单踏板驾驶模式下的上坡车辆起步的制作方法

1.本公开涉及具有单踏板驾驶模式的电动车辆，并且更具体地涉及在单踏板模式下使车辆起步。


背景技术：

2.电动化车辆(诸如纯电动车辆和混合动力电动车辆)包括用于推进车辆的至少一个电机。电机由向电机供应能量的牵引电池供电，这会降低电池的荷电状态(soc)。许多电动化车辆能够通过将机械动力转换成电功率进行再生制动以对电池再充电。


技术实现要素：

3.根据一个实施例，车辆包括：动力传动系统，该动力传动系统具有被配置为向从动轮提供动力的电机；以及摩擦制动器。车辆控制器被编程为在车辆处于单踏板驾驶模式并且摩擦制动器自动地接合以保持车辆静止的情况下，响应于从动轮的估计扭矩超过基于道路坡度的坡度补偿扭矩阈值，在没有来自制动踏板的输入的情况下释放摩擦制动器，以在没有回滚的情况下使车辆起步。
4.根据另一实施例，车辆包括：加速踏板；制动踏板；动力传动系统，该动力传动系统具有被配置为向从动轮提供动力的电机；以及摩擦制动器。控制器被编程为在单踏板驾驶模式期间：仅基于加速踏板的位置来命令电机推进和再生制动车辆；响应于车辆变得静止，命令摩擦制动器进行接合并结束再生制动；并且响应于加速踏板的位置超过预定义阈值位置并且从动轮的估计扭矩超过基于道路坡度的坡度补偿扭矩阈值，在没有来自制动踏板的输入的情况下释放摩擦制动器，以在没有回滚的情况下使车辆起步。
5.根据又一实施例，一种在处于单踏板驾驶模式时使车辆起步的方法包括：仅基于加速踏板的位置命令电动动力传动系统推进和再生制动车辆；响应于车辆变得静止，命令摩擦制动器进行接合；以及响应于估计的车轮扭矩超过基于道路坡度的坡度补偿扭矩阈值而释放摩擦制动器，以在没有回滚的情况下使车辆起步。
附图说明
6.图1是电动车辆的示意图。
7.图2是示出与在上坡坡度上停止的车辆相关联的力和扭矩的示意图。
8.图3是用于在处于单踏板驾驶模式时使车辆起步的算法的流程图。
具体实施方式
9.本文中描述了本公开的各实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以呈现各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节不应解释为限制性的，而仅应解释为用于教导本领域技术人员以各种形式利用本发明的代表性基础。如本
领域的普通技术人员将理解，参考附图中的任一附图示出和描述的各个特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征组合以产生未明确地示出或描述的实施例。所示特征的组合提供典型应用的代表性实施例。然而，对于特定的应用或实施方式，可能期望与本公开的教导一致的对特征的各种组合和修改。
10.参考图1，电动化车辆20被示出为全电动车辆，但是在其他实施例中，电动化车辆20可以是包括内燃发动机的混合动力电动车辆。车辆20被示出为电动全轮驱动(awd)车辆，但是在其他实施例中可以是两轮驱动，诸如前轮驱动或后轮驱动。车辆20可包括主驱动桥24和辅助驱动桥22。在所示实施例中，主驱动桥24是后车桥，并且辅助驱动桥22是前车桥。在其他实施例中，前车桥可以是主驱动器，并且后车桥可以是辅助驱动器。主车桥和辅助车桥可以包括它们自己的动力装置，例如电机，并且能够彼此独立地或串联地操作，以加速(推进)或制动车辆20。在所示实施例中，两个动力装置都是电机。
11.辅助驱动桥22可以包括至少一个动力装置，例如电机28，所述至少一个动力装置可操作来为辅助车轮30和31提供动力。可以包括齿轮箱(未示出)以改变车轮30、31与动力装置之间的传动比。主驱动桥24可以包括可操作地联接到主车轮32和33的至少一个动力装置，例如电机34。可以包括齿轮箱(未示出)以改变动力装置34与车轮32、33之间的传动比。
