用于机动车辆的前行李箱的双拉式闩锁系统的制作方法

用于机动车辆的前行李箱的双拉式闩锁系统
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求于2020年11月23日提交的序列号为63/117,239的先前 提交的美国临时申请的权益并且要求于2021年1月21日提交的序列号为 63/139,887的先前提交的美国临时申请的权益，这两项申请的全部内容通 过参引并入本文。本技术涉及于2019年5月3日提交的先前提交的美国 专利申请no.16/403,141，该美国专利申请的全部内容通过参并入本文本 文。
技术领域
3.本公开涉及用于机动车辆的闩锁组件，并且更具体地，涉及用于机动 车辆的行李箱闩锁组件。


背景技术：

4.用于车辆前罩、无论是用于前发动机罩还是前行李箱罩——也称为前 备箱罩(frunks)——的闩锁通常以两个阶段致动。在第一阶段期间，第 一释放装置比如把手被从车辆的乘客舱内致动，第一释放装置使闩锁从主 关闭位置移动至副关闭位置，在副关闭位置中，闩锁被部分地释放，但仍 将罩的撞销保持成防止罩完全打开。为了将闩锁完全释放，车辆乘坐者通 常必须离开车辆并且对位于罩的下方的第二释放装置比如杆进行致动。这 在某些情形下可能是不方便的。
5.还已知用于车辆罩的双拉式释放闩锁，该双拉式释放闩锁允许使用者 在位于车辆的乘客舱内的罩释放把手上拉动两次以使闩锁在第一次拉动 时从主关闭位置转移至副关闭位置，并随后在第二次拉动时将闩锁从副关 闭位置完全释放至完全打开位置。用于车辆罩的这种双拉式释放闩锁的一 个缺点是使用者可能无意地释放罩，这在罩是于车辆移动时被打开的前罩 的情况下可能特别成问题。此外，在罩用于前行李舱的情况下，双拉式闩 锁通常仅可从乘客舱内致动，并且因此，如果有人员被锁在并困在前行李 舱内，则被困人员将无法打开前罩。
6.期望的是一种下述闩锁：其可以在有意时比如在车辆不移动或者缓慢 移动(低于预定的阈值速度)时从车辆的乘客舱内以多级释放致动解除闩 锁，并且其中，在车辆行驶超过预定速度时和/或在发动机运行和/或其他 车辆状态时，防止闩锁完全释放至打开位置。此外，期望的是将辅助机构 结合到多级释放罩闩锁中，该多级释放罩闩锁允许人员从包括前行李舱的 装载舱内释放闩锁。还期望的是将辅助闩锁机构构造成允许闩锁在车辆未 移动或行驶低于预定速度时和/或在发动机未启动和/或其他车辆状态时完 全释放，并且允许闩锁在车辆移动超过预定速度时和/或在发动机启动和/ 或其他车辆状态时从主关闭位置移动至副关闭位置，但不移动至完全打开 位置。


技术实现要素：

7.本部分提供了本公开的总体概述，而并非其全部范围或其全部特征、 方面和目的
的全面公开。
8.根据本公开的另一方面，提供了一种用于机动车辆的装载舱的闩锁组 件，其中，闩锁组件可以从装载舱内打开。
9.根据本公开的另一方面，提供了一种用于前行李箱罩或前备箱的闩锁 组件，其中，闩锁组件可以从前行李箱的舱内打开。
10.根据本公开的另一方面，闩锁组件可以被致动以部分地打开前行李箱 罩，但是在预定条件得到满足的情况下防止前行李箱罩移动至完全打开位 置，其中，预定条件比方说例如为发动机启动/关闭条件或车辆速度条件。
11.根据本公开的另一方面，闩锁组件可以从机动车辆的乘客舱内打开， 并且优选地用作多拉式闩锁组件并且更优选地用作双拉式闩锁组件，于 是，第一次拉动用以将闩锁移动至副的部分打开位置，并且于是，第二次 拉动用以将闩锁移动至完全打开位置。
12.根据本公开的另一方面，闩锁组件可以构造成在正常模式下操作成在 车辆的预定条件得不到满足的情况下允许闩锁组件从行李箱内且例如从 机动车辆的前备舱内被打开，并且闩锁组件可以构造成在安全模式下操作 成在车辆的预定条件得到满足的情况下允许闩锁组件从行李箱内且例如 从机动车辆的前备舱内被打开至副关闭位置但并非打开至完全打开状态。
13.根据一方面，提供了一种用于车辆的行李箱的罩的闩锁系统，该系统 包括：闩锁；释放机构，该释放机构构造成能够在车辆的行李箱或舱内被 触及以用于致动闩锁；联接组件，该联接组件定位在闩锁与释放机构之间； 其中，释放机构在联接组件处于正常模式下时的致动使闩锁释放；其中， 释放机构在联接组件处于安全模式下时的致动防止闩锁释放。
14.在一个方面中，闩锁是双拉式闩锁，其中，施加至闩锁的第一次拉动 使闩锁从主闩锁状态移动至副闩锁状态，并且施加至闩锁的第二次拉动使 闩锁从副闩锁状态移动至完全打开状态，并且联接组件是构造成选择性地 防止对闩锁施加第二次拉动的开关。
15.在一个方面中，开关响应于车辆的预定条件得到满足而防止对闩锁施 加第二次拉动。
16.在一个方面中，预定条件是超过阈值速度。
17.在一个方面中，开关阻挡致动线缆被拉动。
18.在一个方面中，开关设置在线缆的第一部分与线缆的第二部分之间， 其中，开关使第一部分与第二部分断开接合。
19.在一个方面中，预定条件包括完成第一次拉动和超过阈值速度。
20.在一个方面中，开关包括连接杆，该连接杆能够在联接第一线缆部分 和第二线缆部分的接合位置与第一线缆部分和第二线缆部分断开联接的 断开接合位置之间枢转。
21.在一个方面中，连接杆响应于通过凸轮的进行接合而从接合位置移动 至断开接合位置。
22.在一个方面中，连接杆响应于通过凸轮的进行接合并在处于接合位置 时的第一次拉动之后从接合位置移动至断开接合位置。
23.在一个方面中，凸轮通过档位输出杆与连接杆断开接合，其中，档位 输出杆的运动允许凸轮朝向连接杆移动至中间位置，并且其中，在凸轮处 于中间位置时已经第一次拉
动连接杆之后，凸轮移动就位以接合和移动连 接杆。
24.在一个方面中，开关包括附接至第一线缆部分的滑块和附接至第二线 缆部分的滑块壳体，其中，开关能够在将滑块联接至滑块壳体的接合状态 与滑块从滑块壳体断开联接的断开接合状态之间致动，其中，滑块在接合 状态下的平移使滑块壳体平移，而滑块在断开接合状态下的平移不使滑块 壳体平移。
25.在一个方面中，开关包括连接杆，该连接杆枢转地附接至滑块壳体， 其中，该连接杆能够选择性地移动成与滑块接合以及与滑块脱离接合。
26.在一个方面中，凸轮能够被致动成与连接杆接合以将连接杆致动成与 滑块脱离接合。
27.在一个方面中，凸轮仅在已经第一次拉动滑块之后才致动连接杆。
28.在一个方面中，凸轮响应于档位输出杆的致动被致动到中间位置。
29.在一个方面中，凸轮被偏置成与连接杆接合，并且档位输出杆被致动 以枢转远离凸轮并且允许凸轮移动成与连接杆接合。
30.在一个方面中，在由档位输出杆进行致动之前，由凸轮施加在档位输 出杆上的力矢量相对于凸轮和档位输出杆的枢转轴线是偏心的。
31.在一个方面中，第一线缆从手动释放杆延伸并且第二线缆从电动线缆 致动器延伸，其中，第一线缆附接至滑块，并且第二线缆延伸通过滑块， 其中，滑块壳体联接至闩锁的安全钩，并且第二线缆附接至闩锁的掣爪。
32.在一个方面中，第一线缆的致动拉动滑块，并且滑块拉动第二线缆， 并且其中，独立于第一线缆的第二线缆的致动不拉动滑块，并且第二线缆 的致动在连接杆的接合状态和断开联接状态下响应于第一线缆上的拉动 而发生。
33.在一个方面中，滑块包括向外延伸的凸缘，并且第二线缆包括固定至 第二线缆的套圈，其中，凸缘响应于施加至滑块的拉力而在套圈上施加力。
34.另一方面，提供了一种操作用于车辆的行李箱或罩的闩锁、比如用于 上述闩锁系统的方法，该方法包括：检测满足车辆的预定条件的条件；响 应于检测预定条件，将开关从正常模式致动到安全模式；其中，开关定位 在闩锁与释放机构之间，其中，释放机构能够在车辆的行李箱或舱内被触 及并且构造成用于致动闩锁；其中，释放机构在联接组件处于正常模式下 时的致动使闩锁释放；其中，释放机构在联接组件处于安全模式下时的致 动防止闩锁释放；当开关处于正常模式或安全模式下时，允许闩锁的经由 开关进行的第一次致动；当开关处于安全模式下时，防止闩锁的经由开关 进行的第二次致动；以及当开关处于正常模式下时，允许闩锁的经由开关 进行的第二次致动。
35.另一方面，提供了一种控制用于闩锁的联接组件的方法，该方法包括 以下步骤：确定车辆的状态；确定闩锁的第一次启用；响应于释放机构的 致动发生第一次并且基于车辆的状态来控制定位在闩锁与释放机构之间 的联接组件的状态，该联接组件将闩锁与释放机构操作性地联接/断开联 接；在正常模式下控制联接组件的状态，以将联接组件构造成便于传递把 手释放机构的第二次拉动，以允许闩锁被完全打开；以及在安全模式下控 制联接组件的状态，以将联接组件构造成禁止将把手释放机构的第二次拉 动传递至闩锁，以防止闩锁被完全打开。
附图说明
36.本公开的其他优点将被更容易领会，因为本公开的其他优点通过参照 结合附图考虑的以下详细描述将变得更好理解，在附图中：
37.图1a是包括根据本公开的用于前备箱的双拉式闩锁系统的车辆的前 视立体图；
38.图2a和图2b是被示出为处于完全闩锁位置并根据本公开构造的双 拉式闩锁组件的相反的侧视图；
39.图3a和图3b是与图2a和图2b类似的视图，其中，示出在主掣爪 的第一次致动期间的双拉式闩锁组件；
40.图4a和图4b是与图3a和图3b类似的视图，其中，示出在第一次 致动完成之后的双拉式闩锁组件；
41.图5a和图5b是与图4a和图4b类似的视图，其中，示出在主掣爪 的第二次致动期间的双拉式闩锁组件；
42.图6a和图6b是与图3a和图3b类似的视图，其中，示出在第二次 致动完成之后且处于完全打开位置的双拉式闩锁组件；
