车辆控制方法、装置、计算机设备及存储介质与流程

1.本技术涉及计算机技术领域，特别涉及一种车辆控制方法、装置、计算机设备及存储介质。


背景技术：

2.随着人工智能技术的应用越来越广泛，在交通领域中自动行驶技术的发展也越来越快，为了提高自动行驶技术的性能，可以事先对车辆行驶的交通场景进行仿真。
3.相关技术中，在对交通场景进行仿真时，如果仿真车辆前方的信号灯为黄灯，则直接控制仿真车辆停止于信号灯对应的停止线前，由于该方法中仿真车辆对黄灯的反应比较单一，因此难以模拟真实的交通场景，仿真准确性较差。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了一种车辆控制方法、装置、计算机设备及存储介质，能够提高在交通仿真中对车辆进行控制的准确性。所述技术方案包括如下方面。
5.一方面，提供了一种车辆控制方法，所述方法包括：在检测到信号灯处于过渡状态的情况下，确定第一车辆减速后停止于所述信号灯对应的停止线所需的第一减速度，其中，所述信号灯位于所述第一车辆前方、且与所述第一车辆之间的距离不大于距离阈值，所述过渡状态是禁止通行状态的前一个状态；确定所述第一车辆的最大减速度；根据所述第一减速度与所述最大减速度之间的大小关系，控制所述第一车辆继续行驶并通过所述停止线，或者控制所述第一车辆减速行驶并停止于未超过所述停止线的位置。
6.另一方面，提供了一种车辆控制装置，所述装置包括：第一确定模块，用于在检测到信号灯处于过渡状态的情况下，确定第一车辆减速后停止于所述信号灯对应的停止线所需的第一减速度，其中，所述信号灯位于所述第一车辆前方、且与所述第一车辆之间的距离不大于距离阈值，所述过渡状态是禁止通行状态的前一个状态；第二确定模块，用于确定所述第一车辆的最大减速度；控制模块，用于根据所述第一减速度与所述最大减速度之间的大小关系，控制所述第一车辆继续行驶并通过所述停止线，或者控制所述第一车辆减速行驶并停止于未超过所述停止线的位置。
7.可选地，所述控制模块，包括：控制单元，用于在所述第一减速度大于所述最大减速度的情况下，控制所述第一车辆继续行驶并通过所述停止线；时长确定单元，用于在所述第一减速度不大于所述最大减速度的情况下，确定所述第一车辆对应的第一时长和第一目标时长，所述第一时长为所述第一车辆减速后停止于
所述信号灯对应的停止线所需的时长，所述第一目标时长用于模拟所述第一车辆的驾驶者所确定的所述信号灯处于所述过渡状态的剩余时长；所述控制单元，还用于根据所述第一时长和所述第一目标时长之间的大小关系，控制所述第一车辆继续行驶并通过所述停止线，或者控制所述第一车辆减速行驶并停止于未超过所述停止线的位置。
8.可选地，所述控制单元，用于：在所述第一时长不大于所述第一目标时长的情况下，生成第一随机数；获取所述第一车辆对应的第一数值，所述第一数值与所述第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；在所述第一数值大于所述第一随机数的情况下，控制所述第一车辆减速行驶并停止于未超过所述停止线的位置；在所述第一数值不大于所述第一随机数的情况下，控制所述第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过所述停止线。
9.可选地，所述控制单元，用于：在所述第一时长大于所述第一目标时长的情况下，生成第二随机数；获取所述第一车辆对应的第二数值，所述第二数值与所述第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；在所述第二随机数大于所述第二数值的情况下，控制所述第一车辆减速行驶并停止于未超过所述停止线的位置；在所述第二随机数不大于所述第二数值的情况下，控制所述第一车辆继续行驶并通过所述停止线。
10.可选地，所述控制单元，用于：确定所述第一车辆按照当前的速度匀速行驶至所述停止线所需的第二时长；在所述第二时长大于所述第一目标时长的情况下，控制所述第一车辆加速行驶并通过所述停止线。
11.可选地，所述控制单元，用于：在所述第二时长不大于所述第一目标时长的情况下，生成第三随机数；获取所述第一车辆对应的第三数值，所述第三数值与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；在所述第三随机数大于所述第三数值的情况下，控制所述第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过所述停止线；在所述第三随机数不大于所述第三数值的情况下，控制所述第一车辆加速行驶并通过所述停止线。
12.可选地，所述控制模块，包括：控制单元，用于在所述第一减速度大于所述最大减速度的情况下，控制所述第一车辆继续行驶并通过所述停止线；所述控制单元，还用于在所述第一减速度不大于所述最大减速度的情况下，控制所述第一车辆减速行驶并停止于未超过所述停止线的位置。
13.可选地，所述控制模块，包括：
第一确定单元，用于确定所述第一车辆对应的第一加速度，所述第一加速度不大于所述第一车辆的最大加速度，且所述第一加速度与所述第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；第二确定单元，用于在所述第一车辆与所述信号灯之间存在第二车辆的情况下，基于所述第二车辆当前的行驶信息，确定所述第一车辆的第二加速度，所述第二加速度是指在所述第二车辆的行驶情况的影响下所述第一车辆的驾驶者使用的加速度，且所述第二加速度不大于所述最大加速度；控制单元，用于在所述第一加速度大于所述第二加速度的情况下，控制所述第一车辆按照所述第二加速度加速行驶并通过所述停止线；所述控制单元，还用于在所述第一加速度不大于所述第二加速度的情况下，控制所述第一车辆按照所述第一加速度加速行驶并通过所述停止线。
14.可选地，所述控制模块，包括：第三确定单元，用于在所述第一车辆与所述信号灯之间存在第二车辆的情况下，基于所述第二车辆当前的行驶信息，确定所述第一车辆的第二减速度，所述第二减速度是指在所述第二车辆的行驶情况的影响下所述第一车辆的驾驶者使用的减速度，且所述第二减速度不大于所述最大减速度；控制单元，用于在所述第一减速度大于所述第二减速度的情况下，控制所述第一车辆按照所述第一减速度减速后停止于所述停止线；所述控制单元，还用于在所述第一减速度不大于所述第二减速度的情况下，控制所述第一车辆按照所述第二减速度减速后停止于所述停止线之前。
15.可选地，所述第一确定模块，包括：计时单元，用于在检测到所述信号灯处于所述过渡状态时，开始对所述第一车辆的行驶时长进行计时；减速度确定单元，用于在所述行驶时长达到第二目标时长时，确定所述第一车辆减速后停止于所述停止线所需的所述第一减速度，所述第二目标时长用于模拟所述第一车辆的驾驶者看到所述信号灯之后所需的反应时长。
16.另一方面，提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条计算机程序，所述至少一条计算机程序由所述处理器加载并执行以实现如上述方面所述的车辆控制方法所执行的操作。
17.另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条计算机程序，所述至少一条计算机程序由处理器加载并执行以实现如上述方面所述的车辆控制方法所执行的操作。
18.另一方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序由处理器加载并执行，以实现如上述方面所述的车辆控制方法所执行的操作。
19.本技术实施例提供的方法、装置、计算机设备及存储介质，在车辆前方的信号灯处于过渡状态的情况下，表示信号灯的下一个状态为禁止通行状态，此时可以控制车辆停止于未超过该停止线的位置，或者控制车辆继续行驶，以便在信号灯变为禁止通行状态之前通过停止线。考虑到车辆能否成功停止于未超过该停止线的位置，取决于该车辆减速后停止于该停止线所需的第一减速度与该车辆的最大减速度之间的大小关系，因此本技术实施
例通过对比该第一减速度和该最大减速度的大小，来合理控制该车辆继续行驶并通过该停止线，或者减速行驶并停止于未超过该停止线的位置，使得对车辆的控制更符合真实情况，有利于提高车辆控制的准确性。
附图说明
20.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术实施例的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1是本技术实施例提供的一种实施环境的示意图；图2是本技术实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；图3是本技术实施例提供的另一种车辆控制方法的流程图；图4是本技术实施例提供的一种车辆和信号灯的示意图；图5是本技术实施例提供的又一种车辆控制方法的流程图；图6是本技术实施例提供的再一种车辆控制方法的流程图；图7是本技术实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；图8是本技术实施例提供的另一种车辆控制装置的结构示意图；图9是本技术实施例提供的一种终端的结构示意图；图10是本技术实施例提供的一种服务器的结构示意图。
