电动车轮端部组件的制作方法

1.本发明涉及一种用于将转矩从电动马达传递到车轮轮毂的电动车轮端部组件。特别地，本发明涉及用于这种车轮端部的变速箱和制动布置。


背景技术：

2.车轮端部组件受到许多设计约束。车轮端部组件的直径尺寸和纵向尺寸受到要安装到轮毂端部组件上的车轮的尺寸的限制，并且适应其纵向长度的空间可能受到整体车辆封装因素的限制。这些尺寸约束会导致承载能力有限以及在轮毂处传递和产生转矩的能力有限。与电动车轮端部组件集成或连接的马达的尺寸、功率和构造也会对车轮和组件的整体性能造成限制。
3.需要对车轮端部组件进行改进。


技术实现要素：

4.发明人已经确定了电动车轮端部组件的有利结构，实现了尺寸、负载能力和速度降低/转矩放大的特别有益的组合。进一步地，发明人还确定了一种有利的制动布置。
5.本文所披露的电动车轮端部组件特别适用于各种不同的马达型号和尺寸，这是因为该结构通过其两级行星变速箱布置以及紧凑的总直径有效地提供了大的减速比，并且变速箱设置在主轴布置的外部，使得输入轴和主轴的尺寸可以相对接近，以允许紧凑型整体布置。还设计了一种用于将输入轴制动布置封装在车轮端部组件的主轴和/或安装部分/安装板内的有效装置。这种制动布置可以使电动车轮端部中制动布置的维护和更换/组装变得容易。
6.根据本发明的一个方面，提供了一种电动车轮端部组件，其包括以下特征中的任何一个或全部：
7.安装部分；
8.主轴，该主轴具有连接到该安装部分的内侧端部和远离该安装部分的外侧端部；
9.轮毂，该轮毂经由设置在该主轴的内侧端部与外侧端部之间的一个或多个轴承可旋转地安装到该主轴上；
10.两级行星减速箱，该两级行星减速箱设置在该主轴的远端处并且具有驱动输入和驱动输出；以及
11.输入轴，该输入轴包括内侧端部，该内侧端部具有驱动接收部分，该驱动接收部分被布置成可释放地连接到电动马达的驱动轴，该输入轴延伸穿过该主轴以将旋转输入从该驱动接收部分传送到该减速箱的驱动输入，该减速箱的驱动输出连接到该轮毂，以驱动该轮毂围绕该主轴旋转。
12.本发明的车轮端部组件特别适于提供紧凑型整体组件，并且提供了马达与轮毂之间的合适的减速比。
13.输入轴可以包括与减速箱的输入连接的外侧端部。输入轴可以包括联接套筒。输
入轴可以进一步包括外侧部分。联接套筒可以具有外侧端部，该外侧端部可释放地联接到主轴内的输入轴的外侧部分。联接套筒可以包括内侧端部，该内侧端部包括驱动接收部分，该驱动接收部分被布置成连接到电动马达的驱动轴。在主轴中提供单独的联接套筒允许轻松组装具有各种马达类型的车轮端部，而无需针对每种马达类型改变车轮端部的设计。
14.电动车轮端部组件可以进一步包括至少一个输入轴轴承，该至少一个输入轴轴承设置在该主轴的孔中，以可旋转地支撑该输入轴的外侧部分。输入轴轴承可以轴向设置在外侧部分的内侧端部与外侧端部之间。这种轴承允许外侧部分可旋转地支撑在主轴中，同时可以在不干扰输入轴的外侧部分的情况下移除和更换联接套筒。
15.电动车轮端部组件可以进一步包括输入轴油封，该输入轴油封设置在该主轴的孔中，轴向位于该输入轴的外侧部分的内侧端部与外侧端部之间，并且被布置成在该输入轴的外侧部分与该主轴之间提供密封。油封的作用是将联轴器套筒与变速箱的潮湿部件隔离开，这样就可以在不解封潮湿部件或干扰密封件的情况下移除或更换联接套筒。
16.两级行星减速箱可以包括以下特征中的任何一个或全部：
17.第一行星级，该第一行星级包括第一太阳齿轮以及可旋转地安装到第一级行星架上的多个第一行星齿轮；
18.第二行星级，该第二行星级包括第二太阳齿轮以及可旋转地安装到第二级行星架上的多个第二行星齿轮；
19.该第一级行星架连接到该第二级的太阳齿轮；
