书指出。
142.应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求书来限制。