具体实施方式
22.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。
23.可以理解，本技术所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种概念，但除非特别说明，这些概念不受这些术语限制。这些术语仅用于将一个概念与另一个概念区分。举例来说，在不脱离本技术的范围的情况下，可以将第一车辆称为第二车辆，且类似地，可将第二车辆称为第一车辆。
24.其中，至少一个是指一个或者一个以上，例如，至少一个车辆可以是一个车辆、两个车辆、三个车辆等任一大于等于一的整数个车辆。多个是指两个或者两个以上，例如，多个车辆可以是两个车辆、三个车辆等任一大于等于二的整数个车辆。每个是指至少一个中的每一个，例如，每个车辆是指多个车辆中的每一个车辆，若多个车辆为3个车辆，则每个车辆是指3个车辆中的每一个车辆。
25.可以理解的是，在本技术的实施方式中所涉及到的数据，当本技术以上实施例运用到具体产品或技术中时，需要获得用户许可或者同意，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。
26.人工智能（artificial intelligence，ai）是利用数字计算机或者数字计算机控制的机器模拟、延伸和扩展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用系统。换句话说，人工智能是计算机科学的一个综合技术，它企图了解智能的实质，并生产出一种新的能以人类智能相似的方式做出反应的智能机器。人工智能
也就是研究各种智能机器的设计原理与实现方法，使机器具有感知、推理与决策的功能。
27.人工智能技术是一门综合学科，涉及领域广泛，既有硬件层面的技术也有软件层面的技术。人工智能基础技术一般包括如传感器、专用人工智能芯片、云计算、分布式存储、大数据处理技术、操作/交互系统、机电一体化等技术。人工智能软件技术主要包括计算机视觉技术、语音处理技术、自然语言处理技术以及机器学习/深度学习、自动驾驶、智慧交通等几大方向。
28.计算机视觉技术（computer vision，cv）是一门研究如何使机器“看”的科学，更进一步的说，就是指用摄影机和电脑代替人眼对目标进行识别和测量等机器视觉，并进一步做图形处理，使电脑处理成为更适合人眼观察或传送给仪器检测的图像。作为一个科学学科，计算机视觉研究相关的理论和技术，试图建立能够从图像或者多维数据中获取信息的人工智能系统。计算机视觉技术通常包括图像处理、图像识别、图像语义理解、图像检索、ocr（optical character recognition，光学字符识别）、视频处理、视频语义理解、视频内容/行为识别、三维物体重建、3d（3 dimensions，三维）技术、虚拟现实、增强现实、同步定位与地图构建、自动驾驶、智慧交通等技术，还包括常见的人脸识别、指纹识别等生物特征识别技术。
29.自动驾驶技术通常包括高精地图、环境感知、行为决策、路径规划、运动控制等技术，自定驾驶技术有着广泛的应用前景。本技术实施例提供的方案涉及人工智能的自动驾驶技术，可应用于下述智能交通系统（intelligent traffic system，its）或者智能车路协同系统（intelligent vehicle infrastructure cooperative systems，ivics）中。
30.（1）智能交通系统又称智能运输系统，是将先进的科学技术（信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等）有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成一种保障安全、提高效率、改善环境、节约能源的综合运输系统。
31.（2）智能车路协同系统，简称车路协同系统，是智能交通系统的一个发展方向。车路协同系统是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。
32.图1是本技术实施例提供的一种实施环境的示意图。参见图1，该实施环境包括终端101和服务器102。终端101和服务器102之间通过无线或者有线网络连接。
33.其中，该服务器102为用于进行交通仿真的服务器，该终端101中创建有虚拟场景，在该虚拟场景中设置有多个车辆以及其他的交通元素，如信号灯、道路、建筑物等。在进行交通仿真的过程中，该终端101与该服务器102进行交互，从而对该虚拟场景中的车辆进行控制。
34.可选地，终端101上安装有由服务器102提供服务的交通仿真应用，该交通仿真应用具有控制车辆的功能、显示虚拟场景的功能、存储虚拟场景数据的功能等。
35.可选地，终端101为智能手机、平板电脑、笔记本电脑、台式计算机、智能音箱、智能手表、车载终端。服务器102是独立的物理服务器，或者是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，或者是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通
信、中间件服务、域名服务、安全服务、cdn（content delivery network，内容分发网络）、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器。
36.本技术实施例提供的车辆控制方法，可以应用于对遇到信号灯的车辆进行仿真的场景下，例如微观交通仿真、中观交通仿真、自动驾驶仿真或者虚拟城市型仿真等。
37.在进行交通仿真时，如果仿真车辆前方的信号灯为黄灯，则采用本技术实施例提供的方法，确定该仿真车辆减速后停止于该信号灯对应的停止线所需的第一减速度，以及该仿真车辆的最大减速度，考虑到仿真车辆能否成功停止于未超过该停止线的位置，取决于该第一减速度与该最大减速度之间的大小关系，因此通过对比该第一减速度和该最大减速度的大小，合理地控制车辆继续行驶或者减速行驶，使得对车辆的控制更符合真实情况，有利于提高车辆控制的准确性。
38.在车辆行驶过程中，在车辆到达存在信号灯的路口时，需要根据信号灯的状态做出行驶决策，如何让车辆面对信号灯时做出更加符合真实的交通场景的行驶决策，成为交通仿真的重要问题之一。因此，下述实施例提供了一种车辆控制方法，能够在进行交通仿真时，合理控制车辆如何行驶。
39.图2是本技术实施例提供的一种车辆控制方法的流程图，本技术实施例由计算机设备执行。参见图2，该方法包括以下步骤。
40.201、计算机设备在检测到信号灯处于过渡状态的情况下，确定第一车辆减速后停止于信号灯对应的停止线所需的第一减速度。
41.计算机设备创建有虚拟场景，该虚拟场景用于进行交通仿真，因此该虚拟场景中会包括多种交通元素，如车辆、信号灯、道路以及道路中的车道等。
42.本技术实施例以第一车辆为例，第一车辆是虚拟场景中的任一虚拟的车辆。本技术实施例中，第一车辆前方存在信号灯，且该信号灯与该第一车辆之间的距离不大于距离阈值的情况下，如果检测到该信号灯处于过渡状态，则确定该第一车辆减速后停止于该信号灯对应的停止线所需的第一减速度，也即是确定第一车辆行驶至该停止线时速度刚好减为0的第一减速度。
43.其中，该距离阈值用于模拟该第一车辆的驾驶者的最大视野距离，信号灯与第一车辆之间的距离不大于该距离阈值时，该信号灯位于第一车辆的驾驶者的视野范围内，才会根据信号灯的状态做出反应。可选地，该距离阈值与道路线形、路侧状况、天气状况、车辆状况以及驾驶者状况等因素有关，在交通仿真中，计算机设备可以根据以上因素确定该距离阈值，或者计算机设备也可以随机确定该距离阈值。
44.其中，该过渡状态是禁止通行状态的前一个状态，用于提醒驾驶者信号灯即将变为禁止通行状态，起到警示作用。例如，该禁止通行状态为红灯，该过渡状态为黄灯，信号灯在变为红灯之前，都会先变为黄灯，以提示驾驶者信号灯即将变为红灯。
45.202、计算机设备确定第一车辆的最大减速度。
46.其中，最大减速度是指该第一车辆所能达到的最大的减速度，第一车辆在行驶过程中的减速度不能超过该最大减速度。可选地，该最大减速度与第一车辆的性能、道路状况以及驾驶者的驾驶激进程度等因素有关。例如，驾驶者的驾驶激进程度越高，该最大减速度越大，驾驶者的驾驶激进程度越低，该最大减速度越小。再例如，该第一车辆的性能越好，该最大减速度越大，该第一车辆的性能越差，该最大减速度越小。
47.203、计算机设备根据第一减速度与最大减速度之间的大小关系，控制第一车辆继续行驶并通过停止线，或者控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置。