43.图7a和图7b是与图2a和图2b类似的视图，其中，示出在经由行 李箱内的辅助释放构件致动辅助释放杆期间的双拉式闩锁组件；
44.图8a和图8b是与图7a和图7b类似的视图，其中，示出在辅助释 放杆的致动完成之后且处于完全打开位置的双拉式闩锁组件；
45.图9a和图9b是与图2a和图2b类似的视图，其中，示出在车辆处 于导致致动器使联接杆移动至断开接合位置的预定条件下时的双拉式闩 锁组件；
46.图10a和图10b是与图9a和图9b类似的视图，其中，示出在主掣 爪的第一次致动期间且在联接杆移动至断开接合位置的情况下的双拉式 闩锁组件；
47.图11a和图11b是与图10a和图10b类似的视图，其中，示出在主 掣爪的第一次致动完成之后且在棘齿处于第二关闭位置的情况下的双拉 式闩锁组件；
48.图12a和图12b是与图11a和图11b类似的视图，其中，示出主掣 爪的第二次致动如何由于联接杆移动至断开接合位置而不引起第二掣爪 的释放；
49.图13a和图13b是与图9a和图9b类似的视图；
50.图14a和图14b是与图13a和图13b类似的视图，其中，示出在辅 助释放杆经由行李箱内的辅助释放机构而致动期间的双拉式闩锁组件；
51.图15a和图15b是与图14a和图14b类似的视图，其中，示出在辅 助释放杆的致动完成之后且在棘齿处于第二关闭位置的情况下的双拉式 闩锁组件；
52.图16是呈设置于在释放机构与双拉式闩锁之间延伸的致动线缆上的 开关的形式的联接组件的示意图，其中，开关构造成阻挡或允许闩锁上的 拉动；
53.图17a至图17e是阻挡线缆的致动或者使线缆的第一部分和第二部 分彼此断开联接的开关的不同实施方式的示意图；
54.图18是锁闩系统的示意图，示出了前备箱和舱内的手动释放机构， 其中，来自手动释放机构的致动线缆连接至开关；
55.图19是锁闩系统的示意图，示出了前备箱内的手动释放机构和能够 响应于释放信号操作的释放致动器，其中，来自手动释放机构和释放致动 器的致动线缆连接至开关；
56.图20a至图20d图示了用于致动开关的马达和致动器的各种视图；
57.图21a至图21d图示了开关的俯视图和侧视图，图示了连接杆的接 合状态和相对于连接杆的处于断开接合位置的凸轮装置；
58.图22a图示了凸轮装置和连接杆的俯视图、侧视图和端视图，其中， 凸轮处于断开接合位置；
59.图22b图示了响应于超过阈值车辆速度而将连接杆从接合状态接合 及致动到断开接合状态的凸轮装置和连接杆的俯视图、侧视图和端视图；
60.图23a至图23b图示了开关的另一方面，该开关具有对凸轮装置的 致动进行控制的档位输出杆以及直到第一次拉动完成后才能够被致动到 断开接合位置的连接杆；
61.图24a至图24b图示了在致动凸轮装置之后且第一次拉动之前的连 接杆；
62.图25a至图25b图示了第一次拉动期间的连接装置；
63.图26a至图26b图示了从图25a至图25b的第一次拉动返回之后的 连接装置，其中，连接杆从线缆断开接合；
64.图27a至图27b是图示了根据本公开的各方面的具有位于释放机构 与双拉式锁闩之间的开关的锁闩系统的两种变型的示意图；
65.图28a至图28b图示了具有连接杆的开关的一个方面，示出了响应 于超过阈值速度并在第一次拉动之前与连接的侧表面接触的凸轮装置，其 中，线缆部分保持联接；
66.图29a图示了凸轮装置和档位输出杆在第一次拉动之前和车辆超过 阈值水平之前的位置；
67.图29b图示了凸轮装置和档位输出杆在第一次拉动之前和车辆超过 阈值水平之后的位置；
68.图30图示了根据本公开的方面的系统，该系统具有从手动释放致动 器延伸至开关中的两个线缆和从开关延伸至闩锁的单个线缆；
69.图31a至图31b图示了开关，该开关具有滑块、滑块壳体和连接杆， 其中，滑块附接于延伸至手动释放致动器的第一线缆部分，滑块壳体附接 于延伸至闩锁的第二线缆部分，连接杆附接至滑块壳体并响应于档位输出 杆和凸轮的致动而与滑块选择性地接合，其中，连接杆在档位输出杆的致 动以及第一次拉动之前处于接合状态；
70.图32a至图32b图示了连接杆的一端被接纳在滑块的凹部中并与滑 块接合；
71.图33a至图33b图示了档位输出杆响应于预定条件而被致动、凸轮 处于中间位置、并且连接杆在第一次拉动之前保持与滑块接合；
72.图34a至图34b图示了第一次拉动期间的滑块和处于适当的位置以 接合联接杆的凸轮；
73.图35a至图35b图示了在第一次拉动之后返回的滑块以及接合连接 杆以使连接杆枢转成与滑块脱离接合的凸轮；
74.图36a至图36b图示了第二次拉动滑块，但是滑块壳体保持就位， 其中，连接杆与滑块脱离接合；
75.图37a至图37c图示了开关的壳体；
76.图38图示了具有在释放机构与闩锁之间延伸的两个致动线缆的闩锁 系统，每个线缆延伸至开关中并从开关延伸出来；
77.图39a至图39b图示了根据本公开的方面的开关，该开关具有基于 连接杆的致动而联接和断开联接的第一线缆以及延伸通过开关的第二线 缆，其中，无论连接杆的状态如何，第一线缆的致动都致动滑块和第二线 缆；
78.图40a至图40b图示了连接杆与滑块接合；
79.图41a至图41b图示了连接杆响应于档位输出杆的致动而与滑块断 开接合；
80.图42a至图42g图示了双线缆开关的附加视图；
81.图43是图31a至图36b的开关的分解图；以及
82.图44是根据说明性示例的控制用于闩锁的联接组件的方法。
具体实施方式
83.总体上，现在将公开根据本公开的教示构造的双拉式闩锁组件的示例 性实施方式。提供这些示例性实施方式使得本公开将是透彻的并且将充分 地将范围传达给本领域技术人员。阐述了许多具体细节比如特定部件、装 置和方法的示例，以提供对本公开的各实施方式的透彻理解。对于本领域 技术人员而言将明显的是，不需要采用具体细节，示例性实施方式可以以 许多不同的形式来实施并且不应被解释为限制本公开的范围。在一些示例 性实施方式中，没有详细描述公知的过程、公知的装置结构和公知的技术， 这是因为考虑到本文中的公开内容，其对于本领域技术人员是容易理解 的。
84.本文中所使用的术语仅用于描述特定的示例性实施方式，并且并不意 在为限制性的。如本文中所使用的，单数形式“一”、“一种”以及“该
”ꢀ
也可以意在包括复数形式，除非上下文另有明确指示。术语“包括”、“包 括有”、“包含”以及“具有”是包含性的，并且因此指定了所阐述的特征、 整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但是不排除一个或更多个其 他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或它们的组的存在或添加。 除非具体指示出执行的顺序，否则本文中所描述的方法步骤、过程和操作 不应当被解释为必须需要其以所论述的或所说明的特定顺序来执行。还应 理解的是，可以采用附加的或替代性的步骤。
85.当元件或层被称为“在另一元件或层上”、“接合至”、“连接至”或“联 接至”另一元件或层时，该元件或层可以直接在另一元件或层上、接合至 另一元件或层、连接至另一元件或层或者联接至另一元件或层，或者可以 存在介于中间的元件或层。相反，当元件被称为“直接在另一元件或层上”、
ꢀ“
直接接合至”、“直接连接至”或“直接联接至”另一元件或层时，可以 不存在介于中间的元件或层。用于描述元件之间的关系的其他词语应当以 同样的方式解释(例如，“在......之间”与“直接......之间”、“相邻”与“直 接相邻”等)。如本文中所使用的，术语“和/或”包括关联的列出项目中 的一个或更多个项目中的任何项目及所有组合。
86.尽管可以在本文中使用术语第一、第二和第三等来描述各个元件、部 件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应 被这些术语所限制。这些术语可以仅用于区分一个元件、部件、区域、层 或部分与另一区域、层或部分。除非由上下文明确指示，否则比如“第一”、
ꢀ“
第二”的术语和其他数字术语在本文中使用时并不暗含序列或顺序。因 此，下面所论述的第一元件、部件、区域、层或部分在不脱离示例实施方 式的教示的情况下可以被称为第二元件、部件、区域、层或部分。
87.为了便于描述，本文可以使用空间相关的术语诸如“内部”、“外部”、
ꢀ“
之下”、“下
方”、“下部”、“上方”、“上部”、“顶部”、“底部”等来描述 如附图中所示的一个元件或特征与(一个或多个)另外的元件或特征的关 系。空间相关的术语可以旨在涵盖使用中或操作中的装置的、除了附图中 所描绘的取向之外的不同取向。例如，如果附图中的装置被翻转，则被描 述为在其他元件或特征“下方”或“之下”的元件然后将被定向在其他元 件或特征的“上方”。因此，示例性术语“下方”可以包括上方和下方两 个取向。装置可以以其他方式定向(旋转的角度或以其他取向)，并且相 应地解释本文使用的空间相关的描述。