12.电机28、34能够充当马达以推进车辆20，并且能够充当发电机以经由再生制动来制动车辆。电机28、34可以是永磁同步交流(ac)电动马达或其他合适的类型。
13.电机28、34可由一个或多个牵引电池(诸如牵引电池36)供电。牵引电池36存储可由电机28、34使用的能量。牵引电池36通常提供来自牵引电池36内的一个或多个电池单元阵列(有时称为电池单元堆)的高压直流(dc)输出。电池单元阵列包括一个或多个电池单元。电池单元(诸如棱柱形、软包、圆柱形或任何其他类型的单元)将所存储的化学能转换成电能。该单元可包括壳体、正电极(阴极)和负电极(阳极)。电解质允许离子在放电期间在阳极与阴极之间移动，并且然后在再充电期间返回。端子可允许电流流出该单元以供车辆20使用。不同的电池组配置可用于满足个别车辆变量，包括封装约束和功率要求。可利用热管理系统对电池单元进行热调节。
14.牵引电池36可通过一个或多个接触器电连接到一个或多个电力电子模块。该模块可电连接到电机28、34，并且可提供在牵引电池36与电机28、34之间双向传递电能的能力。例如，典型的牵引电池36可以提供dc电压，而电机28、34可能需要三相ac。电力电子模块可根据电机的需要将dc电压转换成三相ac电压。在再生模式中，电力电子模块可将来自充当发电机的电机28、34的三相ac电压转换成牵引电池36需要的dc电压。
15.车辆20包括控制器40，该控制器与多个车辆系统电通信并且被配置为协调车辆的功能。控制器40可为基于车辆的计算系统，其包括经由串行总线(例如，控制器局域网(can))或经由专用电导管进行通信的一个或多个控制器。控制器40一般包括任何数量的微处理器、asic、ic、存储器(例如，flash、rom、ram、eprom和/或eeprom)以及软件代码，以便彼此协作执行一系列操作。控制器40还包括预定数据或者基于计算和测试数据并存储在存储器内的“查找表”。控制器40可使用公共总线协议(例如，can和lin)通过一个或多个有线或无线车辆连接来与其他车辆系统和控制器通信。本文使用的对“控制器”的任何引用是指一个或多个控制器。控制器40可包括至少操作牵引电池的电池能量控制模块(becm)、至少操作电机的动力传动系统控制模块(pcm)以及控制防抱死制动系统(abs)38的abs控制模块。
16.控制器经由输入/输出(i/o)接口与各种车辆传感器和致动器通信，所述i/o接口可以实施为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。替代地，可在将特定信号供应给cpu之前使用一个或多个专用硬件或固件芯片来调节和处理所述特定信号。尽管未明确示出，但本领域普通技术人员将认识到在上述子系统中的每一者内可由控制器控制的各种功能或部件。
17.abs 38可以是液压系统、电气系统、或电气和液压的组合。abs 38可包括制动模块和位于车轮中的每一个处的多个摩擦制动器42。现代车辆通常具有盘式制动器；然而，其他类型的摩擦制动器也是可用的，诸如鼓式制动器。制动器42经由制动管路与制动模块流体连通，该制动管路被配置为将流体压力从模块递送到制动器42的卡钳。该模块可包括多个阀，所述多个阀被配置为向制动器42中的每一个提供独立的流体压力。制动模块可通过制动踏板44的操作来控制，和/或在无来自驾驶员的输入的情况下由车辆控制器40控制。abs系统38还包括相关联的车轮转速传感器46，每个车轮转速传感器位于车轮中的一个上。每个传感器46被配置为向控制器40输出指示测量的车轮转速的车轮转速信号。
18.车辆20被配置为使用再生制动、摩擦制动或其组合来减速。控制器40包括用于在再生制动(即，电机)与摩擦制动器42之间聚合要求的制动扭矩的编程。要求的制动扭矩可以基于驾驶员输入，例如制动踏板44的位置，或者由控制器40控制。控制器40的聚合器可以被编程为只要可能就使用再生制动来使车辆减速，并且在必要时应用摩擦制动器42。