48.本技术实施例中，当第一车辆前方的信号灯处于过渡状态时，表示该信号灯即将变为禁止通行状态，此时可以选择控制第一车辆减速行驶并停止于未超过该停止线的位置，或者选择控制第一车辆继续行驶并通过停止线，尝试在信号灯变为禁止通行状态之间通过该停止线。
49.但是，第一车辆能否成功停止于未超过该停止线的位置，取决于第一车辆减速后停止于该停止线所需的第一减速度与该第一车辆的最大减速度之间的大小关系，例如，如果第一减速度大于该最大减速度，则第一车辆按照最大减速度减速行驶也无法在到达停止线时速度减为0，如果第一减速度不大于该最大减速度，则第一车辆至少可以在到达停止线时速度减为0，而不会超过停止线。基于此，本技术实施例中，计算机设备获取到第一减速度和最大减速度后，确定该第一减速度与该最大减速度之间的大小关系，通过该第一减速度与该最大减速度之间的大小关系，来决定控制第一车辆如何行驶。
50.本技术实施例提供的方法，在车辆前方的信号灯处于过渡状态的情况下，表示信号灯的下一个状态为禁止通行状态，此时可以控制车辆停止于未超过该停止线的位置，或者控制车辆继续行驶，以便在信号灯变为禁止通行状态之前通过停止线。考虑到车辆能否成功停止于未超过该停止线的位置，取决于该车辆减速后停止于该停止线所需的第一减速度与该车辆的最大减速度之间的大小关系，因此本技术实施例通过对比该第一减速度和该最大减速度的大小，来合理控制该车辆继续行驶并通过该停止线，或者减速行驶并停止于未超过该停止线的位置，使得对车辆的控制更符合真实情况，有利于提高车辆控制的准确性。
51.图3是本技术实施例提供的另一种车辆控制方法的流程图，本技术实施例由计算机设备执行，以上述图2的实施例为基础，本技术实施例具体说明了如何根据第一减速度与最大减速度之间的大小关系，控制第一车辆行驶。参见图3，该方法包括如下步骤。
52.301、计算机设备在检测到信号灯处于过渡状态的情况下，确定第一车辆减速后停止于信号灯对应的停止线所需的第一减速度。
53.本技术实施例中，信号灯位于第一车辆前方、且与第一车辆之间的距离不大于距离阈值，过渡状态是禁止通行状态的前一个状态，其中，该距离阈值用于模拟该第一车辆的驾驶者的最大视野距离。在第一车辆与信号灯之间的距离不大于该距离阈值时，才会对根据信号灯的状态做出驾驶决策。
54.在一种可能实现方式中，计算机设备根据第一车辆和信号灯当前所处的道路对应的反应视野距离，以及第一车辆的驾驶者的敏锐参数，确定该距离阈值。
55.其中，道路对应的反应视野距离用于模拟在该道路上的最大视野距离，在交通仿真中，对于每个路口前的信号灯，由于信号灯所在道路的线型和路侧状况等不相同，因此可以为每个信号灯所在的道路赋予一个反应视野距离。驾驶者的敏锐参数用于表示驾驶者的驾驶敏锐程度，在交通仿真中，为每个车辆随机赋予一个敏锐参数，该敏锐参数在仿真过程中不会发生改变。可选地，该敏锐参数的为0到1之间的浮点数，例如0表示最迟缓型，1表示最敏锐型。
56.可选地，该距离阈值与该反应视野距离和敏锐参数正相关。例如计算机设备将该
反应视野距离与该敏锐参数的乘积，确定为该距离阈值。可选地，计算机设备采用以下公式，确定该距离阈值：dri=dr*aci；其中，dri表示距离阈值，dr表示反应视野距离，aci表示敏锐参数。
57.在另一种可能实现方式中，计算机设备确定第一车辆当前的速度，以及第一车辆与该停止线之间的距离，基于该速度与该距离，确定该第一车辆减速后停止于信号灯对应的停止线所需的第一减速度。
58.在另一种可能实现方式中，计算机设备在检测到信号灯处于过渡状态时，开始对第一车辆的行驶时长进行计时，在行驶时长达到第二目标时长时，确定第一车辆减速后停止于停止线所需的第一减速度。
59.考虑到在真实场景中，驾驶者在看到信号灯后，需要一定的反应时长进行感知和判断，才能根据信号灯的状态做出驾驶决策，因此引入了第二目标时长，该第二目标时长用于模拟第一车辆的驾驶者看到信号灯之后所需的反应时长。其中，该第二目标时长与驾驶者状况和第一车辆当前的行驶状况等因素有关，例如驾驶者的经验、年龄、身体状态（是否饮酒、是否疲劳驾驶等）、情绪以及当前第一车辆的速度等。在检测到信号灯处于过渡状态时，先不对该信号灯做出反应，而是控制第一车辆继续行驶（例如按照当前的速度匀速行驶，或者按照跟驰算法行驶），并开始对该第一车辆的行驶时长进行计时，当该第一车辆的行驶时长达到第二目标时长，表示从驾驶者看到黄灯开始，时间已经过了反应时长，则计算机设备确定该第一车辆减速后停止于停止线所需的第一减速度。
60.可选地，计算机设备根据第一车辆对应的反应时长，以及第一车辆的驾驶者的敏锐参数，确定该第二目标时长。
61.其中，道路对应的反应时长用于模拟在该道路上的反应时长，在交通仿真中，对于每个路口前的信号灯，由于信号灯所在道路的线型和路侧状况等不相同，因此可以为每个信号灯所在的道路赋予一个反应时长。驾驶者的敏锐参数用于表示驾驶者的驾驶敏锐程度。可选地，该第二目标时长与该反应时长和敏锐参数正相关。例如计算机设备将该反应时长与该敏锐参数的乘积，确定为该第二目标时长。可选地，计算机设备采用以下公式，确定该第二目标时长：tri=tr*aci；其中，tri表示第二目标时长，tr表示第一车辆对应的反应时长，aci表示驾驶者的敏锐参数。
62.可选地，计算机设备在检测到信号灯处于过渡状态时，开始对第一车辆的行驶时长进行计时，如果在行驶时长达到第二目标时长时，控制第一车辆减速后停止，则从检测到信号灯处于过渡状态，到第一车辆的速度减为0这段时间内，该第一车辆所行驶的停车距离由反应距离和制动距离两部分组成，其中，停车距离为在第二目标时长内控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶的距离，制动距离为开始控制第一车辆减速后所行驶的距离。可选地，该停车距离的公式如下：si=s0i sbi，s0i=vi*tri；其中，si表示停车距离，s0i表示反应距离，sbi表示制动距离，vi表示在检测到信号灯处于过渡状态时第一车辆的速度，tri表示第二目标时长。
63.图4是本技术实施例提供的一种车辆和信号灯的示意图，如图4所示，该第一车辆与信号灯对应的停止线之间的距离为d，该第一车辆当前的速度为vi，该第一车辆对应的第二目标时长为tri，在检测到信号灯为黄灯时，控制第一车辆按照vi匀速行驶tri后，再根据信号灯的状态做出对应的驾驶决策。
64.本技术实施例中，引入了驾驶者的敏锐参数、最大视野距离、驾驶者的反应时长等参数来描述驾驶者面对信号灯状态变化时感知和反应的多样性，有利于提高交通仿真的真实性。
65.302、计算机设备确定第一车辆的最大减速度。
66.其中，最大减速度是指该第一车辆所能达到的最大的减速度，第一车辆在行驶过程中的减速度不能超过该最大减速度。
67.本技术实施例中，考虑到第一车辆能否成功停止于未超过该停止线的位置，取决于该第一车辆减速后停止于该停止线所需的第一减速度与该车辆的最大减速度之间的大小关系，因此计算机设备在获取到第一减速度和最大减速度后，对该第一减速度和最大减速度进行对比，根据该第一减速度与该最大减速度之间的大小关系，执行以下步骤303或者步骤304。
68.303、计算机设备在第一减速度大于最大减速度的情况下，控制第一车辆继续行驶并通过停止线。
69.在第一减速度大于该最大减速度的情况下，第一车辆按照所能达到的最大减速度减速行驶也无法在到达停止线时速度减为0。如果在此种情况下控制第一车辆减速行驶，由于第一车辆的速度相对较小，则第一车辆到达停止线时速度不为0，但信号灯已经从过渡状态变为禁止通行状态的可能性较大，也即是第一车辆违反信号灯的指示的可能性较大。如果在此种情况下控制第一车辆继续行驶并通过停止线，由于第一车辆的速度相对较大，则第一车辆通过停止线时信号灯仍处于过渡状态还没有变为禁止通行状态的可能性较大，也即是第一车辆不违反信号灯的指示的可能性较大。综合以上考虑，计算机设备在第一减速度大于最大减速度的情况下，控制该第一车辆继续行驶并通过该停止线，从而降低第一车辆违反信号灯的指示的可能性。
70.在一种可能实现方式中，计算机设备确定第一车辆按照当前的速度匀速行驶至停止线所需的第二时长，以及第一车辆对应的第一目标时长，根据第二时长与第一目标时长之间的大小关系，控制第一车辆加速行驶并通过停止线，或者控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过停止线。
