车辆控制方法、装置、存储介质及车辆与流程

1.本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆。


背景技术：

2.为了提高新能源汽车的续航里程，在新能源汽车的行驶过程中，通常会进行能量回收。能量回收是指对车辆动能进行回收再利用。
3.相关技术中，根据车辆电池的剩余余量、以及车辆的车速等来确定是否进行能量回收。然而这种确定是否进行能量回收的判断策略无法满足每个用户的实际需求。


技术实现要素：

4.本公开的目的是提供一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆，以解决相关技术中存在的问题。
5.为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，所述方法包括：
6.响应于检测到车辆满足能量回收条件，获取所述车辆的行驶信息；
7.根据所述行驶信息判断所述车辆是否满足预设条件；
8.在所述车辆满足所述预设条件的情况下，控制所述车辆根据滑行无能量回收模式进行行驶，其中，所述滑行无能量回收模式表征所述车辆未处于能量回收模式。
9.可选地，所述行驶信息包括制动踏板标志位信息，所述根据所述行驶信息判断所述车辆是否满足预设条件，包括：
10.判断所述制动踏板标志位信息是否表征制动状态；
11.在所述制动踏板标志位信息表征制动状态的情况下，确定所述车辆未满足所述预设条件；
12.所述方法还包括：
13.在所述制动踏板标志位信息表征制动状态的情况下，控制所述车辆根据制动能量回收模式进行行驶，其中，所述制动能量回收模式表征所述车辆处于所述能量回收模式。
14.可选地，所述行驶信息还包括车速以及车速大于第一预设车速阈值的持续时长，所述方法还包括：
15.在所述制动踏板标志位信息表征非制动状态的情况下，若所述车速小于所述第一预设车速阈值或所述持续时长小于预设时长阈值，则确定所述车辆未满足所述预设条件，并控制所述车辆根据滑行能量回收模式进行行驶，其中，所述滑行能量回收模式表征所述车辆处于所述能量回收模式。
16.可选地，所述行驶信息还包括车速以及车速大于第一预设车速阈值的持续时长，所述方法还包括：
17.在所述制动踏板标志位信息表征非制动状态的情况下，若所述车速大于所述第一
预设车速阈值、且所述持续时长大于预设时长阈值，则确定所述车辆满足所述预设条件。
18.可选地，所述方法还包括：
19.在所述车辆的荷电状态比值小于预设百分比值、所述车辆的车速大于第二预设车速阈值、所述车辆的加速踏板标志位为目标值、且所述车辆的档位为预设档位的情况下，确定所述车辆满足所述能量回收条件。
20.可选地，所述方法还包括：
21.在所述车辆处于所述能量回收模式的情况下，根据车速确定能量回收负扭矩；
22.将所述能量回收负扭矩发送给电机以进行能量回收。
23.根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，所述装置包括：
24.获取模块，用于响应于检测到车辆满足能量回收条件，获取所述车辆的行驶信息；
25.判断模块，用于根据所述行驶信息判断所述车辆是否满足预设条件；
26.控制模块，用于在所述车辆满足所述预设条件的情况下，控制所述车辆根据滑行无能量回收模式进行行驶，其中，所述滑行无能量回收模式表征所述车辆未处于能量回收模式。
27.根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆控制装置，包括：
28.存储器，其上存储有计算机程序；
29.处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现上述第一方面中任一项所述方法的步骤。
30.根据本公开实施例的第四方面，提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述第一方面中任一项所述方法的步骤。
31.根据本公开实施例的第五方面，提供一种车辆，包括第二方面或第三方面所述的车辆控制装置。