19.车辆20包括加速踏板45。加速踏板45包括从释放位置到完全踩下位置以及其间的不确定位置的行程范围。加速踏板45包括感测踏板45的位置的相关联的传感器(未示出)。传感器被配置为向控制器40输出指示踏板45的感测位置的踏板位置信号。驾驶员使用加速踏板45来命令车辆的期望速度和扭矩。在正常状况下，驾驶员使用加速踏板45来设置驾驶员要求的扭矩。控制器40可以被编程为接收踏板位置信号并基于踏板位置和其他因素(诸如车辆速度)来确定驾驶员要求的扭矩。在单踏板驾驶模式期间，加速踏板用于设置目标车辆推进扭矩以及目标制动扭矩，如下面将详细描述的。
20.车辆20可以包括被配置为确定车辆的加速度的一个或多个传感器48。传感器48可包括横摆率传感器、横向加速度传感器和纵向加速度传感器、俯仰传感器和侧倾传感器。横摆率传感器产生与车辆的横摆率相对应的横摆率信号。使用横摆率传感器，还可以确定横摆加速度。横向加速度传感器输出与车辆的横向加速度相对应的横向加速度信号。纵向加速度传感器产生与车辆的纵向加速度相对应的纵向加速度信号。俯仰传感器产生与车辆的俯仰相对应的信号，并且侧倾传感器产生与车辆的侧倾相对应的信号。各种传感器与控制器40通信。在一些实施例中，横摆率、横向加速度、纵向加速度、俯仰、侧倾和其他测量值可以由单个传感器测量。
21.控制器40可以使用一个或多个传感器48来确定道路的坡度，例如，平坦的、上坡的或下坡的。通过将基于加速度计的纵向加速度(其包括重力的影响)与从马达转速导出的加速度(其不包括重力的影响)进行比较来确定道路坡度。这两个加速度之间的差产生由于重力引起的加速度分量，该加速度分量可以通过乘以车辆质量和轮胎半径来转换为等效车轮扭矩。
22.车辆20还可以包括使前轮30、31转动的转向系统49。转向系统49可以包括连接到转向轴的方向盘，该转向轴致动转向箱，诸如齿条-小齿轮总成。转向箱可操作地联接到前
轮30、32，并且根据来自方向盘的输入来转动车轮。转向系统49可以包括一个或多个传感器，所述一个或多个传感器被配置为向控制器40输出指示转向角的信号。转向传感器可以测量转向轴的旋转。
23.传统上，使用常规车辆的驾驶员通过调节加速踏板和制动踏板来控制车辆速度。驾驶员踩下加速踏板以更快地行驶并施加制动踏板以减速。电动车辆为称为单踏板驾驶的替代控制提供了机会，在单踏板驾驶中可以仅使用加速踏板来控制车辆。车辆可以提供可由驾驶员通过车辆的人机界面(hmi)选择的单踏板模式。hmi可以是触摸屏、按钮等。hmi可以包括用于单踏板驾驶模式的一个或多个菜单页面。菜单页面具有可选字段，包括启用/禁用单踏板驾驶模式等。单踏板模式可以提供可调整的再生制动扭矩，该可调整的再生制动扭矩允许驾驶员选择在抬起加速踏板45时施加的制动扭矩。替代地，这可以由制造商设置。当处于单踏板模式时，踩下加速踏板像正常情况一样操作并且导致驾驶员要求的扭矩增加以使车辆加速。然而，释放加速踏板启动再生制动以使车辆减速，而无需施加制动踏板。在单踏板模式期间仍然可以致动制动踏板以根据需要增加制动量。
24.在一种踏板模式中，在一些实施例中，可以使车辆完全停止而无需致动制动踏板。在其他实施例中，释放加速踏板可能仅将车辆减慢到慢行速度并且需要驾驶员施加制动踏板以使车辆完全停止。一旦车辆完全停止，控制器40就可以自动施加摩擦制动器以保持车辆静止，而无需来自电机26或34的支持。
25.当车辆20在单踏板模式下完全停止时，可以通过踩下加速踏板45来使车辆起步，即，从静止加速。控制器40被配置为与增加的动力传动系统扭矩一致地释放摩擦制动器以使车辆平稳地起步。通常，一旦动力传动系统扭矩足以向前推进车辆，即释放摩擦制动器。摩擦制动器释放的精确定时是基于道路的坡度。例如，当车辆在平坦地面上时，可以在施加加速踏板时立即释放摩擦制动器。在另一示例中，诸如当车辆在上坡时停止时，可以延迟摩擦制动器的释放，直到动力传动系统扭矩足以防止车辆回滚。车辆回滚是指车辆由于重力而非期望地反向移动。回滚通常发生在车辆处于上坡坡度时。