71.该第一目标时长用于模拟第一车辆的驾驶者所确定的信号灯处于过渡状态的剩余时长。其中，驾驶者对信号灯处于过渡状态的剩余时长存在一定的认知差异，此处将第一车辆的驾驶者对该信号灯处于过渡状态的剩余时长定义为第一目标时长，可选地，计算机设备根据信号灯处于过渡状态的实际时长，以及第一车辆的驾驶者的激进参数，确定该第一目标时长。该激进参数用于表示该第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度。可选地，该第一目标时长与该信号灯处于过渡状态的实际时长和该激进参数所表示的驾驶激进程度正相关。也即是，驾驶者的驾驶激进程度越高，该第一目标时长越大，驾驶激进程度越低，该第一目标时长越小。该信号灯处于过渡状态的实际时长可以为1秒到5秒之间的浮点数。例如，信号灯处于过渡状态的时机时长为3秒，则驾驶激进程度较高的驾驶者所确定的第一目标时长
可以为4秒，而驾驶激进程度较低的驾驶者所确定的第一目标时长可以为2秒。
72.由于引入了驾驶者所确定的信号灯处于过渡状态的剩余时长，来描述第一车辆处于过渡状态的信号灯的反应，保证了第一车辆在接近信号灯会做出符合真实情况的反应，有利于提高交通仿真的真实性。
73.本技术实施例中，当第一减速度大于最大减速度时，可以选择控制第一车辆加速行驶并通过停止线，或者选择控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过停止线。但是，驾驶者所判断的第一车辆匀速行驶能否成功在信号灯变为禁止通行状态之前通过该停止线，取决于第一车辆按照当前的速度匀速行驶至停止线所需的第二时长与该第一目标时长之间的大小关系。基于此，本技术实施例中，计算机设备获取到第二时长和第一目标时长后，确定该第二时长与该第一目标时长之间的大小关系，通过该第二时长与该第一目标时长之间的大小关系，来决定控制第一车辆匀速行驶还是加速行驶。其中，具体过程包括以下两种情况。
74.第一种情况：计算机设备在第二时长大于第一目标时长的情况下，控制第一车辆加速行驶并通过停止线。
75.如果第二时长大于该第一目标时长，则第一车辆按照当前的速度匀速行驶到达停止线时信号灯已经从过渡状态变为禁止通行状态，说明第一车辆当前的速度不够大，因此计算机设备控制第一车辆加速行驶并通过停止线。
76.在一种可能实现方式中，计算机设备确定第一车辆对应的第三加速度，该第三加速度不大于该第一车辆的最大加速度，且该第三加速度与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关。计算机设备控制该第一车辆按照该第三加速度加速行驶并通过该停止线。
77.其中，该最大加速度是指第一车辆所能达到的最大的加速度，第一车辆在行驶过程中的加速度不超过该最大加速度。第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度越高，该第一车辆对应的第三加速度越大，该驾驶者的驾驶激进程度越低，该第一车辆对应的第三加速度越小。
78.需要说明的是，虽然在控制第一车辆加速行驶的情况下，提高了第一车辆的速度，但是在该第一车辆通过该停止线时，存在信号灯还未从过渡状态变为禁止通行状态的可能性，也存在信号灯已经从过渡状体变为禁止通行状态的可能性。例如，在信号灯处于过渡状态的剩余时长较短的情况下，存在即使控制第一车辆按照最大加速度加速行驶，也无法在信号灯变为禁止通行状态之前通过停止线的可能性。
79.第二种情况：计算机设备在第二时长不大于第一目标时长的情况下，生成第三随机数，获取第一车辆对应的第三数值，该第三数值与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关。在第三随机数大于第三数值的情况下，控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过停止线，在第三随机数不大于第三数值的情况下，控制第一车辆加速行驶并通过停止线。
80.如果第二时长不大于该第一目标时长，说明第一车辆按照当前的速度匀速行驶到达停止线时信号灯还未从过渡状态变为禁止通行状态，不会违反信号灯的指示。并且，如果第一车辆加速行驶到达停止线时信号灯也还没有变为禁止通行状态。因此，计算机设备根据生成的第三随机数与第三数值之间的大小关系，确定控制第一车辆匀速行驶或者加速行驶，以提高控制车辆的灵活性。
81.其中，第一车辆对应的第三数值与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关，因
此驾驶者的驾驶激进程度越高，该第三数值越大，驾驶者的驾驶激进程度越低，该第三数值越小。而第三数值越大，生成的第三随机数不大于该第三数值的可能性越大，则控制第一车辆加速行驶的可能性越大，第三数值越小，生成的第三随机数大于该第三数值的可能性越大，则控制第一车辆匀速行驶的可能性越大。因此，第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度越高，越可能控制第一车辆加速行驶，第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度越低，越可能控制第一车辆匀速行驶，这与真实的交通场景中驾驶者的驾驶决策相吻合，因此控制车辆行驶的真实性更高。
82.例如，该第三数值为0到1之间的数值，记为p3。上述驾驶决策，相当于在第二时长不大于第一目标时长的情况下，以p3的概率控制第一车辆加速行驶并通过该停止线，以1-p3的概率控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过该停止线。
83.需要说明的是，本技术实施例仅以在第二时长不大于第一目标时长的情况下，根据第三随机数与第三数值之间的大小关系，控制第一车辆匀速行驶或者加速行驶为例进行说明。在另一实施例中，在第二时长不大于第一目标时长的情况下，无需获取第三随机数和第三数值并判断第三随机数与第三数值之间的大小关系，而是直接控制第一车辆匀速行驶并通过停止线，或者也可以直接控制第一车辆加速行驶并通过停止线。
84.需要说明的是，本技术实施例的方案中，根据第二时长与第一目标时长之间的大小关系，确定第一车辆的驾驶决策，由于该第一目标时长用于模拟第一车辆的驾驶者所确定的信号灯处于过渡状态的剩余时长，而驾驶者所确定的该剩余时长与实际的剩余时长之间存在一定的误差，因此根据第二时长与第一目标时长之间的大小关系所确定的驾驶决策，有可能会导致第一车辆违反信号灯的指示的情况，从而模拟了真实的交通场景中由于驾驶者的误判导致驾驶决策出错的情况，提高了车辆控制的真实性。
85.在另一种可能实现方式中，计算机设备在第一减速度大于最大减速度的情况下，控制第一车辆继续行驶并通过停止线，包括以下步骤3031-步骤3033。
86.3031、计算机设备确定第一车辆对应的第一加速度。
87.该第一加速度不大于第一车辆的最大加速度，且第一加速度与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关。其中，该最大加速度是指第一车辆所能达到的最大的加速度，第一车辆在行驶过程中的加速度不超过该最大加速度。第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度越高，该第一加速度越大，该第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度越低，该第一加速度越小。
88.例如，计算机设备根据第一车辆的驾驶者的激进参数，确定第一加速度，如果该第一加速度大于最大加速度，则将该第一加速度的数值更改为该最大加速度的数值。其中，该激进参数用于表示第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度，该第一加速度与该激进参数所表示的驾驶激进程度正相关。
89.3032、计算机设备在第一车辆与信号灯之间存在第二车辆的情况下，基于第二车辆当前的行驶信息，确定第一车辆的第二加速度。
90.如果第一车辆与信号灯之间存在第二车辆，则计算机设备确定该第二车辆当前的行驶信息，该行驶信息用于表示该第二车辆的行驶情况。计算机设备基于该行驶信息，确定该第一车辆的第二加速度，该第二加速度是指在第二车辆的行驶情况的影响下第一车辆的驾驶者使用的加速度，且第二加速度不大于最大加速度。例如，如果基于行驶信息所确定的第二加速度大于最大加速度，则将该第二加速度的数值更改为该最大加速度的数值。
91.可选地，计算机设备采用跟驰算法，基于第二车辆当前的行驶信息，确定第一车辆的第二加速度。
92.3033、计算机设备在第一加速度大于第二加速度的情况下，控制第一车辆按照第二加速度加速行驶并通过停止线，在第一加速度不大于第二加速度的情况下，控制第一车辆按照第一加速度加速行驶并通过停止线。
93.在第一加速度大于第二加速度的情况下，如果控制第一车辆按照第一加速度加速行驶，则可能导致第一车辆与第二车辆相撞，因此计算机设备控制第一车辆按照较小的第二加速度加速行驶并通过停止线。在第一加速度不大于第二加速度的情况下，如果控制第一车辆按照第一加速度加速行驶，不会导致第一车辆与第二车辆相撞，因此计算机设备控制第一车辆按照较小的第一加速度加速行驶并通过停止线。
