纯电动车辆的动力分配方法、系统、可读存储介质及车辆与流程

1.本发明涉及纯电动汽车技术领域，特别涉及一种纯电动车辆的动力分配方法、系统、可读存储介质及车辆。


背景技术：

2.随着科技的不断发展，新能源电动汽车已经成为人民出行的日常交通工具之一，市场上的电动汽车类型丰富多彩，为提升车辆操控性能及越野脱困能力，当前有一部分车辆采用全轮驱动(四轮驱动)的驱动形式，即全部车轮均可提供驱动力。
3.为实现四轮驱动的驱动形式，电动车一般采用前后轴独立电机的驱动系统布置形式。电机产生的动力通过减速机构和差速机构直接传递给车轮，前轴电机负责驱动前轮，后轴电机负责驱动后轮，前后两套动力系统彼此独立运行。
4.然而，现有技术中，对于采用四轮驱动的电动载货车而言，由于载货车有一定的载货需求，车辆空载及满载状态下质心位置有着较大程度的变化。例如载货车辆满载后质心位置会向后移动，后轴轴荷较空载状态会产生较大变化。质心位置变化后若前后轴动力分配固定则会导致汽车前后轴驱动力分配比值与前后轴法向反作用力比值不同，进而某一车轴下的车轮会提前于另一车轴车轮出现打滑趋势，导致车辆附着利用率降低从而影响车辆的操控稳定性及安全性。


技术实现要素：

5.基于此，本发明的目的是提出一种纯电动车辆的动力分配方法、系统、可读存储介质及车辆，以解决上述至少一种问题。
6.根据本发明提出的一种纯电动车辆的动力分配方法，应用于车辆驱动控制系统，所述方法包括：
7.判断目标车辆是否处于启动状态；
8.若是则获取目标车辆的行驶数据，所述行驶数据包括档位信息、油门开度信息以及制动踏板信息，并根据所述档位信息、所述油门开度信息以及所述制动踏板信息获取目标车辆当前的总需求扭矩；
9.分别获取目标车辆的前轴轴荷数据和后轴轴荷数据，并根据所述总需求扭矩、所述前轴轴荷数据以及后轴轴荷数据分别计算得到前轴需求扭矩和后轴需求扭矩；
10.主动响应所述前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，以分别向前轴控制器和后轴控制器发送控制信号。
11.综上，根据上述的纯电动车辆的动力分配方法，通过根据前后轴轴荷数据变化，进而对前后轴动力分配进行实时调整，以提高车辆的附着利用率，保证驾驶安全。具体为，首先判断目标车辆是否处于启动状态，以判断是否需要进行动力分配控制，若处于启动状态则获取目标车辆的档位信息、油门开度信息以及制动踏板信息，从而精确计算出当前行驶状态下的总需求扭矩，而后再主动接收目标车辆的前轴和后轴轴荷数据，以根据前轴和后
轴轴荷数据精确计算出前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，从而再根据前后轴的需求扭矩进行实时响应，以达到根据质心位置变化，从而对动力分配进行针对性的调整，以保证前后轴驱动力分配比值与前后轴法向反作用力相同，从而极大地提高车辆的附着利用率，保证车辆的驾驶安全性。
12.进一步地，所述根据所述档位信息、所述油门开度信息以及所述制动踏板信息获取目标车辆当前的总需求扭矩的步骤包括：
13.获取档位信号，并根据所述档位信号判断目标车辆的行驶状态；
14.获取所述油门开度信号和制动踏板开度信号，并根据所述油门开度信号和所述制动踏板开度信号判断所述目标车辆在当前行驶状态下的工作模式；
15.根据当前行驶状态下的工作模式查询预先标定的输出扭矩映射表，以获取所述目标车辆在当前工作模式下对应的总输出扭矩。
16.进一步地，所述获取档位信号，并根据所述档位信号判断目标车辆的行驶状态的步骤包括：
17.若车辆处于p档或n档，则判定所述目标车辆处于行驶状态下的零动力输出模式；
18.若档位处于d档或r档，则判定所述目标车辆处于正向行驶状态或反向行驶状态，此时获取油门踏板开度信号和制动踏板开度信号。
19.进一步地，所述若档位处于d档或r档，则判定所述目标车辆处于正向行驶状态或反向行驶状态，此时获取油门踏板开度信号和制动踏板开度信号的步骤之后还包括：
20.若所述油门踏板开度信号不为零，且制动踏板开度信号为零，则判定所述目标车辆处于正向行驶下的加速模式；
21.若所述油门踏板开度信号为零，且所述制动踏板开度信号不为零，则判定所述目标车辆处于制动能量回收模式；
22.若油门踏板开度信号和制动踏板开度信号均为零，则判定所述目标车辆处于行驶状态下的滑行能量回收模式。
23.进一步地，所述分别获取目标车辆的前轴轴荷数据和后轴轴荷数据，并根据所述总需求扭矩、所述前轴轴荷数据以及后轴轴荷数据分别计算得到前轴需求扭矩和后轴需求扭矩的步骤包括：
24.判断所述前轴轴荷数据和后轴轴荷数据是否有效；
25.若是则根据所述前轴轴荷数据和后轴轴荷分别计算得到车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离以及车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离；