26.参考图2，车辆20被示出为停止在倾斜表面上并且被示出为具有作用在其上的多个力和力矩。表面具有坡度θ，其也可以被称为道路坡度。这里，道路坡度是上坡，这是指在行驶的前进方向上增加海拔。下坡道路坡度是指在前进方向上降低海拔。车辆的车轮处的合成扭矩t
veh
可以使用如下所示的等式1来计算：
27.t
veh
＝t
acc
t
brk-t
rg
＝0
ꢀꢀꢀ
(1)
28.其中t
acc
表示由动力传动系统提供的推进扭矩，t
brk
是由车辆制动系统提供的制动扭矩，并且t
rg
是由于道路坡度或外力而作用在车辆上的扭矩。t
rg
可以被称为道路坡度扭矩。在上坡示例中，t
acc
被描绘为正力矩或顺时针力矩，并且t
rg
被描绘为负力矩或逆时针力矩。当车辆被t
rg
沿后退方向推动时，t
brk
作用抵抗车轮的旋转，并且因此将作用为围绕车轮的顺时针力矩，而当车辆沿前进方向推进时，t
brk
将作用为围绕车轮的逆时针力矩。尽管每个力矩都被示出为围绕车辆20的前车桥，但是这些力矩中的一个或多个可以围绕前车桥和后车桥两者作用。因为车辆20处于静止状态，所以t
veh
等于零并且主要道路载荷是由于重力引起的。等式2表示用于计算道路坡度扭矩(t
rg
)的等式：
[0029][0030]
其中m是车辆的质量；g是重力加速度；θ是道路坡度；并且rw是驱动轮的半径。
[0031]
防止车辆的回滚的一种方法是延迟释放制动器，直到推进转矩t
acc
超过道路坡度扭矩t
rg
。抵消道路坡度并防止回滚所要求的推进扭矩可以被称为坡度补偿车轮扭矩。通常，坡度补偿车轮扭矩等于道路坡度扭矩，但是在相反的旋转方向上。下文描述了在单踏板模式下使车辆起步使得防止回滚的系统和方法。
[0032]
由控制器执行的控制逻辑或功能可由一个或多个附图中的流程图或类似图表示。这些附图提供了可使用一种或多种处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实施的代表性控制策略和/或逻辑。因此，示出的各种步骤或功能可按示出的序列执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。尽管没有总是明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到，根据所使用的特定处理策略，可重复执行示出的步骤或功能中的一者或多者。类似地，处理次序不一定是实现本文中所述的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供的。控制逻辑可主要以由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如，控制器40)执行的软件实施。当然，取决于特定应用，控制逻辑可在一个或多个控制器中以软件、硬件或软件与硬件的组合实施。当以软件实施时，控制逻辑可提供在一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或车辆子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可包括利用电存储、磁性存储和/或光学存储来保存可执行指令和相关联校准信息、操作变量等的多种已知物理装置中的一种或多种。
[0033]
图3是用于在单踏板驾驶模式下控制车辆起步的算法的流程图150。流程图150开始于操作152，其中车辆已经在单踏板驾驶模式下停止。在操作152处，已经接合摩擦制动器以防止车辆移动。在操作154处，控制器接收道路坡度。在一个实施例中，控制器从另一个控制模块接收计算的道路坡度，该另一个控制模块已经基于来自如上所述的传感器的信号计算出道路坡度。替代地，控制器可以在操作154处基于来自传感器的信号来计算道路坡度。一旦已经建立了道路坡度，控制就转到操作156，并且控制器确定坡度补偿车轮扭矩。可以通过将基于加速度计的纵向加速度与从如上讨论的马达转速导出的加速度进行比较来计算坡度补偿车轮扭矩，但是符号相反。