94.本技术实施例中，如果第一车辆与信号灯之间存在第二车辆，则在根据信号灯的状态控制第一车辆行驶时，还同时考虑了第二车辆对第一车辆的影响，将确定的第一加速度与第二加速度进行对比，控制第一车辆按照较小的加速度加速行驶，在保证第一车辆不违反信号灯的指示的情况下，还保证第一车辆不会与前方的车辆相撞，提高了控制车辆的灵活性以及准确性。
95.需要说明的是，如果计算机设备第二车辆当前的行驶信息，确定该第一车辆需要减速，也即是根据该行驶信息，确定了第一车辆的减速度，则计算机设备无需对比该减速度与该第一加速度，直接控制该第一车辆按照该减速度减速行驶。
96.需要说明的是，在第一车辆与信号灯之间不存在任一车辆的情况下，计算机设备直接控制第一车辆按照第一加速度加速行驶并通过该停止线。
97.304、计算机设备在第一减速度不大于最大减速度的情况下，控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置。
98.在第一减速度不大于最大减速度的情况下，第一车辆只要按照不大于该最大减速度的减速度减速行驶，就能保证在未超过停止线的位置速度减为0，因此在此种情况下，计算机设备控制第一车辆减速行驶并停止于未超过该停止线的位置，由于第一车辆没有超过停止线，所以无论信号灯何时从过渡状态变为禁止通行状态，第一车辆都不会违反信号灯的指示。
99.在一种可能实现方式中，计算机设备在第一减速度不大于最大减速度的情况下，控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置，包括以下步骤3041-步骤3042。
100.3041、计算机设备在第一车辆与信号灯之间存在第二车辆的情况下，基于第二车辆当前的行驶信息，确定第一车辆的第二减速度。
101.如果第一车辆与信号灯之间存在第二车辆，则计算机设备确定该第二车辆当前的行驶信息，该行驶信息用于表示该第二车辆的行驶情况。计算机设备基于该行驶信息，确定该第一车辆的第二减速度，该第二减速度是指在第二车辆的行驶情况的影响下第一车辆的驾驶者使用的减速度，且第二减速度不大于最大减速度。例如，如果基于行驶信息所确定的第二减速度大于最大减速度，则将该第二减速度的数值更改为该最大减速度的数值。
102.可选地，计算机设备采用跟驰算法，基于第二车辆当前的行驶信息，确定第一车辆的第二减速度。
103.3042、计算机设备在第一减速度大于第二减速度的情况下，控制第一车辆按照第
一减速度减速后停止于停止线，在第一减速度不大于第二减速度的情况下，控制第一车辆按照第二减速度减速后停止于停止线之前。
104.在第一减速度大于第二减速度的情况下，如果控制第一车辆按照第一减速度减速行驶，不会导致第一车辆与第二车辆相撞，因此计算机设备控制第一车辆按照较大的第一减速度减速行驶并通过停止线。在第一减速度不大于第二减速度的情况下，如果控制第一车辆按照第一减速度减速行驶，则可能导致第一车辆与第二车辆相撞，因此计算机设备控制第一车辆按照较大的第二减速度减速行驶并通过停止线。
105.本技术实施例中，如果第一车辆与信号灯之间存在第二车辆，则在根据信号灯的状态控制第一车辆行驶时，还同时考虑了第二车辆对第一车辆的影响，将确定的第一减速度与第二减速度进行对比，控制第一车辆按照较大的减速度减速行驶，在保证第一车辆不违反信号灯的指示的情况下，还保证第一车辆不会与前方的车辆相撞，提高了控制车辆的灵活性以及准确性。
106.需要说明的是，如果计算机设备第二车辆当前的行驶信息，确定该第一车辆需要加速，也即是根据该行驶信息，确定了第一车辆的加速度，则计算机设备无需对比该加速度与第一减速度，直接控制该第一车辆按照该第一减速度减速行驶。
107.需要说明的是，在第一车辆与信号灯之间不存在任一车辆的情况下，计算机设备直接控制第一车辆按照第一减速度减速后停止于停止线。
108.需要说明的是，计算机设备在控制第一车辆通过停止线之后，基于第三车辆当前的行驶信息，控制第一车辆继续行驶，该第三车辆是指位于第一车辆前方、且与所述第一车辆之间的距离不大于距离阈值的车辆。
109.本技术实施例提供的方法，在车辆前方的信号灯处于过渡状态的情况下，表示信号灯的下一个状态为禁止通行状态，此时可以控制车辆停止于未超过该停止线的位置，或者控制车辆继续行驶，以便在信号灯变为禁止通行状态之前通过停止线。考虑到车辆能否成功停止于未超过该停止线的位置，取决于该车辆减速后停止于该停止线所需的第一减速度与该车辆的最大减速度之间的大小关系，因此本技术实施例通过对比该第一减速度和该最大减速度的大小，来合理控制该车辆继续行驶并通过该停止线，或者减速行驶并停止于未超过该停止线的位置，使得对车辆的控制更符合真实情况，有利于提高车辆控制的准确性。
110.并且，计算机设备在第一减速度大于最大减速度的情况下，由于控制第一车辆减速行驶违反信号灯的指示的可能性较大，控制第一车辆继续行驶违反信号灯的指示的可能性较小，因此控制该第一车辆继续行驶并通过该停止线，从而降低第一车辆违反信号灯的指示的可能性，更加符合真实场景中的情况。
111.并且，在第三随机数大于第三数值的情况下，控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过停止线，在第三随机数不大于第三数值的情况下，控制第一车辆加速行驶并通过停止线，这与真实的交通场景中驾驶者的驾驶决策相吻合，因此控制车辆行驶的真实性更高。
112.并且，如果第一车辆与信号灯之间存在第二车辆，则在根据信号灯的状态控制第一车辆行驶时，还同时考虑了第二车辆对第一车辆的影响，将确定的第一加速度与第二加速度进行对比，控制第一车辆按照较小的加速度加速行驶，在保证第一车辆不违反信号灯
的指示的情况下，还保证第一车辆不会与前方的车辆相撞，提高了控制车辆的灵活性以及准确性。
113.图5是本技术实施例提供的又一种车辆控制方法的流程图。本技术实施例由计算机设备执行，参见图5，该方法包括如下步骤。
114.501、计算机设备在检测到信号灯处于过渡状态的情况下，确定第一车辆减速后停止于信号灯对应的停止线所需的第一减速度。
115.502、计算机设备确定第一车辆的最大减速度。
116.本技术实施例中，考虑到第一车辆能否成功停止于未超过该停止线的位置，取决于该第一车辆减速后停止于该停止线所需的第一减速度与该车辆的最大减速度之间的大小关系，因此计算机设备在获取到第一减速度和最大减速度后，对该第一减速度和最大减速度进行对比，根据该第一减速度与该最大减速度之间的大小关系，执行以下步骤503或者步骤504-步骤505。
117.503、计算机设备在第一减速度大于最大减速度的情况下，控制第一车辆继续行驶并通过停止线。
118.在一种可能实现方式中，计算机设备确定第一车辆按照当前的速度匀速行驶至停止线所需的第二时长。在第二时长大于第一目标时长的情况下，控制第一车辆加速行驶并通过停止线。在第二时长不大于第一目标时长的情况下，生成第三随机数；获取第一车辆对应的第三数值，第三数值与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；在第三随机数大于第三数值的情况下，控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过停止线；在第三随机数不大于第三数值的情况下，控制第一车辆加速行驶并通过停止线。
119.其中，该步骤501-步骤503的过程与上述步骤301-步骤303的过程同理，在此不再一一赘述。
120.504、计算机设备在第一减速度不大于最大减速度的情况下，确定第一车辆对应的第一时长和第一目标时长。
121.第一时长为第一车辆减速后停止于信号灯对应的停止线所需的时长，第一目标时长用于模拟第一车辆的驾驶者所确定的信号灯处于过渡状态的剩余时长。
122.505、计算机设备根据第一时长和第一目标时长之间的大小关系，控制第一车辆继续行驶并通过停止线，或者控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置。
123.在第一减速度不大于最大减速度的情况下，第一车辆只要按照不大于该最大减速度的减速度减速行驶，就能保证在未超过停止线的位置速度减为0，不会违反信号灯的指示。而在此种情况下，如果信号灯处于过渡状态的剩余时长较长，计算机设备控制第一车辆继续行驶并通过停止线时，也存在信号灯还未从过渡状态变为禁止通行状态的可能性。考虑到通过对比第一时长和第一目标时长的大小，在一定程度上能够反映第一目标时长是否足够长，因此，计算机设备在确定第一时长和第一目标时长后，对该第一时长和第一目标时长进行对比，根据该第一时长和第一目标时长之间的大小关系，控制第一车辆继续行驶并通过停止线，或者控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置。
124.在一种可能实现方式中，计算机设备在第一时长不大于第一目标时长的情况下，生成第一随机数，获取第一车辆对应的第一数值，第一数值与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；在第一数值大于第一随机数的情况下，控制第一车辆减速行驶并停止于未