88.参照图1a，其示出了机动车辆11，该机动车辆11具有前罩13，撞 销22附接至前罩13。前罩13可以封围用于装载在设置于车辆的前部中 的舱——发动机通常将占据该舱，但是发动机已经设置在车辆中的另一位 置处——中的前行李箱17，前行李箱17也被称为前备箱17。撞销22能 够由安装在机动车辆11的车身15上的双拉式闭合面板闩锁组件捕获，双 拉式闭合面板闩锁组件在用于车辆罩应用中的情况下也可以被称为双拉 式罩闩锁组件并且在下文中通常被简称为闩锁组件或闩锁10。前罩13可 以被打开以允许触及装载空间或前备箱17，其中，车辆的发动机位于其 他位置，作为示例而非限制，车辆的发动机比如位于车辆的后部中。参照 图2a至图15b，闩锁10包括棘齿12、具有例如主掣爪14和副掣爪16 的掣爪机构或掣爪组件、也称为联接杆18的联接连杆、也称为备用或辅 助释放杆19的紧急释放杆、以及壳体20。掣爪组件示例性地示出为安装 在壳体中并且能够在主锁定状态、副锁定状态和解锁状态下操作，掣爪组 件构造成在主锁定状态下将棘齿12保持在主关闭位置、在副锁定状态下 将棘齿12保持在副关闭位置以及在解锁状态下将棘齿12从主关闭位置和 副关闭位置中的至少一者释放。示例性地，掣爪组件被示出为具有各自定 位在棘齿12的相反两侧的主掣爪14和副掣爪16，但掣爪组件的其他构 型也是可能的以允许掣爪组件将棘齿保持在主关闭位置、副关闭位置以及 将棘齿12从主关闭位置和副关闭位置中的至少一者释放。例如，掣爪组 件可以设置在棘齿12的一侧，主掣爪14和副掣爪16可以彼此成一体， 但是作为非限制性示例。棘齿12以可枢转的方式连接至壳体20并且能够 响应于掣爪组件的选择性运动、例如响应于主掣爪14和副掣爪16的选择 性运动而在主关闭位置或状态(图2a至图3b、图7a、图7b、图9a至 图10b、图13a、图13b)、副关闭位置或状态(图4a至图5b、图11a 至图12b、图15a、图15b)和打开位置或状态(图6a、图6b、图8a、 图8b)之间移动，如下文进一步论述的。棘齿12的枢转运动可以绕可以 被安装至壳体20的销25进行。在主关闭位置和副关闭位置中，棘齿12 防止安装至车辆罩13和/或具有闩锁10的一些其他闭合面板的撞销22收 回。与棘齿12在位于副关闭位置——其中，罩13处于部分关闭状态，但 是通过棘齿12防止罩13移动至完全打开位置——时相比，棘齿12在位 于主关闭位置——其中，罩13处于完全关闭状态——时将撞销22在壳体 20的通常被称为鱼嘴状部(未示出，但是在本领域中是公知的)的槽内 保持得相对较深。因此，在主关闭位置，棘齿12将撞销22保持在壳体20的鱼嘴中的第一深度处，并且在副关闭位置，棘齿12将撞销22保持 在壳体20的鱼嘴中的第二深度处，其中，第一深度大于第二深度。
89.也称为释放构件的连通连杆——比如线缆组件和/或电气构件33—— 将构造成能够与闩锁组件10的主掣爪14以可操作的方式连通的可枢转的 主掣爪释放杆(未示出，并且在下文中称为释放杆)以可操作的方式互连 至位于机动车辆11的乘客舱37内的致动装置35。致动装置35直接或间 接地、机械地和/或电气地联接成与释放杆以可操作的方式连通，其中， 致动装置可以被设置为换档构件、杆、可动把手、可按压按钮、开关、可 旋转旋钮
或其他装置。
90.主掣爪14和辅助释放杆19示出为被支承以围绕销24进行相应的枢 转运动。主掣爪14具有主锁定表面26、从主锁定表面向外延伸的第一止 挡表面27、第二止挡表面28、被示出为侧向向外延伸的凸耳或突起的从 动构件29、以及从驱动表面28倾斜地延伸的驱动表面30。主掣爪14经 由任何合适的偏置构件、比如弹簧构件而被朝向主锁定位置偏置，如图 2b中以箭头32示意性地示出的。
91.副掣爪16具有副锁定表面34，该副锁定表面34经由任何合适的偏 置构件、比如弹簧构件偏置成与棘齿12邻接，作为示例而非限制，偏置 构件被示出为螺旋弹簧36。销38从副掣爪16的大致平坦的表面侧向向 外延伸，其中，销38将联接杆18支承成使联接杆18在销38上进行枢转 运动。副掣爪16的枢转运动可以绕能够被安装至壳体20的销39进行。 联接杆18是主掣爪14与副掣爪16之间的联接或互连机构的说明性示例， 从而提供了主掣爪14和副掣爪16的运动或状态的改变之间的关系，例如 使得在主掣爪14和副掣爪16联接在一起时，主掣爪14的运动或状态的 改变可以引起副掣爪16的对应或联合的运动或状态的改变，或者在主掣 爪14和副掣爪16没有联接或互连在一起时，主掣爪14的运动或状态的 改变不会引起副掣爪16的对应或联合的运动。
92.棘齿12通过棘齿偏置构件、比如作为示例而非限制经由任何适合的 螺旋弹簧或扭转弹簧构件被朝向打开位置偏置，这由箭头40(图2a)示 意性地示出。棘齿12具有主锁定表面42和副锁定表面44，主锁定表面 42构造成用于与主掣爪14的主锁定表面26选择性地以可释放的方式锁 定接合，副锁定表面44构造成用于与副掣爪16的副锁定表面34选择性 地以可释放的方式锁定接合。棘齿12具有槽46，作为示例而非限制，槽 46被示出为沿着其长度的大致v形形状的，槽46构造成在处于主关闭位 置和副关闭位置时将撞销22接纳在槽46中，如已知的那样。为了便于将 棘齿12保持在副关闭位置直至期望将棘齿12移动至完全打开位置为止， 在槽46的出口区域处设置有钩形形状的鼻部48。棘齿12具有长形的弧 形臂50，臂50远离槽46延伸成相对于销25成大致位于下面的关系。臂 50具有周缘外保持表面52，该周缘外保持表面52定轮廓成与联接杆18 的肩部54选择性地邻接，以在闩锁10通过棘齿12被完全闩锁于闩锁10 的主关闭位置的同时选择性地将联接杆保持在原位置。
93.辅助释放杆19构造成比如经由任何合适的可机械致动的构件58—— 作为示例而非限制，该构件58包括线缆例如鲍登线缆或杆——而附接至 行李箱17内的辅助释放构件(在图1a中以56示意性地示出)，从而提供 可从行李箱17或前备箱17内触及的释放机构。辅助释放杆19安装至壳 体20，以响应于辅助释放构件56的选择性致动而在释放位置与致动位置 之间进行枢转运动，其中，辅助释放杆19被朝向释放位置偏置，比如经 由任何合适的偏置构件——该偏置构件包括在图2a中以60示意性地示出 的弹簧构件——而被朝向释放位置偏置。辅助释放杆19具有长形驱动臂 62，长形驱动臂62延伸远离销24以接纳在主掣爪14的从动构件29与棘 齿12之间。当处于主关闭位置时，驱动臂62的大致l形形状的端部区域 64被偏置成在臂50延伸的位置处与棘齿12邻接，其中端部区域64也与 从动构件29邻接。l形形状的端部区域64具有腿部66，腿部66大致围 绕从动构件29延伸以便于捕获并选择性地驱动从动构件29。
94.联接杆18经由销38以可枢转的方式安装至副掣爪16，以在也称为 接合位置或状态的连接位置(图4a至图6b)、断开接合位置或状态(图 9a至图15b)以及接合位置与断开接
合位置之间的原位置或状态(图2a 至图3b、图7a至图8b)之间移动。联接杆18通过任何合适的偏置构件 被朝向接合位置偏置，并且联接杆18被示出为与副掣爪16共同地被偏置 构件36偏置。因此，偏置构件36被强制压缩在副掣爪16与联接杆18的 自由端部68之间，以使副掣爪16和联接杆18绕其各自的销39、38枢转 离开彼此。联接杆18从自由端部68沿大体直的部分70延伸至终止于自 由端部74处的大致c形形状部分72。c形形状部分72通过自由端部74 朝向闩锁10打开，而在处于原位置和接合位置时包绕超出并紧邻辅助释 放杆19的腿部66。
95.如图9a中所示，致动器76以可操作的方式联接至联接杆18，作为 示例而非限制，致动器76比如经由杆或线缆78而以可操作的方式联接至 联接杆18。作为示例而非限制，致动器76可以是电动马达型致动器或螺 线管型致动器。致动器76被配置成直接或间接地与车辆传感器80通信， 以根据说明性示例通过响应于车辆的预定状态选择性地使联接杆18在原 位置与断开接合位置之间移动而通过控制掣爪组件的操作并且例如通过 控制主掣爪14与副掣爪16之间的相互关系来改变闩锁10的操作模式。 致动器76可以间接地与车辆传感器80通信，例如致动器76可以与车身 控制模块比如车身控制模块115或其他车辆控制器比如控制器117通信， 车身控制模块或其他车辆控制器又与车辆传感器80通信。应当认识到的 是，传感器80被配置成检测车辆11的期望的预定状态，于是期望联接杆 18从原位置至断开接合位置以及从断开接合位置至原位置的运动。传感 器80可以与车辆控制/计算机系统比如车身控制模块115以可操作的方式 通信，从而指示各种车辆操作参数的状态，作为示例而非限制，各种车辆 操作参数比如为节气门位置、制动踏板位置、钥匙插入、或钥匙/开关位 置、速度、发动机操作、驻车制动器接合等。作为另一示例，传感器80 可以与多个车辆系统以可操作的方式通信并且能够确定机动车辆11的动 力操作。因此，传感器80在识别车辆的预定状态以后可以向致动器76发 信号以将联接杆18移动至断开接合位置。在一个示例中，预定状态可以 与车辆的速度相关联，使得在机动车辆11达到或超过预定速度以后，传 感器80向致动器76发信号以将联接杆18移动至断开接合位置，从而防 止闩锁10被完全解除闩锁，如下面更详细地论述的。在另一示例中，预 定状态可以与车辆11的发动机的状态相关联，使得如果发动机启动，则 传感器80向致动器76发信号以将联接杆18移动至断开接合位置。应当 认识到，当传感器80检测到预定状态不再存在——作为示例而非限制， 比如车辆11减速至低于预定速度或者发动机被关闭——时，致动器76将 使联接杆18返回至原位置。
96.在使用中，在掣爪组件以正常模式——其中，联接杆18处于原位置 并且棘齿12处于主关闭位置(图2a、图2b)——操作的正常释放条件 下，主掣爪14的响应于释放构件(例如，掣爪释放杆)的第一次致动而 从主锁定位置至主解锁位置(图3a至图4b)的运动使得棘齿12从主关 闭位置移动至副关闭位置。在棘齿12移动至副关闭位置期间，棘齿12的 保持表面52沿着联接杆18的肩部54滑动并最终移动成与肩部54脱离接 触，于是联接杆18经由偏置构件36被自动偏置成从原始位置移动至接合 位置。在主掣爪14的主锁定表面26移动成与棘齿12的主锁定表面42脱 离接合时，偏置构件40将棘齿12偏置至副关闭位置，在副关闭位置处， 副掣爪16的副锁定表面34接合棘齿12的副锁定表面44，以将棘齿12 以可释放的方式保持在副关闭位置。在执行主掣爪14的第一次致动时， 主掣爪14通过偏置构件32被偏置成返回至主掣爪14的原主锁定位置， 于是第二止挡表面28面对并邻接联接杆18的自