20.其中，该第一级和该第二级中的至少一级包括布置在相应的行星齿轮与相应的行星架之间的轴向推力轴承。
21.推力轴承可以使级在高速下操作而不会过度磨损，并且因此可以延长变速箱的寿命。推力轴承优选地设置在第一级上。这允许第一级在必要的较高速度和较低转矩下操作，而第二级在较低速度和较高转矩下操作。
22.电动车轮端部组件可以进一步包括一个或多个垫片，该一个或多个垫片被布置在该轴向推力轴承与该相应的行星架之间，这些垫片的硬度大于该行星架的硬度。这些垫片可以进一步提高变速箱的耐用性。
23.电动车轮端部组件可以进一步包括行车制动器，该行车制动器被布置成相对于主轴向轮毂施加制动力。
24.电动车轮端部组件可以进一步包括输入轴制动布置，该输入轴制动布置至少部分地设置在主轴内并且被布置成相对于主轴制动该输入轴。
25.根据本发明的另一方面，提供了一种电动车轮端部组件，其包括：
26.安装部分；
27.主轴，该主轴具有固定到该安装部分的内侧端部和远离该安装部分的外侧端部；
28.轮毂，该轮毂经由一个或多个轴承可旋转地安装到主轴上；
29.变速箱，该变速箱设置在该主轴的远端处并且具有驱动输入和驱动输出；以及
30.输入轴，该输入轴包括内侧端部，该内侧端部具有驱动接收部分，该驱动接收部分被布置成可释放地连接到电动马达的驱动轴，该输入轴延伸穿过该主轴以将旋转输入从该驱动接收部分传送到该变速箱的输入，该减速箱的输出连接到该轮毂，以驱动该轮毂围绕该主轴旋转；以及
31.输入轴制动布置，该输入轴制动布置至少部分地设置在该主轴内并且被布置成相对于该主轴制动该输入轴。
32.输入轴制动布置可以有效地提供驻车制动器或行车制动器，作为对用于相对于主轴更直接制动轮毂的制动器的补充或替代。
33.输入制动组件可以包括：
34.至少一个静态制动构件，该至少一个静态制动构件安装在该主轴的孔内；
35.至少一个可旋转制动构件，该至少一个可旋转制动构件安装到该输入轴上；以及
36.致动装置，该致动装置被布置成致动该静态制动构件和该可旋转制动构件以相对于该主轴制动该输入轴。
37.致动装置可以包括偏置装置，该偏置装置被布置成将输入制动器朝向接合位置偏置。致动器可以被布置成提供与偏置装置相反的力以释放输入制动器。该输入制动器可以是常开型制动器。偏置装置可以被布置在致动装置的活塞内。致动装置可以包括围绕输入轴布置的环形活塞。
38.活塞可以可滑动地容纳在安装部分或主轴内的孔中。致动装置可以进一步包括流体腔室，该流体腔室被布置成当在流体腔室内施加压力时致动活塞以优选地释放输入轴制动器。
39.输入制动组件以及主轴和安装部分的内侧端部可以被布置成使得可以通过将输入制动组件的部件从内侧端部轴向引入主轴的孔中来组装输入制动组件。这些部件可以通过施加在主轴和安装部分的内侧端部处的保持器部件保持在适当位置。
附图说明
40.本发明的进一步的特征和优点将从仅作为示例给出的其实施例的以下描述中并参考附图而变得显而易见，在附图中：
41.图1示出了其中集成了本披露内容的电动车轮端部的车辆；
42.图2示出了本披露内容的车轮端部组件的横截面；
43.图3示出了本披露内容的处理减速箱的细节；
44.图4示出了本披露内容的制动布置的细节。
具体实施方式
45.图1展示了其中可以集成根据本披露内容的电动车轮端部的车辆10。车辆具有驾驶室11，并且可以包含载货或载客区域12。虽然图1展示了载货或载客车辆，但是本披露内容的车轮端部可以包含在需要本文描述这种电动车轮端部组件的任何合适类型的车辆中。可能期望用电源驱动这种车辆。为了实现这一点，可能期望将单独的电动马达连接到车辆的每个车轮16。电动车轮端部组件可以包含在车辆10的一个或多个轮毂13、14、15中，以便将驱动从电动马达传递到车轮16。电动车轮端部组件可以包含在非转向车轮14、15中。替代性地，通过将如本文所披露的电动车轮端部组件包含在转向节中，可以经由如本文所述的电动车轮端部组件由与车轮连接的电动马达直接驱动可转向车轮13。