26.根据车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离以及车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离分别计算得到前轴需求扭矩和后轴需求扭矩。
27.进一步地，所述若是则根据所述前轴轴荷数据和后轴轴荷分别计算得到车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离以及车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离的步骤包括：
28.根据以下公式对前轴轴荷数据和后轴轴荷数据进行处理：
[0029][0030]
[0031]
其中：a表示车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离，b表示车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离，mf表示前轴轴荷数据，mr表示后轴轴荷数据，m
fh
及m
rh
分别为前轴及后轴的簧下质量，l为目标车辆的轴距。
[0032]
进一步地，所述根据车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离以及车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离分别计算得到前轴需求扭矩和后轴需求扭矩的步骤包括：
[0033]
根据以下公式对车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离和车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离进行处理：
[0034][0035][0036]
其中：tf表示前轴需求扭矩，tr表示后轴需求扭矩，t表示总需求扭矩，a表示车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离，b表示车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离。
[0037]
根据本发明实施例的一种纯电动车辆的动力分配系统，应用于车辆驱动控制系统，所述系统包括：
[0038]
车辆自检模块，用于判断目标车辆是否处于启动状态；
[0039]
动力获取模块，用于若是则获取目标车辆的行驶数据，所述行驶数据包括档位信息、油门开度信息以及制动踏板信息，并根据所述档位信息、所述油门开度信息以及所述制动踏板信息获取目标车辆当前的总需求扭矩；
[0040]
扭矩分析模块，用于分别获取目标车辆的前轴轴荷数据和后轴轴荷数据，并根据所述总需求扭矩、所述前轴轴荷数据以及后轴轴荷数据分别计算得到前轴需求扭矩和后轴需求扭矩；
[0041]
动力分配执行模块，用于主动响应所述前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，以分别向前轴控制器和后轴控制器发送控制信号。
[0042]
本发明另一方面还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质存储一个或多个程序，该程序被执行时实现如上述的纯电动车辆的动力分配方法。
[0043]
本发明另一方面还提供一种车辆，所述车辆包括存储器和处理器，其中：
[0044]
所述存储器用于存放计算机程序；
[0045]
所述处理器用于执行所述存储器上所存放的计算机程序时，实现如上述的纯电动车辆的动力分配方法。
[0046]
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实施例了解到。
附图说明
[0047]
图1为本发明第一实施例提出的纯电动车辆的动力分配方法的流程图；
[0048]
图2为本发明第二实施例提出的纯电动车辆的动力分配方法的流程图；
[0049]
图3为本发明第三实施例提出的纯电动车辆的动力分配系统的结构示意图。
[0050]
如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
[0051]
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
[0052]
需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
[0053]
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
[0054]
请参阅图1，所示为本发明第一实施例中的纯电动车辆的动力分配控制方法，该方法应用于车辆驱动控制系统，该方法包括步骤s01至步骤s04，其中：
[0055]
步骤s01：判断目标车辆是否处于启动状态；
[0056]
需要说明的是，在本实施例中，启动状态实际是指目标车辆的“ready”状态，当目标车辆上电后，车辆会进行自检，以判断各模块是否运行正常，待确认无误后则会跳转至“ready”状态，该状态信号通过被车辆驱动控制系统所探测而判定目标车辆当前正处于启动状态。