[0034]
在操作158处，控制器确定加速踏板是否已经被踩下超过阈值踏板位置。在操作158处，阈值可以用于确定驾驶员是否有意踩下加速踏板。例如，阈值可以设置为踏板踩下的2％。在操作160处，踩下踏板超过阈值启动计时器。在操作162中，控制器确定从动轮处的估计扭矩(估计车轮扭矩)是否大于坡度补偿扭矩阈值。如果大于坡度补偿扭矩阈值，则在操作166处释放制动器并且在动力传动系统产生足够的扭矩以在没有回滚的情况下使车辆向前起步。操作162的估计的车轮扭矩可以基于驾驶员要求的扭矩、坡度补偿扭矩、驾驶性能过滤，并且可以根据制动扭矩请求进行修改。
[0035]
操作162处的坡度补偿扭矩阈值是基于操作156的坡度补偿车轮扭矩。在一个实施例中，阈值可以等于坡度补偿车轮扭矩。在其他实施例中，阈值可以基于坡度补偿车轮扭矩，诸如坡度补偿车轮扭矩的较小百分比。例如，阈值可以是坡度补偿车轮扭矩的98％。当然，这仅仅是示例，并且可以使用其他百分比。车辆控制器可以包括一个或多个相关联的查找表，所述一个或多个相关联的查找表提供用于各种坡度补偿车轮扭矩的阈值的值。表1是坡度补偿扭矩阈值的简化查找表的示例。扭矩值以牛顿米为单位。
[0036][0037]
表1.坡度补偿扭矩阈值
[0038]
如表1所示，当坡度补偿扭矩小于某个值(诸如150牛顿米)时，阈值可以为零。这基本上考虑了车辆何时在平坦地面上或在下坡斜坡上。也就是说，当坡度补偿扭矩低于特定值时，制动器的释放不会延迟，因为在该情况下回滚不是重要问题。
[0039]
如果在操作162处估计的车轮扭矩未超过坡度补偿阈值，则控制转到操作164，并且控制器确定计时器是否已到期。如果未到期，则控制继续在操作162与164之间循环。在该循环期间，制动器被保持，直到驾驶员增加加速踏板位置，使得估计的车轮扭矩超过阈值，此时在没有来自制动踏板的输入的情况下在操作166处释放制动器。也就是说，控制预期驾驶员将响应于车辆继续静止而越来越多地踩下加速踏板，直到驾驶员请求足够的扭矩以超过阈值。在驾驶员未超过坡度补偿扭矩阈值的情况下，响应于计时器在操作164处到期而释放制动器。一旦计时器到期，驾驶员就需要踩下制动踏板以保持静止或进一步踩下加速踏板以向前推进车辆。计时器可以设置在1秒到4秒之间，该范围包括端值在内。这仅是示例，并且可以使用其他时间。
[0040]
尽管上文描述了示例性实施例，但这些实施例并不意图描述权利要求所涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的词语是描述词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以做出各种改变。如先前所述，各种实施例的特征可以组合以形成可能未明确描述或示出的本发明的另外的实施例。尽管各个实施例就一个或多个期望的特性而言可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例或现有技术实施方式，但本领域普通技术人员应认识到，可以折衷一个或多个特征或特性来实现期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、大小、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。因此，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式期望的实施例处在本公开的范围内，并且对于特定应用来说可能是期望的。
[0041]