46.图2展示了根据本披露内容的电动车轮端部组件100的示例。车轮端部组件100被布置成经由变速箱300将来自电动马达500的驱动传递到轮毂140。与直接从电动马达500的
输出510传送的转矩相比，变速箱可以降低转速并且增加传送到轮毂140的转矩。
47.轮毂140可旋转地安装到主轴120上。轮毂140可以经由一个或多个轮毂轴承101、102安装到主轴上。这些轮毂轴承可以包括内侧轮毂轴承101和外侧轮毂轴承102。内侧轮毂轴承101和/或外侧轮毂轴承102可以安装到主轴的内侧端部121与主轴的外侧端部122之间的主轴120上。在本说明书中，术语内侧和外侧以常规方式用于车辆和轮毂组件。因此，车轮端部组件可以具有外侧面108和内侧面109。内侧面109更靠近车辆的中心线，车轮端部组件将被安装于该中心线，而外侧面108被布置成更远离车辆的中心线，使得外侧面108向外背离中心线。
48.在主轴的内侧端部121处或朝向其内侧端部，主轴120连接到安装部分110。安装部分110可以采取安装板的形式。主轴120可以以可移除的方式连接到安装部分110，比如通过经由比如螺栓、螺钉或铆钉等可移除的附接装置、或允许将主轴以可重复的方式从安装板110上拆下而不会损坏主轴或安装部分/板110的任何其他附接装置来可移除地附接到安装板上。替代性地，主轴可以与安装部分110一体形成，比如通过与安装部分110一起由整块材料形成、或者通过例如焊接或其他永久附接方法永久附接到该安装部分上。
49.电动马达500可以安装到安装部分110上。安装部分110可以包括用于与电动马达的主体接合以防止电动马达500与安装部分110之间相对旋转的合适的表面特征。电动马达500可以通过比如螺栓等可移除固定装置固着到安装部分110上。电动马达可以包括用于将输入转矩传送到输入轴130的输出轴510。输入轴130可以延伸穿过主轴120的孔，以将来自主轴120的内侧端部处的马达输出的旋转驱动传递到主轴120外侧端部处的变速箱300。变速箱300包括多个齿轮，这些齿轮被布置成提供使转速降低并使从马达500的端部接收的转矩增加的减速比。变速箱300可以采取任何合适的形式，并且如果需要的话在某些实施方式中可以实施增速变速箱。变速箱300包括多个齿轮，这些齿轮被构造成啮合以提供输入轴130与轮毂140之间的所需的增速比或减速比。展示的实施例示出了减速箱。
50.因此，输入轴130将来自马达输出510的驱动输入传送到变速箱300的驱动输入301。变速箱的驱动输出302可以连接到轮毂140以向轮毂140传送旋转驱动。在展示的示例中，驱动输出302连接到轮毂140的端盖144或可以与该端盖一体形成。在输入轴130的外侧端部133处，输入轴连接到变速箱300的驱动输入301。输入轴130可以包括外侧部分131。在内侧端部152处，输入轴130可以包括驱动接收部分153，该驱动接收部分被构造成与马达输出510接合并且接收来自马达输出的驱动。展示的驱动接收部分包括被布置成容纳马达输出轴510的孔。然而，可以设想这样的实施例，其中驱动接收部分包括轴，该轴从安装部分110伸出并且被构造成容纳在马达500的输出的相对应的孔中。这些特征允许输入轴接收来自电动马达500的驱动输入，以通过主轴122的孔将该驱动输入传递到变速箱300。输入轴130可以分成两部分，即外侧部分131和联接套筒150。驱动接收部分153可以形成在联接套筒150中。外侧部分131可以包括内侧端部132，该内侧端部可以被构造成与联接套筒150的外侧端部151接合。外侧部分131和联接套筒150可以经由线性滑动连接(例如齿连接，比如花键)接合。这使得联接套筒150能够滑动到主轴120内的输入轴130的端部上，使得驱动可以在联接套筒150与外侧部分131之间传递。这种布置允许组件具有灵活性以容纳各种联接套筒，这些联接套筒可以被构造成容纳例如不同构造和输出构造的马达类型。