32.采用上述技术方案，至少能够达到如下技术效果：
33.通过响应于检测到车辆满足能量回收条件，获取车辆的行驶信息。根据行驶信息判断车辆是否满足预设条件，以确定驾驶员的驾驶意图。在车辆满足预设条件的情况下，可以确定驾驶员的驾驶意图为不进行能量回收，如此可基于驾驶员的驾驶意图控制车辆根据滑行无能量回收模式进行行驶。采用本公开的这种方法，在车辆满足能量回收条件的基础上，进一步确定出驾驶员的行驶意图，从而基于驾驶员的驾驶意图确定是否进行能量回收，满足用户需求。
34.另外，由于在车辆进行能量回收时存在因能量转换(即车辆动能转换为电能)而导致的部分能量损失，所以采用本公开的这种方式，在车辆满足能量回收条件的情况下，若进一步基于驾驶意图确定不进行能量回收，那么这可以避免因能量转换而导致的部分能量损失，车辆动能可用于满足驾驶员的驾驶意图，从而提升能量利用率。
35.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
36.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
37.图1是本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
38.图2是本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。
39.图3是本公开一示例性实施例示出的另一种车辆控制装置的框图。
具体实施方式
40.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
41.应当理解，本公开的方法实施方式中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执行，和/或并行执行。此外，方法实施方式可以包括附加的步骤和/或省略执行示出的步骤。本公开的范围在此方面不受限制。本文使用的术语“包括”及其变形是开放性包括，即“包括但不限于”。术语“基于”是“至少部分地基于”。术语“一个实施例”表示“至少一个实施例”；术语“另一实施例”表示“至少一个另外的实施例”；术语“一些实施例”表示“至少一些实施例”。其他术语的相关定义将在下文描述中给出。
42.新能源汽车采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合应用了先进的动力控制和驱动方面的技术，在能源和环保的压力下，新能源汽车一方面可以减少对传统能源的消耗，另一方面其通过制动能量回收技术来进行能量回收，实现了部分能量的回收利用，有效缓解了能源和环保压力。
43.在新能源汽车的行驶过程中，通常通过判断汽车制动或滑行的状态，来进行相应的能量回收，以提高新能源汽车的续航里程。在相关技术中，往往针对如何提高新能源汽车的能量回收效率进行改进。这种控制策略虽然可以满足驾驶员的节能需求，但由于未考虑到驾驶员实际驾驶意图，可能在实际应用过程中出现经济性问题。
44.驾驶员在实际驾驶过程中，有可能习惯通过车辆惯性滑行来完成一段距离的行驶，由于能量回收存在一定的充放电效率损失，在驾驶员意图滑行行驶时进行能量回收会导致不必要的能量损耗，不利于驾驶员使用车辆的经济性。例如，在车辆惯性滑行的情况下，若车辆不进行能量回收，那么车辆可能基于惯性滑行100米；若车辆进行能量回收，那么车辆可能滑行85米，由于能量回收损失，车辆回收后的能量可能仅供车辆行驶10米。由此可见，在驾驶员意图滑行行驶时进行能量回收会导致能量利用率低的问题。
45.有鉴于此，本公开提供一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆，以解决相关技术中存在的问题。
46.下面对本公开的技术方案进行详细的实施例说明。
47.图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：
48.s101、响应于检测到车辆满足能量回收条件，获取所述车辆的行驶信息。