[0057]
步骤s02：若是则获取目标车辆的行驶数据，所述行驶数据包括档位信息、油门开度信息以及制动踏板信息，并根据所述档位信息、所述油门开度信息以及所述制动踏板信息获取目标车辆当前的总需求扭矩；
[0058]
可以理解的，目标车辆的各行驶数据由安装在车辆对应部位的传感器负责监测，即车辆驱动控制系统通过接收档位控制器监测的档位信号、油门踏板位置传感器监测的油门开度信号以及制动踏板位置传感器监测的制动踏板开度信号，从而能够使得车辆驱动控制系统根据档位信号、油门开度信号、制动踏板开度信号综合评估，以得到当前目标车辆所需的总需求扭矩。
[0059]
步骤s03：分别获取目标车辆的前轴轴荷数据和后轴轴荷数据，并根据所述总需求扭矩、所述前轴轴荷数据以及后轴轴荷数据分别计算得到前轴需求扭矩和后轴需求扭矩；
[0060]
需要说明的是，在本实施例中，轴荷数据实际表示轴荷质量，即车辆驱动控制系统分别获取前轴位置传感器和后轴传感器分别监测的轴荷信号，从而精确得到前轴轴荷质量和后轴轴荷质量。
[0061]
可以理解的，由于目标车辆的负载力是直接导致质心位置发生变化的根本原因，而目标车辆的负载力是由前轴轴荷质量和后轴轴荷质量共同构成，因此通过获取前轴轴荷质量和后轴轴荷质量，以针对性的调整前轴和后轴的动力分配是十分有必要的，得以确保目标车辆能够根据前轴和后轴轴荷变化实时调整动力分配。
[0062]
步骤s04：主动响应所述前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，以分别向前轴控制器和后轴控制器发送控制信号。
[0063]
可以理解的，当车辆驱动控制系统分别获取到前轴和后轴各自所需的需求扭矩
后，分别向前后控制器和后轴控制器发出响应信号，以实现动力分配。
[0064]
综上，根据上述的纯电动车辆的动力分配方法，通过根据前后轴轴荷数据变化，进而对前后轴动力分配进行实时调整，以提高车辆的附着利用率，保证驾驶安全。具体为，首先判断目标车辆是否处于启动状态，以判断是否需要进行动力分配控制，若处于启动状态则获取目标车辆的档位信息、油门开度信息以及制动踏板信息，从而精确计算出当前行驶状态下的总需求扭矩，而后再主动接收目标车辆的前轴和后轴轴荷数据，以根据前轴和后轴轴荷数据精确计算出前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，从而再根据前后轴的需求扭矩进行实时响应，以达到根据质心位置变化，从而对动力分配进行针对性的调整，以保证前后轴驱动力分配比值与前后轴法向反作用力相同，从而极大地提高车辆的附着利用率，保证车辆的驾驶安全性。
[0065]
请参阅图2，所示为本发明第二实施例中的纯电动车辆的动力分配方法，该方法应用于该方法包括步骤s11至步骤s18，其中：
[0066]
步骤s11：判断目标车辆是否处于启动状态；
[0067]
步骤s12：获取档位信号，并根据所述档位信号判断目标车辆的行驶状态；
[0068]
需要说明的是，若车辆驱动控制系统根据档位控制器发送的档位信号分析到目标车辆处于p档或n档，则判定所述目标车辆处于行驶状态下的零动力输出模式；
[0069]
若档位处于d档，则判定目标车辆处于正向行驶状态，若档位处于r档，则判定所述目标车辆处于反向行驶状态，无论是正向还是反向行驶状态，由于均需要动力输出，因此还需再获取油门踏板开度信号和制动踏板开度信号，以进一步做精确的动力需求分析。
[0070]
步骤s13：获取所述油门开度信号和制动踏板开度信号，并根据所述油门开度信号和所述制动踏板开度信号判断所述目标车辆在当前行驶状态下的工作模式；
[0071]
具体的，若所述油门踏板开度信号不为零，且制动踏板开度信号为零，则判定所述目标车辆处于正向行驶下的加速模式；
[0072]
若所述油门踏板开度信号为零，且所述制动踏板开度信号不为零，则判定所述目标车辆处于制动能量回收模式；
[0073]
若油门踏板开度信号和制动踏板开度信号均为零，则判定所述目标车辆处于行驶状态下的滑行能量回收模式。
[0074]
步骤s14：根据当前行驶状态下的工作模式查询预先标定的输出扭矩映射表，以获取所述目标车辆在当前工作模式下对应的总输出扭矩；
[0075]
需要说明的是，在根据目标车辆的档位信号、油门开度信号以及制动踏板开度信号精确分析出目标车辆所处的工作模式后，车辆驱动控制模块从云服务平台调取预先标定的输出扭矩映射表，该输出扭矩映射表由工作模式和与该工作模式对应的总需求扭矩组成，从而使得车辆驱动控制系统能够快速锁定目标车辆当前所需的总需求扭矩。
[0076]
步骤s15：判断所述前轴轴荷数据和后轴轴荷数据是否有效；
[0077]
具体的，在获取到前轴轴荷数据后，判断所述前轴轴荷数据是否在第一预设轴荷阀值范围内，若是则判定所述前轴轴荷数据有效，若否则无效；
[0078]
同样的，在获取到后轴轴荷数据后，判断所述后轴轴荷数据是否在第二预设轴荷阀值范围内，若是则判定所述后轴轴荷数据有效，若否则无效。
[0079]
需要说明的是，由于第一预设轴荷阀值范围和第二预设轴荷阀值范围与目标车辆