51.输入轴130可以由至少一个输入轴轴承139可旋转地支撑在主轴120内。一个或多
个输入轴轴承可以位于输入轴130的内侧端部与外侧端部之间。在展示的实施例中，展示了一个输入轴轴承，然而，可以设想这样的实施例，其中实施了沿着输入轴的长度轴向间隔开的多个轴承。可以进一步设置输入轴油封135。输入轴油封135可以被定位成在输入轴130与主轴120的孔之间提供密封。输入轴油封135可以被定位成防止油从变速箱300流到输入轴130的内侧端部152。有利地，油封可以位于输入轴的外侧部分131上。这可以允许在移除或更换联接套筒150和/或连接到其上的任何部件(比如稍后参考图4描述的制动布置)时维持油封的完整性。
52.本披露内容的车轮端部100实现了紧凑型整体布置，结合了有利的承载能力以及与以前在这种较小的整体包封的情况下实施的需求相比更高的减速比。促成这一点的因素包括变速箱及其在主轴120的端部外部的齿轮的布置。特别地，变速箱布置在轮毂轴承或轴承101、102的外侧面108。仅输入轴及其一个或多个轴承139和/或油封135位于主轴120内，从而允许该布置实现小的总直径。在某些示例中，主轴的外径与输入轴130的外径的比率小于3比1，并且更优选地小于5比2，并且可以是2比1或更小。优选地在主轴上的安装有轮毂轴承的位置处满足这些条件。有利地，穿过主轴120的孔的单个输入轴可以将驱动转移到车轮端部变速箱300，以允许与其他已知布置相比减小了主轴120的直径。
53.转到轮毂140，轮毂可以包括轮毂本体141。轮毂本体可以经由一个或多个轴承101、102安装到主轴上。轮毂本体可以连接到轮毂壳体142。轮毂壳体142可以充当变速箱300的壳体。轮毂油封105可以在轮毂140与主轴120之间提供密封。如上所述，变速箱300的驱动输出302可以传递到轮毂140的端盖144。转矩可以从端盖144通过轮毂壳体142传递到轮毂本体141。转矩可以通过一个或多个车轮连接点145传递到附接到轮毂上的车轮，其可以采用所展示的螺柱和螺母的形式，或者其可以经由比如固定到轮毂本体141中的合适螺纹孔的螺栓等其他已知的车轮连接装置或将车轮可移除地固定到轮毂的其他连接装置来实施。
54.可以设置行车制动器160以相对于主轴120制动轮毂140。可以设置制动转子161，并且以相对于轮毂140固定的方式安装。在展示的示例中，制动转子161是鼓，但是可以设想这样的实施例，其中实施了干式盘式制动器或湿式盘式制动器，以及其中制动转子161将会采取制动盘或湿式盘式制动器组件的形式。在鼓式制动器的通常方式中，摩擦构件162(比如制动靴)可以以相对于主轴120不旋转的方式安装到主轴上，使得摩擦构件162不围绕主轴120的轴线旋转。可以以通常的方式设置用于致动摩擦构件以与制动转子接合的致动装置。在干式盘式制动器的情况下，将以制动片的形式提供一个或多个摩擦构件，这些制动片可以被致动以接合制动盘。在湿式盘式制动器的情况下，摩擦构件将以固定在轮毂本体141上的浸入式摩擦盘的形式提供，该摩擦盘可以被致动以接合安装在固定在主轴120上的附加托架中的一个或多个非旋转盘。湿式盘式制动器产品(比如目前以商标名称axletech