由端部74，从而将联接 杆18保持在接合位置(图4a、图4b)。然后，当期望将闩锁10完全释 放时，执行主掣爪14的重复致动，比如通过乘客舱37内部的致动装置 35的第二次致动来执行主掣爪14的重复致动，从而使主掣爪14响应于 释放构件的第二次致动而移动至主解锁位置，于是主掣爪14的驱动表面 30与联接杆18的紧邻自由端部74的区域接合，并且使联接杆18大致沿 箭头82(图5a、图5b)所指示的方向平移。随着联接杆18沿箭头82 的方向移动，使得副掣爪16围绕销39枢转离开副锁定位置而至副解锁位 置，于是副锁定表面34、44移动成与彼此脱离接合，于是导致棘齿12在 偏置构件40的偏置下从副关闭位置移动至打开位置(图6a、图6b)。此 时，罩13可以移动至完全打开位置。上面的描述是在正常使用过程中执 行的，正常使用过程例如为当闩锁10在预定条件——作为示例而非限制， 比如发动机运转或超过预定速度——未被满足的情况下以正常模式操作 时通过经由致动装置35从乘客舱37内致动闩锁10，使得罩13可以安全 地移动至完全打开位置。
97.现在，当期望在预定条件——作为示例而非限制，比如发动机运转或 超过预定速度——未被满足的情况下由被锁定在行李箱17内的人员从行 李箱17内将闩锁10解除闩锁以允许罩13打开时，该人员仅需要致动辅 助释放构件56。辅助释放构件56是能够从行李箱17或前备箱17内触及 的释放机构的示例，并且例如可以是机械启用的释放机构或者可以是电启 用的释放机构。辅助释放构件56的选择性致动使线缆/杆58沿箭头84(图 7a、图7b)的方向拉动辅助释放杆19，这使驱动臂62接合并拉动主掣 爪14的从动构件29并使腿部66接合并推动联接杆18的紧邻自由端部 74的区域。辅助释放构件56可以包括动力释放机构、比如能够通过位于 行李箱17或前备箱17中的开关或按钮启用的动力释放马达。因此，主掣 爪14的主锁定表面26移动成与主锁定表面42脱离接合，并且同时联接 杆18以沿箭头82的方向平移的方式移动，从而使副掣爪16围绕销39从 副锁定位置枢转至副解锁位置，于是使棘齿12在偏置构件40的偏置下从 主关闭位置直接移动至打开位置(图8a、图8b)。此时，罩13可以移动 至完全打开位置。
98.如上所述，可以实施预定条件以防止棘齿12不需要地释放至完全打 开位置，从而防止罩13的不需要的打开。在从乘客舱37内执行的正常解 除闩锁模式和在从行李箱17内执行的紧急解除闩锁模式两者中，如果已 经满足预定条件，则可以使棘齿12从主关闭位置移动至副关闭位置，但 不是移动至完全打开位置。参照图9a至图12b，示出了从乘客舱37内将 闩锁10解除闩锁的正常模式，其中，满足预定条件，比如发动机运转或 车辆行驶超过预定速度(例如，5km/h)。在满足预定条件时，传感器80 向致动器76发送信号以使联接杆18沿箭头86(图9a)的方向移动至断 开接合位置，其中，只要预定条件存在，联接杆18就保持在断开接合位 置。由此，应认识到的是，在预定条件不再存在时，联接杆18可以经由 致动器76返回至原位置。在移动至断开接合位置时，联接杆18移动成与 主掣爪14和辅助释放杆19脱离潜在接触。这样，主掣爪14的响应于释 放构件(例如，掣爪释放杆)的第一次致动从主锁定位置至主解锁位置(图 10a至图11b)的运动使棘齿12从主关闭位置移动至副关闭位置。但是， 在图12a、12b中可以看出的是，在联接杆18处于断开接合位置的情况 下，由于联接杆18的自由端部74被布置成与主掣爪14脱离潜在接触， 因而主掣爪14的第一次致动或任何后续致动不能使棘齿12从副关闭位置 移动。因此，只要满足预定条件并且只要联接杆18保持在断开接合位置， 就可以防止罩13经由辅助释放构件56的致动而打开。
99.现在，当闩锁10需要由被锁定在行李箱17内的人员从行李箱17内 解除闩锁以允
许罩13部分打开时，在满足预定条件——作为示例而非限 制，比如发动机运转或超过预定速度——并且闩锁10以安全模式操作的 情况下，该人员仅需要致动辅助释放构件56。对辅助释放构件56的选择 性致动使得线缆/杆58拉动辅助释放杆19，这使得驱动臂62接合并拉动 主掣爪14的从动构件29，但是腿部66由于联接杆处于断开接合位置而 不能接合联接杆18，从而不与辅助释放杆19潜在接触。因此，主掣爪14 的主锁定表面26移动成与主锁定表面42脱离接合，于是使棘齿12在偏 置构件40的偏置下从主关闭位置移动至副关闭位置(图15a、图15b)。 此时，罩13可以被移动至部分打开位置，从而允许空气进入行李箱17并 允许行李箱17内的人员从行李箱17向外发声，进而能够引起注意，并且 同时，罩13保持在部分打开位置并且被防止移动至完全打开位置，从而 防止行李箱17或前备箱17在车辆的不安全操作状态下、比如在预定条件 存在时打开。例如，防止罩13在车辆10高于诸如每小时5公里的速度时 打开，罩13的打开可能例如在罩13是封围前行李箱17——前行李箱17 也被称为前备箱17并且构造成朝向如图1a中所示的完全打开位置向上和 向后摆动——的前罩13的构型中发生，使得罩13在被在车辆处以高速移 动的空气捕获的情况下被以不安全的方式向上推进，从而遮挡驾驶员的视 线和/或撞击车辆的挡风玻璃。因此，可以基于车辆和驾驶员的期望的安 全等级以及行李箱17或者前备箱17内的被困人员的安全性来设定预定条 件。此外，如上所述，在预定条件下不再存在时，如由传感器80所感测 到的，闩锁10可以转换至正常操作模式，例如，联接杆18可以返回至接 合位置以允许辅助释放构件56的用以使棘齿12移动到完全打开位置的第 二次致动，从而允许罩13打开。
100.以上描述已经提到了可以选择性地防止闩锁10和棘齿12从副关闭位 置转移至完全打开位置的双拉式致动。如上所述，可以选择性地致动联接 件18，使得主掣爪14的第二次拉动或致动不会引起副掣爪16的同时致 动，从而防止棘齿12被副掣爪16释放。换句话说，副掣爪16保持在适 当位置以阻挡棘齿12释放撞销，而主掣爪14继续被致动至不起作用(在 主掣爪14上施加的第一次致动或拉动之后)。因此，上述闩锁10包括设 置在闩锁10内的用以影响副掣爪16最终是否将被致动的机构。
101.在替代性方面，当满足预定条件时，可以通过借助于接收致动或拉力 来控制闩锁10本身是否被致动而实现对闩锁10的控制。为了进一步讨论， 将相对于阈值速度(例如5km/h)来描述预定条件。上述闩锁10及其部 件部分通常涉及但具有保持在活动和连接状态(上述正常操作状态，其中 主掣爪14的第二次致动引起副掣爪16的致动)的联接件18。然而，将 理解的是，其他双拉式闩锁机构可以与下面描述的功能一起使用，其中双 拉式致动在第一次拉动之后将双拉式闩锁和棘齿从主关闭位置(主关闭状 态或主闩锁状态)转移至副关闭位置(副关闭状态或副闩锁状态)，以及 从副关闭位置转移至完全打开位置(完全打开状态)。这样的闩锁可以包 括各种掣爪和棘齿设计，并且本领域技术人员将理解的是，本文中描述的 功能适用于各种双闩锁设计。
102.现在已经描述了上述双拉式闩锁机构，现在将对其他闩锁机构和相关 联系统进行描述。
103.图16图示了包括闩锁510、线缆533、开关511和释放把手535的双 拉式闩锁系统500的示意图。系统500构造成当预定条件存在时(即，当 车辆行驶速度快于5km/h时)断开联接或阻挡系统的第二次拉动。通过 阻挡或防止在闩锁510上施加第二次拉动，闩锁510将不会从副闩锁状态 转移至完全打开状态。系统可以在第一次拉动之后继续接收拉动，并且
这 样的拉动将不会使闩锁510完全打开。
104.开关511如所示出的设置成与线缆533成一直线，并且将第一线缆部 分533a与第二线缆部分533b有效地接合。第一线缆部分533a可以在开 关511与把手535之间延伸，并且第二线缆部分533b可以在开关511与 闩锁510之间延伸。开关511可操作成从“正常”操作模式运动到断开联 接或阻挡模式，在正常模式下，第一部分533a上的拉动被转移至第二部 分533b以完成对闩锁510的拉力，断开联接或阻挡模式使得第一部分533a 的拉动或致动不被转移至第二线缆部分533b，使得第二线缆部分533b不 致动闩锁510。在一个方面，断开联接模式将线缆533的各部分分开，从 而允许在一侧完成拉动；在阻挡模式下，线缆533部分保持附接，但是线 缆不能被拉动。
105.在正常模式下，例如当满足第一预定车辆条件时、比如在阈值速度比 如5km/h以下操作车辆时，允许第一次拉动和第二次拉动被顺序地转移 至闩锁510，而开关511不使第一次拉动或第二次拉动断开联接或阻挡第 一次拉动或第二次拉动。在断开联接或阻挡模式下，例如当满足第二预定 车辆条件时、比如超过阈值水平(或者换句话说当不满足第一条件时)时， 可以允许第一次拉动，但是在第一次拉动之后，将经由阻挡或断开联接来 阻止第二次拉动。
106.下面将对开关511的各部件进行更详细地描述。开关511可以以不同 的方式操作以实现闩锁510的致动的期望的阻挡、断开联接或禁用。