的车型以及实际使用需求有关，因此，在本实施例中，不作详细限定。
[0080]
进一步的，若轴荷数据超过范围或出现乱码或发生信号丢失，均会被车辆驱动控制系统认定为轴荷数据无效。
[0081]
步骤s16：若是则根据所述前轴轴荷数据和后轴轴荷分别计算得到车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离以及车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离；
[0082]
具体的，根据以下公式对前轴轴荷数据和后轴轴荷数据进行处理：
[0083][0084][0085]
其中：a表示车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离，b表示车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离，mf表示前轴轴荷数据，mr表示后轴轴荷数据，m
fh
及m
rh
分别为前轴及后轴的簧下质量，l为目标车辆的轴距。
[0086]
还需说明的是，在轴荷数据无效的情况下，此时车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离a和车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离b会按照初始标定值进行输出。
[0087]
步骤s17：根据车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离以及车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离分别计算得到前轴需求扭矩和后轴需求扭矩；
[0088]
具体的，根据以下公式对车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离和车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离进行处理：
[0089][0090][0091]
其中：tf表示前轴需求扭矩，tr表示后轴需求扭矩，t表示总需求扭矩，a表示车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离，b表示车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离。
[0092]
步骤s18：主动响应所述前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，以分别向前轴控制器和后轴控制器发送控制信号。
[0093]
示例而非限定，以某车型的纯电动车辆为例，当该纯电动车辆静止在路面上时，车辆轴距l为3000mm，前轴簧下质量mfh为100kg，后轴簧下质量mrh为200kg。驾驶员操作车辆进入“ready”状态。
[0094]
通过车辆的前轴轴荷传感器和后轴轴荷传感器分别测得前轴与后轴的轴荷质量分别为900kg和1800kg。此时驾驶员将档位挂入d档，并踩下油门踏板，即档位信息为d档，油门开度信息为20％，该行驶数据通过档位传感器及油门踏板开度传感器采集后将信号发至车辆驱动控制系统，车辆驱动控制系统将模拟信号转化为数字信号后通过查表得出对应的总需求扭矩t为60n.m。
[0095]
再根据公式计算得出质心至前轴的距离a为2000mm，质心距后轴的距离b为1000mm。进而计算得出前电机的请求扭矩(前轴需求扭矩)tf及后电机的请求扭矩(后轴需求扭矩)tr分别为20n.m及40n.m，车辆驱动控制系统从而响应该扭矩请求，进行动力分配。
随后车辆开始加速，在加速过程中由于加速度对整车质心的影响，整车质心会发生向后移动，加速过程中某一时刻前轴轴荷mf与后轴轴荷mr分别变为650kg及2050kg。此时根据上述公式a、b的值分别变为2250mm、750mm，在总动力请求不变的前提下前电机的请求扭矩tf及后电机的请求扭矩tr分别变为15n.m及45n.m，从而调整动力分配，每次动力分配结束后即进入下一个工作循环，以实时根据整车信息进行灵活的前后轴动力分配调整。
[0096]
综上，根据上述的纯电动车辆的动力分配方法，通过根据前后轴轴荷数据变化，进而对前后轴动力分配进行实时调整，以提高车辆的附着利用率，保证驾驶安全。具体为，首先判断目标车辆是否处于启动状态，以判断是否需要进行动力分配控制，若处于启动状态则获取目标车辆的档位信息、油门开度信息以及制动踏板信息，从而精确计算出当前行驶状态下的总需求扭矩，而后再主动接收目标车辆的前轴和后轴轴荷数据，以根据前轴和后轴轴荷数据精确计算出前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，从而再根据前后轴的需求扭矩进行实时响应，以达到根据质心位置变化，从而对动力分配进行针对性的调整，以保证前后轴驱动力分配比值与前后轴法向反作用力相同，从而极大地提高车辆的附着利用率，保证车辆的驾驶安全性。