tm w3h、w4h或w4r销售的产品)可以适于用于本文所述的布置而用于实施湿式盘式制动器的目的。根据本披露内容，这种盘式制动器或鼓式制动器的实施方式将易于被技术人员理解，因此为了本披露内容的效率而不在本文中进行详细描述。
55.可以设有齿圈支撑件305，并且可以通过比如螺母等保持器304而保持在主轴120上的适当位置。支撑件305将齿圈306保持成相对于主轴120固定，使得可以通过使变速箱的齿轮与齿圈306接合而通过变速箱300传递转矩。输入轴130可以可旋转地支撑在位于主轴
120的外侧端部122处或与其相邻的轴承或衬套307中。
56.将参考图3说明变速箱300的齿轮的布置的细节。图3展示了示例性变速箱300的进一步的细节，该变速箱可以与关于图2所披露的车轮端部组件一起实施。尽管可以设想其中实施了变速箱的替代形式的实施例，但是优选的示例包括行星减速箱。使用两级行星减速箱可能是有利的。关于本披露内容所描述类型的两级行星减速箱能够在紧凑尺寸内实现特别有益的减速比范围，同时传递所需的转矩水平。
57.在展示的示例中，输入轴130的外侧部分131连接到变速箱300的驱动输入构件301。该连接可以在输入轴的外侧端部133处进行。第一级310可以包括第一级行星齿轮312，这些第一级行星齿轮被布置成相对于主轴120围绕变速箱的轴线a运行。齿圈306可以以相对于主轴120固定的方式安装。驱动输入构件301包括第一级太阳齿轮311。第一级太阳齿轮311被布置成与第一级行星齿轮312接合，该第一级行星齿轮还与外齿圈306的齿接合。第一级太阳齿轮311的旋转导致行星齿轮312相对于齿圈306旋转，从而导致第一级托架317围绕变速箱300的轴线a旋转。第一级行星齿轮312被布置成围绕第一级行星轴313旋转。第一级行星轴313安装在第一级托架317中，并且当第一级太阳齿轮311的太阳齿轮使第一级行星齿轮312围绕其相应的轴313旋转时使第一级托架317围绕轴线a旋转。第一级托架317可以将转矩从输入轴130传递到车轮端部组件的轮毂140，该转矩可以优选地经由第二级320传递。
58.可以设置第二级行星变速箱320。第一级托架317的输出可以连接到第二级320的驱动输入。第二级320可以包括第二级输入构件321，该第二级输入构件包括太阳齿轮。第二级310可以包括第二级行星齿轮322，这些第二级行星齿轮被布置成相对于主轴120围绕变速箱的轴线a运行。第二级的太阳齿轮321与第二级的行星齿轮322接合，这些行星齿轮进而与齿圈306接合。因此，第一级的行星齿轮和第二级的行星齿轮可以与共同的齿圈306接合。齿圈306可以具有共同节圆直径，以用于与第一级行星齿轮312和第二级行星齿轮322都接合。第二级行星齿轮322被布置成围绕第二级行星轴323旋转。第二级行星轴323安装在第二级托架327中，并且当第二级输入构件321的太阳齿轮使第二级行星齿轮322围绕其相应的轴323旋转时可以使第二级托架327围绕轴线a旋转。因此，第二级托架327可以将转矩从输入轴130传递到车轮端部组件的轮毂140。第二级托架327可以与轮毂140的端盖144一体形成。轮毂壳体142可以在轮毂本体141与端盖144之间传递转矩。
59.应当理解，可以实施替代性布置，其中省略了第一级310，作为单级行星变速箱被实施为将转矩从输入轴130传递到轮毂140。这与两级行星变速箱相比当然会减小可用传动比的范围，但会减小变速箱的轴向长度。