107.在一个方面，开关511可以从车辆ecu接收与预定条件相关的信号 (经由车辆传感器确定)，比如接收关于车辆的速度的信号。当速度在低 于阈值水平与高于阈值水平之间变化时，开关511将操作成使第二次拉动 接合/断开接合(允许或阻挡第二次拉动到达闩锁510)。在这方面，开关 511可以在车辆行驶时经历大量的循环，而不管是否发生了第一次拉动或 者是否期望打开罩13。
108.在另一方面，开关511可以基于多个信号操作。例如，开关511可以 操作成响应于已经发生的第一次拉动和比阈值水平大的驱动速度的组合 来使第二次拉动断开接合。例如，如果车辆行驶速度大于阈值速度并且手 动释放被启用，则主掣爪514将被拉动并且棘齿12和闩锁510将转移至 副闩锁状态。在已经通过第一次拉动来第一次致动主掣爪514的情况下， 当速度大于阈值水平时，第二次拉动将不致动闩锁510。在阻挡第二次拉 动或使第二次拉动断开联接的物理机构的情况下，系统将检测的是第一次 拉动已经发生并致动阻挡或断开联接机构。在另一方面，一旦存在阈值条 件，就可以致动阻挡/断开联接机构，但是直到第一次拉动发生时阻挡/断 开联接机构才会物理地移动至适当位置，其中，机构的各部件的运动仅允 许在第一次拉动之后移动到阻挡或断开联接位置。
109.在类似的方面，在车辆速度低于阈值水平的情况下，如果发生第一次 拉动，则闩锁510将处于副闩锁状态。如果车辆开始高于阈值速度行驶， 则第二次拉动将不进一步致动闩锁510。然而，如果车辆没有开始高于阈 值速度行驶，则第二次拉动将致动闩锁510并且闩锁将转移至完全打开位 置。
110.在需要与第一次拉动发生相关的附加信号的上述情况下，每次速度变 化高于/低于阈值水平时，开关511相对于对开关进行操作将循环较少的 次数。替代地，开关511将仅在手动释放或第一次拉动已经发生并且速度 增加超过阈值水平之后才循环。在没有第一次拉动的情况下，开关511的 接合/阻挡布置结构的循环将不发生。
111.在另一方面，开关511可以构造成使得正常操作条件或一般操作条件 是第二次拉动被阻挡或断开接合。响应于第一次拉动和速度低于阈值水平 的信号的组合，将允许并接合第二次拉动。在此方面，开关511将循环中 等数量的次数(每次当车辆停放或低于阈值水平行驶时致动手动释放)。
112.图17a图示了根据控制方案的一个方面的开关511的示意图。开关 511包括壳体521。线缆533延伸到开关511中以及从开关511延伸出。 马达523操作性地联接至可移动阻挡件525。套圈527在壳体521内固定 至线缆533。可移动阻挡件525允许线缆533穿过其中，但阻挡套圈527 被拉动至图中的右侧。响应于指示车辆速度高于阈值水平的信号，可移动 阻挡件525被定位在套圈527的路径中(或者在没有指示速度低于阈值水 平的信号的情况下，阻挡件525可以被定位在套圈的路径中)。壳体521 可以包括定位在可移动阻挡件525后面的凸缘521a等，以响应于拉力抵 抗由套圈527施加在阻挡件525上的力而支撑可移动阻挡件525。响应于 指示车辆速度低于阈值水平的信号，可移动阻挡件525被致动成离开套圈 527的路径，使得线缆533上的拉力导致线缆533被拉动并且用于将拉力 施加至闩锁510。
113.图17b和图17c图示了另一开关611的示意图，该另一开关611可 以选择性地阻挡位于开关611下游的双拉式闩锁或者使位于开关611下游 的双拉式闩锁断开接合。线缆633具有第一部分633a和633b，其中，头 部部分641a、641b固定至线缆部分633a、633b的相应端部。开关611包 括能够绕枢转轴643a枢转的可致动凸轮643。连接钩645包括位于一个端 部处的钩头部645a并且能够绕相对的端645b枢转。在一个方面，连接钩 645可以固定至头部部分641a、641b中的一者，并且可以相对于头部部分 641a、641b中的一者是可枢转的，其中，钩头部645a与头部部分641a、 641b中的另一者选择性地接合。如本文中所使用的，连接钩也可以被称 为连接杆。
114.凸轮643能够在第一位置与第二位置之间移动。连接钩645可以被朝 向连接位置偏置，在连接位置中线缆部分633a、633b经由连接钩645彼 此联接。在凸轮643的第一位置，连接钩645处于连接位置。在凸轮643 的第二位置，连接钩645枢转至断开连接位置，使得线缆部分633a、633b 断开联接，并且第一部分633a上的拉力不施加在第二部分633b上，并且 因此下游双拉式闩锁不会响应于拉力而致动。凸轮643能够响应于在ecu 处接收的车辆速度信号在第一位置与第二位置之间致动，并且凸轮能够经 由与ecu通信的马达或其他致动器来控制。
115.因此，当车辆速度高于阈值水平时，图16的开关511阻挡线缆533 被拉动，而开关611(图17b和图17c)使线缆633断开接合而不被致动。 在这两种情况下，下游双拉式闩锁不从线缆533/633接收拉力。
116.在另一方面，在图17d和图17e中示出了开关711。开关711包括固 定至线缆733的套圈727以及弹簧滑块747。弹簧滑块747包括在套圈725 处于非致动或未拉动位置时面向套圈725的倾斜表面747a。倾斜表面747a 允许套圈727在图中向上推动弹簧滑块747，使得即使当弹簧滑块747处 于阻挡位置时，套圈727也将移动经过弹簧滑块747(如图17d所示)。 弹簧滑块747还包括阻挡表面747b，阻挡表面747b位于相对于倾斜表面 747a的相对侧并且在第一次拉动后套圈747已经移动经过弹簧滑块747 之后面向套圈727。
117.弹簧滑块747能够在第一阻挡位置(图17d)与第二非阻挡位置(图 17e)之间移动。在阻挡位置，在套圈727第一次被拉动(由于倾斜表面 和弹簧而被允许)并移动超过弹簧滑
块747之后，套圈727被阻挡返回至 其非致动位置。换句话说，套圈727在第一次拉动之后被保持在适当位置， 并且不能被第二次拉动，并且因此下游闩锁不能被第二次致动。
118.在非阻挡位置，允许套圈727返回至其非拉动位置。因此，可以第二 次拉动套圈727以第二次致动下游闩锁。
119.因此，响应于车辆高于阈值水平行驶的信号(或响应于比如特定驾驶 模式的另一车辆状况)，滑块747可以定位在其阻挡位置，这允许第一次 拉动但在滑块处于其阻挡位置时阻挡第二次拉动发生。
120.响应于车辆速度低于阈值水平(比如正在停放的车辆)的信号，滑块 747移动至其非阻挡位置，从而允许第一次以及第二次拉动线缆733和套 圈727。滑块747可以被偏置到阻挡或非阻挡位置并且抵抗偏置而被致动， 或者滑块747能够由马达/致动器直接定位。滑块的标称位置可以是阻挡 或非阻挡位置，其中，车辆状态的确定用于使滑块747从标称位置移动。
121.图18和图19图示了具有开关811的系统800。与先前描述的开关类 似，开关811操作成阻挡线缆833的致动/使线缆833的致动断开接合， 从而不能致动下游双拉式闩锁810。系统800以两种变型示出。图18所 示的第一变型包括闩锁810，闩锁810是经由手动释放操作的双拉式闩锁。 车辆舱内以及罩的内部的把手在bdc离合器处接合，bdc离合器接合至 开关811，开关811也可以被描述为fmvss致动器，其中，闩锁810位 于开关811下游。ecu与开关811通信并发送关于车辆状态比如车辆速度 的信号。因此，来自车辆内或前备箱/罩内的把手的拉动被施加到开关811 中，并且上述阻挡或断开联接机构确定开关是否被致动。
122.图19所示的第二变型包括作为ecu一部分的电动释放致动器。电动 释放致动器接收来自车辆内或车辆的前部处的传感器的信号，并且该致动 器通常取代通常在车辆舱内的手动释放件。手动安全释放件可以设置在罩 的下方，其操作类似于图18。第二变型还可以包括转动撞销和作为闩锁 810的一部分的单独的弹出元件。
123.图19图示了该布置结构的第二变型，并提供了关于系统800的操作 的进一步细节。图19还图示了设置在车辆的前部处的前传感器845，前 传感器845可以用于向ecu发送信号以经由致动器856打开罩。对系统 800(图18或图19)进行操作的顺序将首先在车辆速度低于5km/h的情 况下描述，并且稍后将在车辆速度高于5km/h的情况下描述。
124.在速度低于阈值水平的情况下，驾驶员或位于前传感器845处的人员 可以启动释放信号(经由按钮等)，该释放信号被发送至ecu。ecu两次 向电动释放致动器856提供电力，这导致了来自释放致动器856的两次致 动。该双重电力供应通过两次致动线缆833来模拟手动双拉式操作。闩锁 810在第一次电力供应(第一次拉动)之后首先移动至副闩锁状态，并且 在第二次电力脉冲(第二次拉动)之后，闩锁810移动至完全打开位置。
125.操作者可以从前备箱内部两次拉动手动杆。在第一次拉动之后，闩锁 810移动至副闩锁位置。在第二次拉动之后，闩锁810移动至完全打开位 置。
126.因此，在这两种情况下，无论是经由ecu和致动器致动还是经由罩 内的手动杆致动，第一次拉动之后都可以是第二次拉动以完全释放罩，其 中，任一线缆的拉动都经由开关811被转移至闩锁810。
127.继续参照图19，在速度高于阈值水平的情况下(或者在防止罩的完 全打开的另一信号的情况下)，现在将对系统800的操作进行描述。ecu 从车辆速度传感器接收速度高于
阈值水平(或速度不低于阈值水平)的信 号。ecu向与开关811相关联的马达823提供电力，从而将开关811置于 阻挡/断开接合/安全/固定状态。如果速度下降成低于阈值水平，则马达823 可以反向并且开关811可以返回到“正常”或停放或通路操作状态。