49.本公开中的方法应用于新能源汽车中，执行主体可以是车辆控制器。
50.示例地，若车辆控制器检测到车辆满足能量回收条件，则可响应于该检测结果，获取车辆的行驶信息。其中，车辆是否满足能量回收条件可以根据车辆的电池信息、行驶信息等进行确定，电池信息可包括荷电状态比值，行驶信息可包括车辆的加速踏板标志位信息、档位信息等。
51.s102、根据所述行驶信息判断所述车辆是否满足预设条件；
52.应当理解，行驶信息可表征用户的驾驶意图，根据行驶信息可判断车辆是否满足
预设条件，从而确定驾驶员的驾驶意图。
53.s103、在所述车辆满足所述预设条件的情况下，控制所述车辆根据滑行无能量回收模式进行行驶，其中，所述滑行无能量回收模式表征所述车辆未处于能量回收模式。
54.其中，车辆的能量回收模式是指通过电机提供负扭矩进行制动减速，从而将车辆制动摩擦产生的能量收集起来的过程，回收的能量可以重新用于驱动车辆行驶。具体地，行驶状态下的车辆的传统制动过程包括：在加速踏板被松开时通过滑行摩擦制动减速、或在加速踏板被松开且制动踏板被踩下时进行刹车制动减速。对应这两种传统制动过程，可以部分或全部替换为通过电机提供负扭矩进行制动，并进行能量回收。
55.需说明的是，在车辆满足预设条件的情况下，可以确定出驾驶员滑行行驶的驾驶意图。由于电机进行制动能量回收后再利用的过程存在充放电效率损失，若在驾驶员意图滑行行驶时进行制动能量回收，会导致滑行距离缩短，且回收再利用的能量存在损耗，不利于驾驶员使用车辆的经济性。因此，在驾驶员滑行行驶的驾驶意图下，可控制车辆根据滑行无能量回收模式进行行驶。其中，滑行无能量回收模式表征车辆未处于能量回收模式，即不进行能量回收。
56.在滑行无能量回收模式的一些实施例中，由于未通过电机进行制动能量回收，所以不存在充放电的效率损失，采用这种方式能够使车辆滑行距离最大，提升能量利用率。
57.采用上述方法，通过响应于检测到车辆满足能量回收条件，获取车辆的行驶信息。根据行驶信息判断车辆是否满足预设条件，以确定驾驶员的驾驶意图。在车辆满足预设条件的情况下，可以确定驾驶员的驾驶意图为不进行能量回收，如此可基于驾驶员的驾驶意图控制车辆根据滑行无能量回收模式进行行驶。采用本公开的这种方法，在车辆满足能量回收条件的基础上，进一步确定出驾驶员的行驶意图，从而基于驾驶员的驾驶意图确定是否进行能量回收，满足用户需求。
58.另外，由于在车辆进行能量回收时存在因能量转换(即车辆动能转换为电能)而导致的部分能量损失，所以采用本公开的这种方式，在车辆满足能量回收条件的情况下，若进一步基于驾驶意图确定不进行能量回收，那么这可以避免因能量转换而导致的部分能量损失，车辆动能可用于满足驾驶员的驾驶意图，从而提升能量利用率。
59.为了使本领域普通技术人员更加容易理解本公开提供的车辆控制方法，下面对上述各步骤进行详细举例说明。
60.可选地，行驶信息还可包括制动踏板标志位信息，所述根据所述行驶信息判断所述车辆是否满足预设条件，可以包括：
61.判断所述制动踏板标志位信息是否表征制动状态；在所述制动踏板标志位信息表征制动状态的情况下，确定所述车辆未满足所述预设条件。
62.可以理解的是，车辆的制动踏板标志位信息可用于表征车辆的制动状态和非制动状态，在制动踏板标志位信息表征制动状态的情况下，可以确定车辆未满足预设条件。
63.在可能的方式中，制动踏板标志位信息可包括逻辑判断值0和1，当逻辑判断值为0时，表明车辆处于非制动状态；当逻辑判断值为1时，表明车辆处于制动状态。
64.可选地，在所述制动踏板标志位信息表征制动状态的情况下，控制所述车辆根据制动能量回收模式进行行驶，其中，所述制动能量回收模式表征所述车辆处于所述能量回收模式。
65.示例地，在制动踏板标志位信息表征制动状态的情况下，可以确定车辆未满足预设条件，并且可以确定出驾驶员的制动减速意图，此时控制车辆根据制动能量回收模式进行行驶。其中，制动能量回收模式表征车辆处于能量回收模式。
66.在制动能量回收模式的一些实施例中，可以根据车型、车速以及车重等信息计算出车辆的制动力需求以及电机在当前车速下的电机制动力，在电机制动力不满足制动力需求时，可以由刹车制动补充这部分不足的制动力需求；在电机制动力可以满足制动力需求时，则无需刹车制动，因此可以最大限度地进行能量回收。