60.因此，输入轴可以直接驱动存在的第一级，或者在省略第一级310的情况下直接驱动所展示的第二级。与输入轴130紧密连接的级经历最高转速。在展示的变速箱中，第一级行星齿轮312通过推力轴承315与第一级托架317轴向间隔开。这样可以使变速箱300能够以更高的输入速度运行，这可以导致更高的输出速度，同时借助于两级减速箱提供的高减速比获得所需转矩。可以在第一级行星齿轮312与第一级托架317之间设置垫片318。垫片318可以设置在推力轴承315与第一级托架317之间。与第一级托架317的材料相比，这些垫片可以被增韧或硬化。这可以通过垫片的热处理或硬化处理来实现，或者通过选择硬度大于第一级托架材料的材料来实现。这使得能够为第一级托架选择合适重量和结构特性的材料，
同时垫片318可以为变速箱300的更高速度的第一级310提供改进的耐磨性和发热性。
61.第一级行星齿轮312可以通过衬套或轴承316安装到第一级行星轴313上。同样地，第二级行星齿轮322可以经由衬套或轴承326安装到第二级行星轴323上。
62.为了有助于将第一级驱动输入构件301组装到输入轴130，可以设置比如螺栓303等可移除的附接装置，以将驱动输入构件301保持到输入轴130上。
63.图4示出了输入制动组件400的放大横截面，该输入制动组件可以包含在本披露内容的车轮端部组件100中。输入制动组件400可以至少部分地容纳在主轴120中，优选地容纳在主轴120内的孔中。输入制动组件400可以至少部分地容纳在安装部分110中。如前所述并且如在图4中更详细地看到，在一些实施例中，主轴120可以与安装板110一体形成，或者可以是与安装板110分离的部件。在使用中，电动马达500可以安装到安装部分110上，并且可以将来自其输出510的驱动输入施加到联接套筒150的驱动接收部分153。在某些实施例中，联接套筒150可以与输入轴130的外侧部分131一体形成。然而，具有单独形成的联接套筒150可以允许容易地更换联接套筒而无需干扰车轮端部组件的其余部分，这样提高了车轮端部布置与不同类型的马达一起使用的灵活性，并且也有助于维护和更换车轮端部组件和/或马达。
64.输入制动组件400提供了用于相对于主轴制动输入轴130的装置。当结合参考图2描述的可选行车制动器160来考虑时，应当理解，车轮端部组件因此可以包括多个制动机构160、400。第一制动机构可以是行车制动器160，该行车制动器被布置成相对于主轴120直接制动轮毂140。这种与轮毂40直接连通并安装到主轴120上的制动器可以提供相对较高的制动力，以提供足够的制动转矩用于在运行中使用、比如在正常操作期间使车辆停止。因此，如果在车辆使用这种行车制动器期间可以获得动力辅助，则可以实现轮毂140的直接制动。另一方面，可能期望具有制动器400，其可以用相对较低的致动力致动。这在车辆未使用且无法获得动力辅助(例如，作为驻车制动器)时可能特别有用。通过在车轮端部组件的输入轴处施加驻车制动器，输入轴处的制动力及其对应的制动转矩在到达轮毂140之前通过变速箱的比率被放大，并且因此在输入轴处具有较低制动力和较低制动转矩的制动组件可以有利于制动该轮毂140。这在实施为车辆的驻车制动器时是特别有益的。替代性地，输入制动组件400可以在没有行车制动器160的情况下实施。输入制动组件既可以用作驻车制动器和行车制动器两者。当用作行车制动器时，该制动器可以利用活塞主动地致动，该活塞被布置成提供正压力来致动该制动组件，这作为下文更详细描述的“常开”布置的替代或补充。
65.输入制动组件400可以包括一个或多个静态制动构件401。在这种情况下，术语静态是指不旋转。然而，静态制动构件401相对于主轴120可能不是完全静态的，因为优选的是，这些静态制动构件能够相对于主轴120和输入轴130轴向移动，以便通过制动构件401、402的压缩和释放来提供制动组件400的轴向致动和释放。一个或多个静态制动构件401可以被布置成与可移动制动构件402接合。可移动制动构件402安装到输入轴130上。这些可移动制动构件可以在联接套筒150处安装到输入轴130上。可移动制动构件402可以附接到输入轴130，以允许这些可移动制动构件相对于输入轴130轴向移动，同时相对于输入轴130保持在固定的旋转构造中。这可以通过使这些可移动制动构件经由花键布置进行附接来实现。当制动器被启动时，该轴向运动自由度能够使可移动制动构件402能够相对于静态制动构件401被轴向压缩。因此，可移动制动构件402与静态制动构件401之间的摩擦接合向输入