128.前传感器845处的驾驶员或人员可以启动罩的打开。打开罩的信号被 发送至ecu。ecu仅向致动器856提供一次电力，从而引起第一次拉动 或单次拉动。开关811允许第一次拉动，并且闩锁810移动至副闩锁位置 但不移动至完全打开的位置。如果ecu第二次(或第三次)向致动器856 提供电力，则开关810将不允许该后续拉动传到闩锁810。因此，闩锁810 保持在副闩锁位置。然而，在ecu意识到阈值条件就位的情况下，ecu 甚至可能不会响应于按钮(或类似物)的进一步致动而向致动器传递信号。
129.操作者可以从前备箱的内部拉动手动释放杆。允许第一次拉动通过开 关811并传递至闩锁810，使得闩锁810移动至副闩锁位置。然后，操作 者可以第二次(或第三次)拉动闩锁。然而，由于来自ecu的、车辆速 度高于阈值水平的信号，开关810不通过开关811传递随后的手动释放拉 动，使得手动释放拉动不传递至闩锁810。因此，闩锁810保持在副闩锁 位置。
130.图20a至图20d和图21a至图21d更详细地示出了开关811的一个 方面，包括马达823和开关811的各内部部件。将理解的是，本文中所描 述的其他开关机构也可以在系统800中使用，并且如上所述地操作。线缆 833包括第一部分833a和第二部分833b。第一部分833a具有手动部分和 释放致动器部分，该手动部分联接至前备箱内的把手，该释放致动器部分 联接至电致动的释放致动器。因此，手动拉动或来自致动器的拉动将对第 一部分833a的相同的末端部进行致动。
131.连接钩847被偏置至连接位置(其将第一线缆部分833a联接至第二 线缆部分833b)并且能够响应于凸轮843(也可以称为控制杆)的致动而 移动远离连接位置。图20a至图20d中的凸轮/控制杆843表示具有向下 的凸出部的杆。图21a至图21d中的凸轮/控制杆843的形状略有不同， 但也包括向下的凸出部。连接钩也可以被称为连接杆。
132.凸轮843能够经由马达823在第一位置(允许双拉式致动的通路状态) 与第二位置(双拉被阻挡/断开联接的安全状态)之间移动。连接钩847 可以包括倾斜表面847a，使得当凸轮843和连接钩847的枢转轴线横向时， 凸轮843的可枢转运动引起连接钩枢转。凸轮843侧向地移动成与倾斜表 面接合，从而经由凸轮843的向下的凸出部移动跨过倾斜表面847a而使 连接钩847向下移动至断开连接位置。在凸轮843的第二位置，连接钩 847被移动成使第一线缆部分833a与第二线缆部分833b断开联接。在一 个方面，凸轮843的50度枢转足以将连接钩847枢转到第二位置。
133.如图21a至图21b所示，无论凸轮843的位置如何以及连接钩847 是否连接至线缆833a，线缆833b都保持连接至连接钩847。
134.图22a至图22b更清楚地图示了开关811的方面以及凸轮843与连 接钩847之间的关系的附加视图，其中，为了清楚起见，移除了开关811 的其他部件。如图22a所示，当车辆低于阈值速度行驶时，凸轮843处于 通路状态，凸轮843未与连接钩847接合，并且连接钩847处于通路状态， 从而允许拉动线缆833并将其传递至闩锁810。图22a图示了连接钩847 和凸轮843的俯视图和正视图，以及被设置成在俯视图与正视图之间对准 的连接钩847和凸轮843的横截面端视图。
135.在图22b中，凸轮843枢转成与连接钩847接合、与倾斜表面847a 接触(在横截面端视图中示出)，使得连接钩847向下枢转至安全状态(在 图22b的底部的正视图中示出)。当连接钩847a处于该位置时，线缆833 断开联接。在图22a至图22b所示的实施方式中，基于凸轮843的位置， 线缆833可以在第一次拉动之前被解锁或断开联接。
136.图23a至图23b到图26a至图26b图示了开关811的变型，其中， 即使凸轮843在第一次拉动之前被致动，线缆833也在第一次拉动之后并 且当车辆速度高于阈值水平时在第二次拉动之前被解锁/断开联接。在通 路状态(车辆低于阈值水平)下，线缆833被联接且锁定，从而允许线缆 833上的第一次拉动和第二次拉动两者传递至闩锁810。与上述变型类似， 连接钩847的位置确定线缆833是否联接。
137.图23a和图23b图示了处于通路状态的凸轮843和连接钩847，并且 线缆833未被拉动。凸轮843还未被致动，并且连接钩847可以响应于拉 动动作进行往复运动而不被阻挡。在该变型中，开关811还包括档位输出 杆849。档位输出杆849能够通过ecu致动，并且将凸轮843保持在通 路位置，从而允许连接钩847保持偏置到连接位置。凸轮843被朝向连接 钩847偏置，但是通过档位输出杆849被阻止与连接钩接合，在该变型中， 档位输出杆849是通过马达823直接控制的杆。如图23a至图23b所示， 档位输出杆849具有向下的凸出部，该向下的凸出部抵抗凸轮843的偏置 保持凸轮843。档位输出杆849在不致动连接钩847的情况下在连接钩847 上自由枢转，但是如果允许凸轮843在杆849移动时根据凸轮的偏置移动， 则凸轮843将接触连接钩847的侧面。
138.图24a至图24b图示了在车辆高于阈值速度行驶以及通过ecu启用 安全状态的情况下、但在线缆833已经被第一次拉动之前的档位输出杆 849和凸轮843的状态。在该状态下，通过马达823使档位输出杆849从 通路状态位置(第一位置)枢转至安全位置(第二位置)。凸轮843被朝 向连接钩847偏置，并且处于中间位置并与连接钩847的侧面接触，但尚 未引起连接钩847向下移动。在该变型中，连接钩847在该致动阶段不具 有与凸轮843成一直线的倾斜表面。而是，倾斜表面847a在线缆第一次 被拉动之前被设置成相对于凸轮843偏离。因此，在拉动线缆833之前并 且在ecu启用安全状态之后，连接钩847仍处于连接位置，并且即使在 车辆速度高于阈值的情况下也允许并且将发生线缆833的第一次拉动。
139.图25a至图25b图示了即使在安全状态下也会发生第一次拉动。在 此状态下，档位输出杆849处于与如图24a至图24b相同的位置。在图 25a至图25b中，连接钩847已经通过线缆833被拉动至右侧，并且第一 次拉动已被传递至闩锁810。在连接钩847被拉动至右侧的情况下，倾斜 表面847a经过凸轮843，并且凸轮843移动到凹入区域847b中，使得凸 轮843设置在连接钩847的上方和凹入区域847b的上方(如图25a所示)。 倾斜表面847a与凸轮845的端部对准，但不与凸轮843接触，因为倾斜 表面已被拉动超出凸轮843。因此，连接钩847尚未移动至断开连接位置。
140.图26a至图26b图示了在第一次拉动之后并允许连接钩返回之后的 连接钩847。连接钩847在其返回行程期间平移返回至左侧并且被示出为 处于其返回位置。凸轮843的端部在返回行程期间接触倾斜表面847a，迫 使连接钩847向下，并且凸轮843在沿着倾斜表面847a滑动之后最终与 上表面847c接触。因此，凸轮843迫使连接钩847向下并与第一线缆部 分833a的端部的脱离接合。线缆833的第二次拉动将通过把手或致动器 而被允许，但是将不被传递至连接钩847，并且因此，由于第一次拉动之 后开关811处的断开联接，线缆833的
拉动将不被传递至闩锁810。
141.因此，响应于ecu在第一次拉动之前将开关811置于安全状态，仍 然可以在线缆833上执行第一次拉动并将其传递至闩锁810，其中，在第 一次拉动之后线缆833和连接钩847返回时发生断开连接。
142.图27a至图27b图示又另一闩锁系统900，该闩锁系统900具有开关 911和闩锁910。闩锁910可以是在第一次拉动之后将棘齿从主闩锁位置 释放到副闩锁位置以及在通过释放线缆933第二次拉动之后释放到完全 打开位置的任何闩锁。图27a图示了在前备箱和乘客舱两者中的手动释放 杆。开关911设置在从手动释放杆延伸至开关911的线缆933上。如图所 示，每个手动杆具有从其延伸的线缆，这些线缆接合在一起，使得单个线 缆延伸到开关911中，该单个线缆将由任一手动释放杆拉动。
143.图27b图示了系统900，该系统900具有带有独立安全钩的闩锁910 和电子释放致动器956(例如经由舱或前传感器致动)，该电子释放致动 器956与位于前备箱内的机械致动器并行。来自前备箱中的手动杆的线缆 和来自电子释放杆的线缆被接合在一起，其中，单个线缆延伸到闩锁910 中。开关911附接至从前备箱延伸的手动释放线缆。根据开关911的状态， 闩锁910的安全钩经由开关911和罩内的把手打开，其中，ecu经由致动 器956控制致动。开关911不影响由ecu引起的拉动。手动拉动的线缆 联接至致动器的线缆，因此手动拉动的线缆总是允许第一次拉动。
144.图28a至图28b示出了处于下述状态下的开关911(其可以类似于前 述开关811操作)的一个方面：其中，车辆速度高于阈值水平，使得档位 输出杆949处于其第二位置(在通过马达923致动并在连接钩947上方枢 转之后)，并且凸轮943因此偏置抵靠连接器钩947的侧面，但是在第一 次拉动之前，因此连接钩947还没有向下枢转，并且线缆部分933a、933b 之间的连接还没有断开联接。闩锁910被示出处于主闩锁状态，尚未通过 第一次拉动而被致动。连接钩947也可以被称为连接杆。