67.可选地，行驶信息还可包括车速以及车速大于第一预设车速阈值的持续时长。在所述制动踏板标志位信息表征非制动状态的情况下，若所述车速小于所述第一预设车速阈值或所述持续时长小于预设时长阈值，则确定所述车辆未满足所述预设条件，并控制所述车辆根据滑行能量回收模式进行行驶，其中，所述滑行能量回收模式表征所述车辆处于所述能量回收模式。
68.需说明的是，驾驶员的车速不小于第一预设车速阈值且持续时长不小于预设时长阈值时，可以确定出驾驶员的驾驶意图为控制车辆进行高速滑行的驾驶意图。相应地，在车速小于第一预设车速阈值，或者车速不小于第一预设车速阈值的持续时长小于预设时长阈值时，驾驶员意图通常为滑行减速行驶。其中，第一预设车速阈值和预设时长阈值可以根据驾驶员的驾驶习惯、车型、车重等因素确定。例如，第一预设车速阈值可以是70km/h、80km/h，预设时长阈值可以是5s、10s等，对此本公开不作具体限定。
69.在本公开中，在制动踏板标志位信息表征车辆处于非制动状态时，若车速小于第一预设车速阈值和/或车速大于第一预设车速阈值的持续时长小于预设时长阈值，则可以确定车辆未满足预设条件，并且可确定出驾驶员的滑行减速行驶意图，此种情况下，可控制车辆根据滑行能量回收模式进行行驶。其中，滑行能量回收模式表征车辆处于能量回收模式。在滑行能量回收模式的一些实施例中，可以由电机提供负扭矩进行制动。
70.可以理解的是，由于车辆通过电机提供负扭矩进行制动时，同样存在滑行摩擦的制动力，因此，车辆根据滑行能量回收模式进行行驶，能够在能量回收的同时更快的减速。
71.可选地，在所述制动踏板标志位信息表征非制动状态的情况下，若所述车速大于所述第一预设车速阈值、且所述持续时长大于预设时长阈值，则确定所述车辆满足所述预设条件。
72.在本公开中，制动踏板标志位信息表征车辆处于非制动状态时，若车速不小于第一预设车速阈值、且车速不小于第一预设车速阈值的持续时长大于预设时长阈值，则可以确定出驾驶员控制车辆进行高速滑行的驾驶意图，也即车辆满足预设条件，此时，控制车辆根据滑行无能量回收模式进行行驶。
73.其中，在制动踏板标志位信息表征车辆处于非制动状态时，车速不小于第一预设车速阈值的持续时长越长，越能够表明驾驶员控制车辆高速滑行的意图。相应地，一方面，预设时长阈值越大，对驾驶员的驾驶意图判断越准确；另一方面，预设时长阈值越大，车辆先根据滑行能量回收模式进行行驶，所导致的能量损耗也越大。因此，预设时长阈值的设定应根据实际情况充分考虑这两种情况，在准确判断驾驶员的驾驶意图的情况下提高车辆使用的经济性。
74.可选地，在所述车辆的荷电状态比值小于预设百分比值、所述车辆的车速大于第
二预设车速阈值、所述车辆的加速踏板标志位为目标值、且所述车辆的档位为预设档位的情况下，确定所述车辆满足所述能量回收条件。
75.其中，荷电状态比值用于表征车辆的荷电状态，荷电状态比值是指电池在一定的放电倍率下，剩余电量与相同条件下额定容量的比值。在荷电状态比值大于预设百分比值时，车辆电池余量充足，无需进行能量回收。根据实际情况，预设百分比值可以是95％、98％等，对此本公开不作具体限定。
76.通常，在车速不大于第二预设车速阈值时，进行能量回收的效益低于损耗，第二预设车速阈值即是出于对这种情况的考虑，并根据车辆的车型、重量等因素确定的。根据实际情况，第二预设车速阈值可以是20km/h、25km/h，对此本公开不作具体限定。
77.可以理解的是，加速踏板标志位可用于表征车辆的加速状态或非加速状态，在加速踏板标志位为目标值的情况下，可以确定车辆处于非加速状态，在非加速状态下，车辆才可能启动能量回收模式。在可能的方式中，加速踏板标志位可包括逻辑判断值0和1，当逻辑判断值为0时，表明车辆处于非加速状态；当逻辑判断值为1时，表明车辆处于加速状态。根据实际情况，目标值可以是0，表明车辆处于非加速状态。
78.由于，车辆包括前进档和后退档，当车辆处于非加速状态时，还需判断车辆的档位。根据实际情况，预设档位可以是前进档，表明驾驶员控制车辆前进行驶的状态。