超过停止线的位置；在第一数值不大于第一随机数的情况下，控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过停止线。
125.如果第一时长不大于第一目标时长，说明第一车辆减速行驶后停止于信号灯对应的停止线时，该信号灯还未从过渡状态变为禁止通行状态，此时如果控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置，不会违反信号灯的指示。并且，此种情况下如果第一车辆按照当前的速度匀速行驶，则在达到停止线时，信号灯更不会从过渡状态变为禁止通行状态，也不会违反信号灯的指示。因此，计算机设备根据生成的第一随机数与第一数值之间的大小关系，确定控制第一车辆减速行驶或者匀速行驶，以提高控制车辆的灵活性。
126.其中，第一车辆对应的第一数值与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关，因此驾驶者的驾驶激进程度越高，该第一数值越大，驾驶者的驾驶激进程度越低，该第一数值越小。而第一数值越大，生成的第一随机数不大于该第一数值的可能性越大，则控制第一车辆匀速行驶的可能性越大，第一数值越小，生成的第一随机数大于该第一数值的可能性越大，则控制第一车辆减速行驶的可能性越大。因此，第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度越高，越可能控制第一车辆继续匀速行驶，第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度越低，越可能控制第一车辆减速行驶后停下，这与真实的交通场景中驾驶者的驾驶决策相吻合，因此控制车辆行驶的真实性更高。
127.例如，该第一数值为0到1之间的数值，记为p1。上述驾驶决策，相当于在第一时长不大于第一目标时长的情况下，以p1的概率控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过该停止线，以1-p1的概率控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置。
128.需要说明的是，本技术实施例仅以在第一时长不大于第一目标时长的情况下，根据第一随机数与第一数值之间的大小关系，控制第一车辆匀速行驶或者减速行驶为例进行说明。在另一实施例中，在第二时长不大于第一目标时长的情况下，无需获取第一随机数和第一数值并判断第一随机数与第一数值之间的大小关系，而是直接控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置，或者也可以直接控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过该停止线。
129.在另一种可能实现方式中，计算机设备在第一时长大于第一目标时长的情况下，生成第二随机数；获取第一车辆对应的第二数值，第二数值与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；在第二随机数大于第二数值的情况下，控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置；在第二随机数不大于第二数值的情况下，控制第一车辆继续行驶并通过停止线。
130.在第一时长大于第一目标时长的情况下，说明在第一车辆减速至停止之前，该信号灯已经从过渡状态变为禁止通行状态，此时如果控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置，并不会违反信号灯的指示。但是，此种情况下如果第一车辆的速度足够大，则控制第一车辆继续行驶，也可能在信号灯从过渡状态变为禁止通行状态之前通过停止线。因此，计算机设备根据生成的第二随机数与第二数值之间的大小关系，确定控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置，或者继续行驶并通过停止线，以提高控制车辆的灵活性。
131.其中，第一车辆对应的第二数值与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关，因此驾驶者的驾驶激进程度越高，该第二数值越大，驾驶者的驾驶激进程度越低，该第二数值
越小。而第二数值越大，生成的第二随机数不大于该第二数值的可能性越大，则控制第一车辆继续行驶并通过停止线的可能性越大，第二数值越小，生成的第二随机数大于该第二数值的可能性越大，则控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置的可能性越大。因此，第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度越高，越可能控制第一车辆继续行驶并通过停止线，第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度越低，越可能控制第一车辆减速行驶后停下，这与真实的交通场景中驾驶者的驾驶决策相吻合，因此控制车辆行驶的真实性更高。
132.例如，第二数值为0到1之间的数值，记为p2。上述驾驶决策，相当于在第一时长大于第一目标时长的情况下，以p2的概率控制第一车辆继续行驶并通过停止线，以1-p2的概率控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置。
133.需要说明的是，本技术实施例仅以在第一时长大于第一目标时长的情况下，根据第二随机数与第二数值之间的大小关系，控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置，或者继续行驶并通过停止线为例进行说明。在另一实施例中，在第二时长不大于第一目标时长的情况下，无需获取第二随机数和第二数值并判断第二随机数与第二数值之间的大小关系，而是直接控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置。
134.可选地，计算机设备控制第一车辆继续行驶并通过停止线，包括：确定第一车辆按照当前的速度匀速行驶至停止线所需的第二时长在第二时长大于第一目标时长的情况下，控制第一车辆加速行驶并通过停止线。在第二时长不大于第一目标时长的情况下，生成第三随机数；获取第一车辆对应的第三数值，第三数值与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；在第三随机数大于第三数值的情况下，控制第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过停止线；在第三随机数不大于第三数值的情况下，控制第一车辆加速行驶并通过停止线。其中，该过程与上述步骤301中控制第一车辆继续行驶并通过停止线的过程同理，在此不再一一赘述。
135.本技术实施例提供的方法，在车辆前方的信号灯处于过渡状态的情况下，表示信号灯的下一个状态为禁止通行状态，此时可以控制车辆停止于未超过该停止线的位置，或者控制车辆继续行驶，以便在信号灯变为禁止通行状态之前通过停止线。考虑到车辆能否成功停止于未超过该停止线的位置，取决于该车辆减速后停止于该停止线所需的第一减速度与该车辆的最大减速度之间的大小关系，因此本技术实施例通过对比该第一减速度和该最大减速度的大小，来合理控制该车辆继续行驶并通过该停止线，或者减速行驶并停止于未超过该停止线的位置，使得对车辆的控制更符合真实情况，有利于提高车辆控制的准确性。
136.并且，在第一时长不大于第一目标时长的情况下，计算机设备根据生成的第一随机数与第一数值之间的大小关系，确定控制第一车辆减速行驶或者匀速行驶，提高了控制车辆的灵活性。
137.并且，在第一时长大于第一目标时长的情况下，根据生成的第二随机数与第二数值之间的大小关系，确定控制第一车辆减速行驶并停止于未超过停止线的位置，或者继续行驶并通过停止线，以提高控制车辆的灵活性。
138.并且，在控制第一车辆行驶时，考虑了第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度对第一车辆的驾驶决策的影响，模拟了真实的交通场景中控制车辆行驶的方式，因此控制车辆行驶的真实性更高。
139.本技术实施例提供的车辆控制方法，能够模拟车辆前方存在信号灯的场景。在交通仿真中，“红灯停，绿灯行”是车辆对于信号灯状态的行驶规则，但如何对黄灯进行反应是保证仿真的真实性的关键之一。黄灯是道路交通中从绿灯变为期间的过渡灯色。黄灯是一种警告信号，表示信号灯即将变为红灯。当红灯亮时，车辆不能通过信号灯。在信号灯为黄灯时，对于接近停止线但还没有越过停止线的车辆来说，在信号灯为黄灯的剩余时长内，存在由于速度过快而无法在停止线前停下，又无法继续行驶并通过停止线的情况，也即是“黄灯两难区”。本技术实施例中，通过设置最大减速度、第一目标时长、第二目标时长等参数，可以模拟车辆面对信号灯状态变化的感知和反应的多样性，保证与真实情况尽量一致，同时模拟出黄灯两难区的反应和闯红灯的现象，从而可以使仿真结果更加真实，具体过程可参见下述图6的实施例。