145.图29a至图29b示出了输出杆949和凸轮943在车辆速度低于阈值 水平(图29a)时的其通路状态下以及车辆高于阈值水平(图29b)时但 在第一次拉动之前的安全状态下的改变位置。在图29a中，输出杆949 将凸轮943保持成远离连接钩947(并且当枢转返回至通路状态时将迫使 凸轮943返回远离连接钩947)。如图29b所示，在拉动鲍登线缆933之 前，输出杆949将比凸轮945枢转得更远，因为凸轮945被尚未拉动的连 接钩947阻挡。在两种车辆速度状态下，在第一次拉动之前，连接钩947 和线缆部分之间的连接尚未断开联接。在第一次拉动之后，允许凸轮943 从图29b所示的位置向内移位，连接器钩947的返回运动引起连接器钩 947向下移动并随着倾斜表面947a接合凸轮943的端部而断开联接，凸轮 943在第一次拉动期间能够移位到连接钩947的路径中。
146.图30图示了本公开的又另一方面，包括系统1000，该系统1000包 括构造成用于经由线缆1033对闩锁1010进行致动的开关1011。ecu与 开关1011通信，开关1011可以是从车辆内部以及从前备箱内部致动的线 缆。线缆1033的两个第一部分从每个手动释放杆延伸到开关1011中。
147.图31a至图31b提供了开关1011的更多细节。开关1011联接至马 达1023，马达1023基于来自ecu的关于车辆速度的信号来致动档位输 出杆1049。档位输出杆1049的枢转允许凸轮1043的枢转运动。凸轮1043 移动成与连接杆1047接合(类似于连接钩847和947如何响
应于与凸轮 接合而移动)，从而迫使连接杆1047在其与凸轮1043接合时向下枢转， 从而引起连接杆的相对端部向上移动。如图所示，档位输出杆1049已就 位并接合凸轮1043，并且将沿着凸轮1043的侧面滑动/凸轮运动，从而允 许凸轮1043根据其偏置枢转。在这方面，在图31b中，凸轮1043被向下 偏置，并且杆1049抵抗偏置而起作用且能够被致动成允许凸轮1043移动。 图31b中所示的力矢量被示出相对于杆1049和凸轮1047两者的轴线是偏 心的。
148.开关1011包括滑块1071，滑块1071固定至第一线缆部分1033a并且 将响应于线缆1033上的拉力(经由车辆内部或前备箱内部的手动释放把 手和/或释放致动器)而被拉动。滑块1071选择性地联接和断开联接以用 于相对于滑块壳体1073进行可滑动的运动。滑块1071保持被接纳在滑块 壳体1073内。滑块1071的运动是否引起滑块壳体1073的运动取决于连 接杆1047的位置。连接杆1047比如经由销枢转地联接至滑块壳体1073， 并且在一种状态下连接杆1047将通过滑块1071被拉动，但在另一种状态 下允许滑块绕过连接杆1047。当连接杆被拉动时，滑块壳体1073被拉动。
149.如图32a至图32b所示，并且如上所述，档位输出杆1049偏心地设 置成偏离凸轮1043，并且由凸轮1043与输出杆1049之间的接触引起的 力矢量f是偏心的且偏离输出杆1049和凸轮1043的枢转轴线。偏离力矢 量f通过来自连接杆1047的较高弹簧力降低了不想要的锁定的风险。
150.图32a至图32b图示了系统1000的通路状态，其中车辆低于阈值速 度行驶，并且允许闩锁1010的双拉式完全打开。如所示的，连接杆1047 不被凸轮1043的端部接合。输出杆1049将凸轮1043保持成远离连接杆 1047。连接杆1047具有第一端部1047a和第二端部1047b。第一端部1047a 向上延伸并设置在凸轮1043的枢转路径中。第一端部1047a被向上偏置， 并且在第一次拉动之后的返回运动期间将被凸轮1043接触以迫使第一端 部1047a向下。在第一次拉动之前，凸轮1043将靠在连接杆1047的侧面。
151.第二端部1047b与滑块1071的凹部1071a接合并向下延伸到滑块 1071中。当滑块1071被拉动并且第二端部1047b处于其向下位置时，连 接杆1047将与滑块1071一起被拉动。当第二端部1047b响应于第一端部 1047a通过凸轮1043向下迫压而被升高成离开凹部1071a时，拉动滑块 1071将不会引起连接杆1047被拉动，并且凹部1071a的端部将从连接杆 1047下方经过。
152.连接杆1047附接至滑块壳体1073。因此，当连接杆1047与滑块1071 接合时，滑块1071响应于拉力的运动经由连接杆1047传递至滑块壳体 1073。因此，在该状态下，滑块壳体1073与滑块1071一起移动，并且第 二线缆部分1033b将被拉动，并且闩锁1010将被致动。
153.图33a至图33b图示了当车辆速度高于阈值水平但在第一次拉动发 生之前发出信号的安全状态。输出杆1049被示为响应于通过马达1023致 动输出杆1049而枢转离开与凸轮1043的接触。凸轮1043枢转成与联接 杆1047的第一端部1047a的侧面接触。联接杆1047尚未移动成与滑块 1071脱离接合，并且凸轮1043尚未将连接杆1047向下推动。在该状态 下，滑块1071具有2mm的自由行程距离，这意味着滑块1071可以在接 触连接杆1047的第二端部1047b之前被致动2mm，该第二端部仍在滑块 1071的路径中。
154.图34a至图34b图示了响应于第一线缆部分1033a的致动而第一次 拉动滑块1071。滑块1071接触联接杆1047并将其拉动至右侧。由于2mm 的自由行程，6mm的拉动在闩锁1010处引起4mm的致动。联接杆1047 的第一端部1047a移动经过凸轮1043(比较图34a与图33a中
的杆1047 的位置)，使得凸轮1043可以进一步移动并与连接杆1047的第一端部 1047a对准(比较图34b与图33b中的凸轮1043的位置)。在图34a至 图34b中，即使在档位输出杆1049由于速度高于阈值水平而被致动的情 况下，第一次拉动也已完成。因此，开关1011允许安全状态的第一次拉 动(除了允许在通路状态下的第一次拉动之外)。不同之处在于杆1047对 第一次拉动之后的返回运动的致动。
155.图35a至图35b图示了当滑块1071返回至左侧时，第一次拉动之后 的开关1011。凸轮1043与联接杆1047的第一端部1047a成一直线。当第 一端部1047a与凸轮1043接触时，第一端部1047a被向下迫压，从而当 滑块1071在第一次拉动后移动返回至左侧时使第二端部1047b升高成离 开凹部1071a。在该状态下，滑块1071与滑块壳体1073断开接合，这意 味着滑块1071可以相对于壳体1073滑动，而不引起壳体1073移动。当 壳体1073不移动时，即使第一线缆部分1033a被拉动，第二线缆部分1033b 也不被拉动。在第一次拉动之后，闩锁1010处于副闩锁状态，但没有完 全打开。在此状态下，滑块1071的另一次拉动将不会将拉力传递到闩锁 1010上。
156.在图36a至图36b中示出的这种第二次拉动的情况下，比如根据车 辆内部或前备箱内部的手动致动，滑块1071被再次拉动至右侧。然而， 在第二端部1047b被升高成与滑块1071脱离接合的情况下，滑块1071移 动经过联接杆1047而不在壳体1073上施加对应的拉力。
157.当安全状态结束时，马达1023可以反向，这使输出杆1049旋转返回 至图32a至图32b的位置，从而将凸轮1043推动与联接杆1047脱离接 合。因此，联接杆1047可以枢转返回成与滑块1071接合并进入凹部1071a 中，从而允许将滑块1071上的拉力施加至壳体并最终施加至闩锁1010。
158.图37图示了容纳开关1011和马达1023的各部件的壳体1011a。
159.图38图示了根据本公开的另一方面的另一系统1100。在这方面，舱 内没有手动释放杆。释放致动器1156连接至ecu，以用于响应于从乘客 舱内或在前传感器1145处启动的致动信号来致动释放致动器线缆1193。 系统1100还允许从前备箱内部启动的手动释放。线缆1133从前备箱内部 的手动释放致动器延伸到开关1111中。因此，存在延伸到开关1111中的 两个第一线缆部分(一个线缆部分来自前备箱，并且一个线缆部分来自致 动器1156)。
160.闩锁1110还包括单独的安全闩锁。系统1100包括两个第二线缆部分 1133b、1193b，所述两个第二线缆部分1133b、1193b从开关1111延伸以 用于经由电动释放机构和手动释放机构来致动闩锁1100。简而言之，ecu 可以基于检测到的车辆速度来控制是否致动第二次拉动，并且这样的致动 可以经由线缆1193绕过开关1100。由于操作者可以不止一次地拉动，所 以从前备箱内部的手动释放可能经受线缆1133经由开关1111的联接和断 开联接。
161.图39a至图39b中更详细地示出了开关1111。如图39a至图39b所 示，开关1111包括连接杆1147和档位输出杆1149。档位输出杆1149操 作成直接致动连接杆1147。档位输出杆1149包括凸轮表面1149a，当档 位输出杆1149由ecu致动时，凸轮表面1149a接合连接杆1147。第一端 部1147a位于档位输出杆1149的后面，使得当输出杆1149未被致动时， 第一次拉动或第二次拉动将连接杆1147移动成远离档位输出杆1149，从 而允许拉力经由滑块壳体1073转移至闩锁1110。当杆1149被致动时，杆 1149枢转成与滑块1171脱离接合，使得
滑块1171上的拉力不被传递至滑 块壳体1173。档位输出杆1149执行与系统1000中的凸轮1043类似的功 能，以选择性地致动连接杆1147。然而，在此方面，由于切换功能被应用 于前备箱内部的手动杆，因此无论是否发生了第一次拉动，连接杆1147 都被枢转成离开滑块的路径。例如，手动杆的断开联接将在第一次拉动之 前发生。如果由于安全状态而发生断开联接，则第一次拉动经由线缆1193b 而不是线缆1133b被传递至开关1111。