根据本发明，提供了一种车辆，该车辆具有：动力传动系统，该动力传动系统包括被配置为向从动轮提供动力的电机；摩擦制动器；以及控制器，该控制器被编程为在车辆处于单踏板驾驶模式并且摩擦制动器自动地接合以保持车辆静止的情况下，响应于从动轮的估计扭矩超过基于道路坡度的坡度补偿扭矩阈值，在没有来自制动踏板的输入的情况下释放摩擦制动器，以在没有回滚的情况下使车辆起步。
[0042]
根据一个实施例，控制器还被编程为在车辆处于单踏板驾驶模式并且摩擦制动器自动地接合以保持车辆静止的情况下，响应于加速踏板被踩下超过阈值时间，在没有来自制动踏板的输入的情况下释放摩擦制动器。
[0043]
根据一个实施例，阈值时间在1秒到4秒之间，该范围包括端值在内。
[0044]
根据一个实施例，控制器还被编程为在车辆处于单踏板驾驶模式并且摩擦制动器自动地接合以保持车辆静止的情况下，响应于以下情况在没有来自制动踏板的输入的情况下释放摩擦制动器：(i)从动轮的估计扭矩小于坡度补偿扭矩阈值，以及(ii)加速踏板被踩
下超过阈值时间。
[0045]
根据一个实施例，坡度补偿扭矩阈值小于防止回滚所要求的坡度补偿扭矩。
[0046]
根据一个实施例，坡度补偿扭矩阈值是坡度补偿扭矩的百分比。
[0047]
根据一个实施例，当坡度补偿扭矩小于预定值时，坡度补偿扭矩阈值为零。
[0048]
根据一个实施例，坡度补偿扭矩阈值等于防止回滚所要求的坡度补偿扭矩。
[0049]
根据一个实施例，上述发明的特征还在于加速踏板，并且其中控制器还被编程为在车辆处于单踏板驾驶模式的情况下，响应于加速踏板被释放而再生制动车辆，并且响应于车辆的速度为零而接合摩擦制动器。
[0050]
根据本发明，提供了一种车辆，该车辆具有：加速踏板；制动踏板；动力传动系统，该动力传动系统包括被配置为向从动轮提供动力的电机；摩擦制动器；以及控制器，该控制器被编程为在单踏板驾驶模式期间：仅基于加速踏板的位置来命令电机推进和再生制动车辆；响应于车辆变得静止，命令摩擦制动器进行接合并结束再生制动；并且响应于加速踏板的位置超过预定义阈值位置并且从动轮的估计扭矩超过基于道路坡度的坡度补偿扭矩阈值，在没有来自制动踏板的输入的情况下释放摩擦制动器，以在没有回滚的情况下使车辆起步。
[0051]
根据一个实施例，控制器还被编程为在单踏板驾驶模式期间，响应于加速踏板的位置超过预定义阈值位置超过阈值时间，在没有来自制动踏板的输入的情况下释放摩擦制动器。
[0052]
根据一个实施例，控制器还被编程为：接收指示道路坡度的信号；基于道路坡度来确定坡度补偿扭矩，其中坡度补偿扭矩等于防止车辆回滚所要求的车轮处的扭矩，以及基于坡度补偿扭矩确定坡度补偿扭矩阈值。
[0053]
根据一个实施例，坡度补偿扭矩阈值是坡度补偿扭矩的较小百分比。
[0054]
根据一个实施例，当坡度补偿扭矩小于预定值时，坡度补偿扭矩阈值为零。
[0055]
根据一个实施例，控制器还被编程为在单踏板驾驶模式期间，响应于(i)从动轮的估计扭矩小于坡度补偿扭矩阈值以及(ii)加速踏板被踩下超过阈值时间，在没有来自制动踏板的输入的情况下释放摩擦制动器。
[0056]
根据一个实施例，阈值时间在1秒到4秒之间，该范围包括端值在内。
[0057]
根据一个实施例，坡度补偿扭矩阈值小于防止回滚所要求的坡度补偿扭矩。
[0058]
根据本发明，一种在处于单踏板驾驶模式时使车辆起步的方法包括：仅基于加速踏板的位置命令电动动力传动系统推进和再生制动车辆；响应于车辆变得静止，命令摩擦制动器进行接合；以及响应于估计的车轮扭矩超过基于道路坡度的坡度补偿扭矩阈值而释放摩擦制动器，以在没有回滚的情况下使车辆起步。
[0059]
根据一个实施例，上述发明的特征还在于，响应于加速踏板被踩下超过阈值时间而释放摩擦制动器。
[0060]
根据一个实施例，上述发明的特征还在于：接收指示道路坡度的信号；基于道路坡度确定坡度补偿扭矩，其中坡度补偿扭矩等于防止车辆回滚所要求的车轮处的扭矩；以及基于坡度补偿扭矩确定坡度补偿扭矩阈值。