79.在本公开中，在车辆的荷电状态比值小于预设百分比值、车辆的车速大于第二预设车速阈值、车辆的加速踏板标志位为目标值、且车辆的档位为预设档位的情况下，可以确定出车辆满足能量回收条件，也即车辆可以进行能量回收。
80.可选地，在所述车辆处于所述能量回收模式的情况下，根据车速确定能量回收负扭矩；将所述能量回收负扭矩发送给电机以进行能量回收。
81.示例地，在车辆处于能量回收模式时，可以根据当前车速获得当前车速下的标定系数，并根据如下公式计算能量回收负扭矩：
82.能量回收负扭矩＝标定能量回收负扭矩*当前车速下的标定系数，
83.在计算得到能量回收负扭矩后，将能量回收负扭矩发送至电机以进行能量回收。其中，标定能量回收负扭矩是车辆能量回收负扭矩的标准值，可以是车辆在标准车速下的能量回收负扭矩，对应不同的车型，可以设置不同的标准车速和/或标定能量回收负扭矩。标定系数是对应不同车速下车辆能量回收负扭矩与标定能量回收负扭矩的比值。标定能量回收负扭矩以及对应车速的标定系数可以预先存储在车辆存储器中。
84.在一些实施例中，车辆存储器中存储有标定系数表，标定系数表包括滑行能量回收模式的第一标定系数表和制动能量回收模式的第二标定系数表。标定系数表中包括车速和对应车速的标定系数。
85.采用上述方法，通过车辆的行驶信息、电池信息判断车辆状况和驾驶员的驾驶意图，从而得出车辆是否满足能量回收条件以及预设条件的结论，并根据不同的结论选择不同的能量回收模式，在车辆满足能量回收条件的基础上，进一步确定出驾驶员的行驶意图，从而基于驾驶员的驾驶意图确定是否进行能量回收，满足用户需求。
86.图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图，如图2所示，该车辆控制装置100包括：
87.获取模块101，用于响应于检测到车辆满足能量回收条件，获取所述车辆的行驶信
息；
88.判断模块102，用于根据所述行驶信息判断所述车辆是否满足预设条件；
89.第一控制模块103，用于在所述车辆满足所述预设条件的情况下，控制所述车辆根据滑行无能量回收模式进行行驶，其中，所述滑行无能量回收模式表征所述车辆未处于能量回收模式。
90.采用上述装置，通过响应于检测到车辆满足能量回收条件，获取车辆的行驶信息。根据行驶信息判断车辆是否满足预设条件，以确定驾驶员的驾驶意图。在车辆满足预设条件的情况下，可以确定驾驶员的驾驶意图为不进行能量回收，如此可基于驾驶员的驾驶意图控制车辆根据滑行无能量回收模式进行行驶。采用本公开的这种装置，在车辆满足能量回收条件的基础上，进一步确定出驾驶员的行驶意图，从而基于驾驶员的驾驶意图确定是否进行能量回收，满足用户需求。
91.另外，由于在车辆进行能量回收时存在因能量转换(即车辆动能转换为电能)而导致的部分能量损失，所以采用本公开的这种装置，在车辆满足能量回收条件的情况下，若进一步基于驾驶意图确定不进行能量回收，那么这可以避免因能量转换而导致的部分能量损失，车辆动能可用于满足驾驶员的驾驶意图，从而提升能量利用率。
92.可选地，所述行驶信息包括制动踏板标志位信息，所述判断模块102还用于：
93.判断所述制动踏板标志位信息是否表征制动状态；
94.在所述制动踏板标志位信息表征制动状态的情况下，确定所述车辆未满足所述预设条件；
95.所述装置100还包括：
96.第二控制模块，用于在所述制动踏板标志位信息表征制动状态的情况下，控制所述车辆根据制动能量回收模式进行行驶，其中，所述制动能量回收模式表征所述车辆处于所述能量回收模式。
97.可选地，所述行驶信息还包括车速以及车速大于第一预设车速阈值的持续时长，所述装置100还包括：
98.第三控制模块，用于在所述制动踏板标志位信息表征非制动状态的情况下，若所述车速小于所述第一预设车速阈值或所述持续时长小于预设时长阈值，则确定所述车辆未满足所述预设条件，并控制所述车辆根据滑行能量回收模式进行行驶，其中，所述滑行能量回收模式表征所述车辆处于所述能量回收模式。