162.滑块1171上的拉力是由附接至前备箱致动杆(手动致动杆)的第一 线缆部分1133a上的拉力引起的。由连接至ecu控制的电释放致动器的 第一线缆部分1193a引起的拉力不会引起滑块1171上的拉力，如下面进 一步描述的。如图所示，来自前备箱内部的拉力将引起滑块被拉动，并且 因此，无论连接杆1147的状态如何，与闩锁1110的掣爪附接的第二线缆 1193都将被拉动。因此，即使速度超过阈值水平，前备箱中的人员也可以 通过致动第一线缆1133a和滑块1171而致动掣爪，其中，滑块壳体1173 保持不动使得安全掣子保持就位以防止罩完全打开。
163.图40a至图40b图示了在输出杆1149未被致动(例如，当速度低于 阈值水平时)的情况下的开关1111的侧视图和俯视图。连接杆1147被偏 置成与滑块1171接合，使得拉动滑块1171将拉动连接杆1147，连接杆 1147拉动滑块壳体1173和附接至滑块壳体的第二线缆部分1133b，第二 线缆部分1133b附接至闩锁1110的独立安全钩。滑块1171上的拉力响应 于前备箱内部的致动而发生。来自前备箱中的杆在滑块1171上的这种致 动也将致动延伸到闩锁1110的掣爪的第二线缆部分1193b。因此，在低于 阈值水平的通路状态下，来自前备箱内部的拉动经由线缆1133b和1193b 释放掣爪和安全掣子两者。
164.滑块1171包括侧向延伸的凸缘1171b，该凸缘1171b定位在附连至第 二线缆1193的套圈1193c后面。因此，无论滑块壳体1173是否被拉动， 拉动滑块1171也拉动第二线缆1193并致动闩锁1110的掣爪。因此，线 缆1193由电动释放致动器1156和前备箱的手动释放杆两者致动。
165.图40a至图40b图示了未致动的输出杆1149。拉动来自前备箱内部 的第一线缆1133将经由线缆1193致动掣爪，并将经由滑块1171致动安 全钩，并通过连接杆1147经由它们之间的连接使滑块壳体1173运动。
166.图41a至图41b图示了被致动的输出杆1149。连接杆1147在被输出 杆1149接合之后与滑块1171断开接合(无论第一次拉动如何)。来自前 备箱内部的第一次拉动经由套圈1193c和滑块1171拉动线缆1193，但是 滑块壳体1173将不被致动，并且安全钩将保持就位以阻挡完全打开。反 复拉动线缆1133或线缆1193将继续致动线缆1193，但安全钩将不被拉动。 在输出杆1149相对于连接杆1147移动返回至其断开接合位置之后(当车 辆速度低于阈值时，如图40所示)，安全钩将被释放，使得线缆1133上 的拉动将被传递至滑块壳体1173，滑块壳体1173拉动连接至闩锁1110的 线缆1133的端部。
167.图42a至图42g提供了开关1111以及开关1111的各种部件、特别 是输出杆1149和连接钩1147在不同状态下的多个附加视图。图42a和图 42e示出了未被致动的输出杆1149和未被致动的连接钩1147。图42b和 图42f示出了被致动的杆1149，和被向下致动并且与滑块1171脱离接合 的钩1147。图42g图示了处于中间位置的杆1149，即将枢转连接钩1147。 图42c至图42d图示了杆1149未与钩1147接合以及滑块1171被接纳在 壳体1173中的立体图。连接钩1147也可以被称为连接杆。
的范围内。
173.本发明的其他方面可以参照以下编号的段落来理解：
174.1.一种用于车辆的罩或行李箱的闩锁系统，所述系统包括：
175.闩锁；
176.释放机构，所述释放机构构造成能够在所述车辆的所述行李箱或舱内 被触及以用于致动所述闩锁；
177.联接组件，所述联接组件定位在所述闩锁与所述释放机构之间；
178.其中，所述释放机构在所述联接组件处于正常模式下时的致动使所述 闩锁释放；
179.其中，所述释放机构在所述联接组件处于安全模式下时的致动防止所 述闩锁释放。
180.2.根据段落1所述的系统，其中，所述闩锁是双拉式闩锁，其中， 施加至所述闩锁的第一次拉动使所述闩锁从主闩锁状态移动至副闩锁状 态，且施加至所述闩锁的第二次拉动使所述闩锁从所述副闩锁状态移动至 完全打开状态，并且所述联接组件是构造成选择性地防止对所述闩锁施加 第二次拉动的开关。
181.3.根据段落2所述的系统，其中，所述开关响应于所述车辆的预定 条件得到满足而防止对所述闩锁施加第二次拉动。
182.4.根据段落3所述的系统，其中，所述预定条件是超过阈值速度。
183.5.根据段落3所述的系统，其中，所述开关阻挡致动线缆被拉动， 或者所述开关设置在线缆的第一部分与线缆的第二部分之间，其中，所述 开关使所述第一部分与所述第二部分断开接合。
184.6.根据段落3所述的系统，其中，所述预定条件包括完成第一次拉 动和超过阈值速度。
185.7.根据段落3所述的系统，其中，所述开关包括连接杆，所述连接 杆能够在联接第一线缆部分和第二线缆部分的接合位置与所述第一线缆 部分和所述第二线缆部分断开联接的断开接合位置之间枢转。
186.8.根据段落7所述的系统，其中，所述连接杆响应于通过凸轮进行 的接合而从所述接合位置移动至所述断开接合位置。
187.9.根据段落7所述的系统，其中，所述连接杆响应于通过凸轮进行 的接合以及在处于所述接合位置时的第一次拉动之后从所述接合位置移 动至所述断开接合位置。
188.10.一种用于车辆的罩或行李箱的闩锁系统，所述系统包括：
189.闩锁510、1010、1110；
190.释放机构535，所述释放机构535构造成能够在所述车辆的所述行李 箱或舱内被触及以用于致动所述闩锁；
191.开关511、1011、1110，所述开关511、1011、1110定位在所述闩锁 与所述释放机构之间；
192.其中，所述释放机构535在所述开关处于正常模式下时的致动使所述 闩锁释放；
193.其中，所述释放机构535在所述开关511、1011、1110处于安全模式 下时的致动防止所述闩锁510、810、910、1010、1110释放；
194.其中，所述开关1011、111包括附接至第一线缆部分1033a、1133a 的滑块1071、
1171和附接至第二线缆部分1033b、1133b的滑块壳体1073、 1173，其中，所述开关1011、111能够在将所述滑块1071、1171联接至 所述滑块壳体1073、1173的接合状态与所述滑块1071、1171从所述滑块 壳体1073、1173断开联接的断开接合状态之间致动，其中，所述滑块1071、 1171在所述接合状态下的平移使所述滑块壳体1073、1173平移，而所述 滑块1071、1171在所述断开接合状态下的平移不使所述滑块壳体1073、 1173平移。
195.11.根据段落10所述的系统，其中，所述开关包括枢转地附接至所 述滑块壳体的连接杆，其中，所述连接杆能够选择性地移动成与所述滑块 接合以及与所述滑块脱离接合。
196.12.根据段落11所述的系统，其中，凸轮能够被致动成与所述连接 杆接合以将所述连接杆致动成与所述滑块脱离接合。
197.13.根据段落12所述的系统，其中，所述凸轮仅在已经第一次拉动 所述滑块之后才致动所述连接杆。
198.14.根据段落12所述的系统，其中，所述凸轮响应于档位输出杆的 致动被致动到中间位置。
199.15.根据段落14所述的系统，其中，所述凸轮被偏置成与所述连接 杆接合，并且所述档位输出杆被致动以枢转远离所述凸轮并允许所述凸轮 移动成与所述连接杆接合。
200.16.根据段落15所述的系统，其中，在由所述档位输出杆进行致动 之前，由所述凸轮施加在所述档位输出杆上的力矢量相对于所述凸轮和所 述档位输出杆的枢转轴线是偏心的。
201.17.根据段落13所述的系统，其中，第一线缆从手动释放杆延伸并 且第二线缆从电动线缆致动器延伸，其中，所述第一线缆附接至所述滑块， 并且所述第二线缆延伸通过所述滑块，其中，所述滑块壳体联接至所述闩 锁的安全钩，并且所述第二线缆附接至所述闩锁的掣爪。
202.18.根据段落17所述的系统，其中，所述第一线缆的致动拉动所述 滑块，并且所述滑块拉动所述第二线缆，并且其中，独立于所述第一线缆 的所述第二线缆的致动不拉动所述滑块，并且所述第二线缆的致动在所述 连接杆的所述接合状态和所述断开联接状态下响应于所述第一线缆上的 拉动而发生。
203.19.根据段落18所述的系统，其中，所述滑块包括向外延伸的凸缘， 并且所述第二线缆包括固定至所述第二线缆的套圈，其中，所述凸缘响应 于施加至所述滑块的拉力而在所述套圈上施加力。
204.20.一种操作用于车辆的行李箱或罩的闩锁的方法，所述方法包括：
205.检测满足所述车辆的预定条件的条件；
206.响应于检测所述预定条件，将开关从正常模式致动到安全模式；
207.其中，所述开关定位在闩锁与释放机构之间，其中，所述释放机构能 够在所述车辆的行李箱或舱内被触及并且构造成用于致动所述闩锁；
208.其中，所述释放机构在所述联接组件处于正常模式下时的致动使所述 闩锁释放；
209.其中，所述释放机构在所述联接组件处于安全模式下时的致动防止所 述闩锁释放；
210.当所述开关处于所述正常模式或所述安全模式下时，允许所述闩锁的 经由所述
开关进行的第一次致动；
211.当所述开关处于所述安全模式下时，防止所述闩锁的经由所述开关进 行的第二次致动；以及
212.当所述开关处于所述正常模式下时，允许所述闩锁的经由所述开关进 行的所述第二次致动。