[0097]
请参阅图3，所示为本发明第三实施例中的纯电动车辆的动力分配系统，应用于车辆驱动控制系统，该系统包括：
[0098]
车辆自检模块11，用于判断目标车辆是否处于启动状态；
[0099]
动力获取模块12，用于若是则获取目标车辆的行驶数据，所述行驶数据包括档位信息、油门开度信息以及制动踏板信息，并根据所述档位信息、所述油门开度信息以及所述制动踏板信息获取目标车辆当前的总需求扭矩；
[0100]
进一步地，所述动力获取模块12还包括：
[0101]
档位判断单元，用于获取档位信号，并根据所述档位信号判断目标车辆的行驶状态；
[0102]
进一步地，所述档位判断单元还包括：
[0103]
第一状态判定子单元，用于若车辆处于p档或n档，则判定所述目标车辆处于行驶状态下的零动力输出模式；
[0104]
第二状态判定子单元，用于若档位处于d档或r档，则判定所述目标车辆处于正向行驶状态或反向行驶状态，此时获取油门踏板开度信号和制动踏板开度信号。
[0105]
工作模式分析单元，用于获取所述油门开度信号和制动踏板开度信号，并根据所述油门开度信号和所述制动踏板开度信号判断所述目标车辆在当前行驶状态下的工作模式；
[0106]
扭矩获取单元，用于根据当前行驶状态下的工作模式查询预先标定的输出扭矩映射表，以获取所述目标车辆在当前工作模式下对应的总输出扭矩。
[0107]
进一步地，所述工作模式分析单元还包括：
[0108]
第三状态判定子单元，用于若所述油门踏板开度信号不为零，且制动踏板开度信号为零，则判定所述目标车辆处于正向行驶下的加速模式；
[0109]
第四状态判定子单元，用于若所述油门踏板开度信号为零，且所述制动踏板开度信号不为零，则判定所述目标车辆处于制动能量回收模式；
[0110]
第五状态判定子单元，用于若油门踏板开度信号和制动踏板开度信号均为零，则
判定所述目标车辆处于行驶状态下的滑行能量回收模式。
[0111]
扭矩分析模块13，用于分别获取目标车辆的前轴轴荷数据和后轴轴荷数据，并根据所述总需求扭矩、所述前轴轴荷数据以及后轴轴荷数据分别计算得到前轴需求扭矩和后轴需求扭矩；
[0112]
进一步地，所述扭矩分析模块13还包括：
[0113]
轴荷数据分析单元，用于判断所述前轴轴荷数据和后轴轴荷数据是否有效；
[0114]
质心位置分析单元，用于若是则根据所述前轴轴荷数据和后轴轴荷分别计算得到车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离以及车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离；
[0115]
扭矩计算单元，用于根据车辆质心距前轴俯视投影的垂直距离以及车辆质心距后轴俯视投影的垂直距离分别计算得到前轴需求扭矩和后轴需求扭矩。
[0116]
动力分配执行模块14，用于主动响应所述前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，以分别向前轴控制器和后轴控制器发送控制信号。
[0117]
综上，根据上述的纯电动车辆的动力分配系统，通过根据前后轴轴荷数据变化，进而对前后轴动力分配进行实时调整，以提高车辆的附着利用率，保证驾驶安全。具体为，首先判断目标车辆是否处于启动状态，以判断是否需要进行动力分配控制，若处于启动状态则获取目标车辆的档位信息、油门开度信息以及制动踏板信息，从而精确计算出当前行驶状态下的总需求扭矩，而后再主动接收目标车辆的前轴和后轴轴荷数据，以根据前轴和后轴轴荷数据精确计算出前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，从而再根据前后轴的需求扭矩进行实时响应，以达到根据质心位置变化，从而对动力分配进行针对性的调整，以保证前后轴驱动力分配比值与前后轴法向反作用力相同，从而极大地提高车辆的附着利用率，保证车辆的驾驶安全性。
[0118]
本发明另一方面还提出计算机可读存储介质，其上存储有一个或多个程序，该程序给处理器执行时实现上述的纯电动车辆的动力分配方法。
[0119]
本发明另一方面还提出一种车辆，包括存储器和处理器，其中存储器用于存放计算机程序，处理器用于执行存储器上所存放的计算机程序，以实现上述的纯电动车辆的动力分配方法。
[0120]
本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
[0121]
计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
[0122]
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
[0123]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0124]
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。