140.图6是本技术实施例提供的再一种车辆控制方法的流程图，如图6所示，ta表示第二目标时长，a1表示第一减速度，a2表示最大减速度，t1表示第一时长，tb表示第一目标时长，t2表示第二时长，p1表示第一数值，p2表示第二数值，p3表示第三数值，该方法包括以下内容。
141.（1）在车辆与信号灯之间的距离不大于距离阈值的情况下，计算机设备开始持续对信号灯的状态进行感知和判断。本技术实施例中，信号灯的状态变化顺序为绿灯、黄灯、红灯、绿灯，并以此循环，计算机设备根据所确定的信号灯的状态作出如下反应。
142.计算机设备判断信号灯是否为红灯，如果信号灯为红灯，则以信号灯对应的停止线为目标进行减速停车，如果信号灯不为红灯，则判断信号灯是否为绿灯。如果信号灯为绿灯，则按照跟驰算法更新车辆的加速度，且如果在此过程中，信号灯由红灯变为绿灯，则也会按照跟驰算法更新车辆的加速度，如果信号灯不为绿灯，则确定信号灯为黄灯，执行下述（2）的步骤。
143.（2）由于真实情况中驾驶者看到信号灯为黄灯后需要有一定的时间进行反应，因此计算机设备判断信号灯为黄灯的时长是否达到ta，如果信号灯为黄灯的时长没有达到ta，则继续按照跟驰算法更新车辆的加速度，如果信号灯为黄灯的时长已经达到ta，则执行下述（3）的步骤。
144.（3）计算机设备确定第一减速度a1和最大减速度a2，并判断第一减速度a1是否大于最大减速度a2。如果第一减速度a1大于最大减速度a2，则进入非减速判断，非减速判断的过程详见下述（4）。如果第一减速度a1不大于最大减速度a2，则确定第一时长t1和第一目标时长tb，并判断第一时长t1是否大于第一目标时长tb。
145.如果第一时长t1不大于第一目标时长tb，则计算机设备以p1的概率选择控制车辆匀速行驶，以1-p1的概率选择控制车辆减速行驶。如果第一时长t1大于第一目标时长tb，则计算机设备以1-p2的概率选择控制车辆减速行驶，以p2的概率进入非减速判断，非减速判断的过程详见下述（4）。
146.（4）在非减速判断的过程中，计算机设备确定第二时长t2和第一目标时长tb，并判断第二时长t2是否大于第一目标时长tb。
147.如果第二时长t2不大于第一目标时长tb，则计算机设备以p3的概率选择控制车辆加速行驶，以1-p3的概率选择控制车辆匀速行驶。
148.如果第二时长t2大于第一目标时长tb，则选择控制车辆加速行驶，此时存在抢黄
灯成功的可能性以及闯红灯的可能性。例如，计算机设备按照如下公式，确定车辆加速行驶至停止线所需的时间：sbi= vi *t (am t*t)/2；其中，sbi表示车辆与信号灯之间当前的距离，am表示车辆的加速度，vi表示车辆当前的速度，t表示车辆加速行驶至停止线所需的时长。如果车辆加速行驶至停止线所需的时长大于黄灯的实际剩余时长，则说明无法在信号灯变为红灯之前通过停止线，则也即是造成闯红灯的情况。如果车辆加速行驶至停止线所需的时长不大于黄灯的实际剩余时长，则说明车辆可以在信号灯变为红灯之前通过停止线，也即是抢黄灯成功。
149.（5）计算机设备按照上述（2）、（3）和（4）中所选择的策略确定车辆的加速度ax。需要说明的是，这里所说的加速度ax为矢量，当加速度ax为正值时，表示控制车辆加速行驶，当加速度ax为负值时，表示控制车辆减速行驶，当加速度ax为0时，表示控制车辆匀速行驶。
150.计算机设备判断该车辆与停止线之间是否存在其他车辆，如果不存在其他车辆，则按照该加速度ax控制车辆行驶，如果存在其他车辆，则计算机设备按照跟驰算法确定车辆的加速度ay，并按照ax和ay中较小的加速度控制车辆行驶。其中，这里所说的加速度ay也为矢量。
151.计算机设备判断车辆是否通过停止线，如果已经通过停止线，则按照跟驰算法控制车辆行驶。如果没有通过停止线，则判断信号灯是否还为黄灯，如果信号灯还为黄灯，则返回上述（2）中，判断信号灯为黄灯的时长是否达到ta。如果信号灯不为黄灯，则返回上述（1）中，判断信号灯是否为红灯。
152.图7是本技术实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。参见图7，该装置包括：第一确定模块701，用于在检测到信号灯处于过渡状态的情况下，确定第一车辆减速后停止于该信号灯对应的停止线所需的第一减速度，其中，该信号灯位于该第一车辆前方、且与该第一车辆之间的距离不大于距离阈值，该过渡状态是禁止通行状态的前一个状态；第二确定模块702，用于确定该第一车辆的最大减速度；控制模块703，用于根据该第一减速度与该最大减速度之间的大小关系，控制该第一车辆继续行驶并通过该停止线，或者控制该第一车辆减速行驶并停止于未超过该停止线的位置。
153.本技术实施例提供的车辆控制装置，在车辆前方的信号灯处于过渡状态的情况下，表示信号灯的下一个状态为禁止通行状态，此时可以控制车辆停止于未超过该停止线的位置，或者控制车辆继续行驶，以便在信号灯变为禁止通行状态之前通过停止线。考虑到车辆能否成功停止于未超过该停止线的位置，取决于该车辆减速后停止于该停止线所需的第一减速度与该车辆的最大减速度之间的大小关系，因此本技术实施例通过对比该第一减速度和该最大减速度的大小，来合理控制该车辆继续行驶并通过该停止线，或者减速行驶并停止于未超过该停止线的位置，使得对车辆的控制更符合真实情况，有利于提高车辆控制的准确性。
154.可选地，参见图8，该控制模块703，包括：控制单元713，用于在该第一减速度大于该最大减速度的情况下，控制该第一车辆
继续行驶并通过该停止线；时长确定单元723，用于在该第一减速度不大于该最大减速度的情况下，确定该第一车辆对应的第一时长和第一目标时长，该第一时长为该第一车辆减速后停止于该信号灯对应的停止线所需的时长，该第一目标时长用于模拟该第一车辆的驾驶者所确定的该信号灯处于该过渡状态的剩余时长；该控制单元713，还用于根据该第一时长和该第一目标时长之间的大小关系，控制该第一车辆继续行驶并通过该停止线，或者控制该第一车辆减速行驶并停止于未超过该停止线的位置。
155.可选地，参见图8，该控制单元713，用于：在该第一时长不大于该第一目标时长的情况下，生成第一随机数；获取该第一车辆对应的第一数值，该第一数值与该第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；在该第一数值大于该第一随机数的情况下，控制该第一车辆减速行驶并停止于未超过该停止线的位置；在该第一数值不大于该第一随机数的情况下，控制该第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过该停止线。
156.可选地，参见图8，该控制单元713，用于：在该第一时长大于该第一目标时长的情况下，生成第二随机数；获取该第一车辆对应的第二数值，该第二数值与该第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；在该第二随机数大于该第二数值的情况下，控制该第一车辆减速行驶并停止于未超过该停止线的位置；在该第二随机数不大于该第二数值的情况下，控制该第一车辆继续行驶并通过该停止线。
157.可选地，参见图8，该控制单元713，用于：确定该第一车辆按照当前的速度匀速行驶至该停止线所需的第二时长；在该第二时长大于该第一目标时长的情况下，控制该第一车辆加速行驶并通过该停止线。
158.可选地，参见图8，该控制单元713，用于：在该第二时长不大于该第一目标时长的情况下，生成第三随机数；获取该第一车辆对应的第三数值，该第三数值与第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；在该第三随机数大于该第三数值的情况下，控制该第一车辆按照当前的速度匀速行驶并通过该停止线；在该第三随机数不大于该第三数值的情况下，控制该第一车辆加速行驶并通过该停止线。
159.可选地，参见图8，该控制模块703，包括：控制单元713，用于在该第一减速度大于该最大减速度的情况下，控制该第一车辆继续行驶并通过该停止线；
该控制单元713，还用于在该第一减速度不大于该最大减速度的情况下，控制该第一车辆减速行驶并停止于未超过该停止线的位置。