轴130提供了相对于主轴120的制动力。
66.可以设置致动装置420来致动输入轴制动组件400。致动装置420优选地被布置成向静态制动构件401和可移动制动构件402施加轴向压缩力。致动装置420可以包括偏置装置421，比如弹簧。偏置装置421可以将输入制动组件偏置成接合构造或脱离构造。在展示的布置中，偏置装置421被构造成朝向制动构件401、402提供轴向压缩力，以将输入制动组件偏置成接合构造。这种布置可以被认为是“常开”制动器。可以设置另外的致动装置来抵消偏置装置421的致动力。这种另外的致动装置可以被布置成向偏置装置421提供相反的力。在展示的实施例中，展示了活塞布置。设置了腔室423，当提供致动压力时，该腔室可以提供与偏置装置421方向相反的轴向力。在展示的特定示例中，通过优选地经由压力入口426向腔室423提供压力，活塞422(其可以呈环形)被偏置远离制动构件401和402以使制动布置处于脱离构造。第一密封件425和第二密封件424可以位于腔室423的两侧，以避免加压流体从腔室泄漏，特别是在致动期间加压时。通过控制与所需制动力相反的压力，可以将输入制动布置400作为所描述的“常开”布置中的行车制动器来操作。在这种布置中，当需要增加制动力时，减小提供给活塞的压力。当没有提供压力时，制动器处于最大制动力，并且当提供足够的压力来克服偏置装置421时，则没有提供制动力来压缩制动构件402。因此，可以在输入轴处设置常开式制动布置，该常开式制动布置可以被布置成用作行车制动器。
67.在某些实施例中，比如在展示的示例中，可移动制动构件可以安装到联接套筒150上，而在其他实施例中，这些可移动制动构件可以安装到输入轴130上。将制动构件安装到联接套筒上进一步有助于维护整体布置。如前所述，当需要对驻车制动器进行维护时，可以在不对车轮端部组件的其余部件造成明显干扰的情况下移除联接套筒和相关制动构件。在某些实施例中，活塞42可以容纳在安装部分110中，同时可移动制动构件和静态制动构件可以容纳在主轴120中。可以设想相反定向的布置，其中活塞42可以设置在主轴中，并且制动构件401、402被布置在安装部分110中。因此，一些或全部制动组件可以容纳在主轴中，并且一些或全部制动组件可以容纳在安装部分110中。可以设置保持器部件427，以将输入制动组件400的部件保持在主轴120的孔内。保持器部件427可以充当固定部件，偏置装置421可以抵靠该固定部件反作用，以将活塞422朝向制动构件401和402偏置。保持器部件427可以设置为盖板，该盖板被布置成覆盖输入制动组件400的部件并且将这些部件保持在主轴120和/或安装部分110的孔内。
68.因此，披露了具有优化结构的电动车轮端部组件，其能够实现能够承载高负载和传递高转矩的紧凑型产品。输入轴的相对构造和易于接近使得本披露内容的端部组件能够高度适应不同的输入电动马达，并且也有助于容易维护和更换这种电动马达。本文描述的新型制动配置进一步使得能够通过有效装置有效地提供车轮端部轮毂的适当制动，这也是为了便于组装和维护而良好构造的。
69.可以通过添加、删除和/或替换的方式对所有上述实施例进行各种修改，以提供另外的实施例，任何和/或所有这些实施例都旨在由所附权利要求所涵盖。