99.可选地，所述行驶信息还包括车速以及车速大于第一预设车速阈值的持续时长，所述装置100还包括：
100.第一确定模块，用于在所述制动踏板标志位信息表征非制动状态的情况下，若所述车速大于所述第一预设车速阈值、且所述持续时长大于预设时长阈值，则确定所述车辆满足所述预设条件。
101.可选地，所述装置100还包括：
102.第二确定模块，用于在所述车辆的荷电状态比值小于预设百分比值、所述车辆的车速大于第二预设车速阈值、所述车辆的加速踏板标志位为目标值、且所述车辆的档位为预设档位的情况下，确定所述车辆满足所述能量回收条件。
103.可选地，所述装置100还包括：
104.第三确定模块，用于在所述车辆处于所述能量回收模式的情况下，根据车速确定能量回收负扭矩；
105.发送模块，用于将所述能量回收负扭矩发送给电机以进行能量回收。
106.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
107.图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置200的框图。如图3所示，该车辆控制装置200可以包括：处理器201，存储器202。该车辆控制装置200还可以包括多媒体组件203，输入/输出(i/o)接口204，以及通信组件205中的一者或多者。
108.其中，处理器201用于控制该车辆控制装置200的整体操作，以完成上述的车辆控制方法中的全部或部分步骤。存储器202用于存储各种类型的数据以支持在该车辆控制装置200的操作，这些数据例如可以包括用于在该车辆控制装置200上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器202可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，简称prom)，只读存储器(read-only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件203可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器202或通过通信组件205发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。i/o接口204为处理器201和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件205用于该车辆控制装置200与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如wi-fi，蓝牙，近场通信(near field communication，简称nfc)，2g、3g、4g或5g，nb-iot(narrow band internet of things，窄带物联网)，或者它们中一种或者多种的组合，因此相应的该通信组件205可以包括：wi-fi模块，蓝牙模块，nfc模块。
109.在一示例性实施例中，车辆控制装置200可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆控制方法。
110.本公开实施例还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述车辆控制方法的步骤。
111.本公开实施例还提供一种车辆，该车辆包括车辆控制装置，车辆控制装置用于执行上述车辆控制方法的步骤。
112.其中，车辆控制装置可以是上述图2中的车辆控制装置100，也可以是上述图3的车辆控制装置200，本公开对此不作具体限定。
113.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
114.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
115.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。