160.可选地，参见图8，该控制模块703，包括：第一确定单元733，用于确定该第一车辆对应的第一加速度，该第一加速度不大于该第一车辆的最大加速度，且该第一加速度与该第一车辆的驾驶者的驾驶激进程度正相关；第二确定单元743，用于在该第一车辆与该信号灯之间存在第二车辆的情况下，基于该第二车辆当前的行驶信息，确定该第一车辆的第二加速度，该第二加速度是指在该第二车辆的行驶情况的影响下该第一车辆的驾驶者使用的加速度，且该第二加速度不大于该最大加速度；控制单元713，用于在该第一加速度大于该第二加速度的情况下，控制该第一车辆按照该第二加速度加速行驶并通过该停止线；该控制单元713，还用于在该第一加速度不大于该第二加速度的情况下，控制该第一车辆按照该第一加速度加速行驶并通过该停止线。
161.可选地，参见图8，该控制模块703，包括：第三确定单元753，用于在该第一车辆与该信号灯之间存在第二车辆的情况下，基于该第二车辆当前的行驶信息，确定该第一车辆的第二减速度，该第二减速度是指在该第二车辆的行驶情况的影响下该第一车辆的驾驶者使用的减速度，且该第二减速度不大于该最大减速度；控制单元713，用于在该第一减速度大于该第二减速度的情况下，控制该第一车辆按照该第一减速度减速后停止于该停止线；该控制单元713，还用于在该第一减速度不大于该第二减速度的情况下，控制该第一车辆按照该第二减速度减速后停止于该停止线之前。
162.可选地，参见图8，该第一确定模块701，包括：计时单元711，用于在检测到该信号灯处于该过渡状态时，开始对该第一车辆的行驶时长进行计时；减速度确定单元721，用于在该行驶时长达到第二目标时长时，确定该第一车辆减速后停止于该停止线所需的该第一减速度，该第二目标时长用于模拟该第一车辆的驾驶者看到该信号灯之后所需的反应时长。
163.需要说明的是：上述实施例提供的车辆控制装置，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将计算机设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的车辆控制装置与车辆控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
164.本技术实施例还提供了一种计算机设备，该计算机设备包括处理器和存储器，存储器中存储有至少一条计算机程序，该至少一条计算机程序由处理器加载并执行，以实现上述实施例的车辆控制方法中所执行的操作。
165.可选地，该计算机设备提供为终端。图9示出了本技术一个示例性实施例提供的终端900的结构示意图。
166.终端900包括有：处理器901和存储器902。
167.处理器901可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器901可以采用dsp（digital signal processing，数字信号处理）、fpga（field programmable gate array，现场可编程门阵列）、pla（programmable logic array，可编程逻辑阵列）中的至少一种硬件形式来实现。处理器901也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称cpu（central processing unit，中央处理器）；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器901可以集成有gpu（graphics processing unit，图像处理的交互器），gpu用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器901还可以包括ai（artificial intelligence，人工智能）处理器，该ai处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
168.存储器902可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器902还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器902中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一条计算机程序，该至少一条计算机程序用于被处理器901所具有以实现本技术中方法实施例提供的车辆控制方法。
169.在一些实施例中，终端900还可选包括有：外围设备接口903和至少一个外围设备。处理器901、存储器902和外围设备接口903之间可以通过总线或信号线相连。各个外围设备可以通过总线、信号线或电路板与外围设备接口903相连。可选地，外围设备包括：射频电路904和显示屏905中的至少一种。
170.外围设备接口903可被用于将i/o（input /output，输入/输出）相关的至少一个外围设备连接到处理器901和存储器902。在一些实施例中，处理器901、存储器902和外围设备接口903被集成在同一芯片或电路板上；在一些其他实施例中，处理器901、存储器902和外围设备接口903中的任意一个或两个可以在单独的芯片或电路板上实现，本实施例对此不加以限定。
171.射频电路904用于接收和发射rf（radio frequency，射频）信号，也称电磁信号。射频电路904通过电磁信号与通信网络以及其他通信设备进行通信。射频电路904将电信号转换为电磁信号进行发送，或者，将接收到的电磁信号转换为电信号。可选地，射频电路904包括：天线系统、rf收发器、一个或多个放大器、调谐器、振荡器、数字信号处理器、编解码芯片组、用户身份模块卡等等。射频电路904可以通过至少一种无线通信协议来与其它设备进行通信。该无线通信协议包括但不限于：城域网、各代移动通信网络（2g、3g、4g及5g）、无线局域网和/或wifi（wireless fidelity，无线保真）网络。在一些实施例中，射频电路904还可以包括nfc（near field communication，近距离无线通信）有关的电路，本技术对此不加以限定。
172.显示屏905用于显示ui（user interface，用户界面）。该ui可以包括图形、文本、图标、视频及其它们的任意组合。当显示屏905是触摸显示屏时，显示屏905还具有采集在显示屏905的表面或表面上方的触摸信号的能力。该触摸信号可以作为控制信号输入至处理器901进行处理。此时，显示屏905还可以用于提供虚拟按钮和/或虚拟键盘，也称软按钮和/或软键盘。在一些实施例中，显示屏905可以为一个，设置在终端900的前面板；在另一些实施
例中，显示屏905可以为至少两个，分别设置在终端900的不同表面或呈折叠设计；在另一些实施例中，显示屏905可以是柔性显示屏，设置在终端900的弯曲表面上或折叠面上。甚至，显示屏905还可以设置成非矩形的不规则图形，也即异形屏。显示屏905可以采用lcd（liquid crystal display，液晶显示屏）、oled（organic light-emitting diode，有机发光二极管）等材质制备。
173.本领域技术人员可以理解，图9中示出的结构并不构成对终端900的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
174.可选地，该计算机设备提供为服务器。图10是本技术实施例提供的一种服务器的结构示意图，该服务器1000可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上处理器（central processing units，cpu）1001和一个或一个以上的存储器1002，其中，所述存储器1002中存储有至少一条计算机程序，所述至少一条计算机程序由所述处理器1001加载并执行以实现上述各个方法实施例提供的方法。当然，该服务器还可以具有有线或无线网络接口、键盘以及输入输出接口等部件，以便进行输入输出，该服务器还可以包括其他用于实现设备功能的部件，在此不做赘述。
175.本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有至少一条计算机程序，该至少一条计算机程序由处理器加载并执行，以实现上述实施例的车辆控制方法中所执行的操作。
176.本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序由处理器加载并执行，以实现如上述实施例的车辆控制方法中所执行的操作。在一些实施例中，本技术实施例所涉及的计算机程序可被部署在一个计算机设备上执行，或者在位于一个地点的多个计算机设备上执行，又或者，在分布在多个地点且通过通信网络互连的多个计算机设备上执行，分布在多个地点且通过通信网络互连的多个计算机设备可以组成区块链系统。
177.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
178.以上所述仅为本技术实施例的可选实施例，并不用以限制本技术实施例，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。