一种发动机主体及变速器的冷却水路架构及车辆的制作方法

1.本技术实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种发动机主体及变速器的冷却水路架构及车辆。


背景技术：

2.二氧化碳等温室气体排放引起的全球气候变化已经成为全人类需要面对的重大挑战之一，混动力汽车作为一种新兴的的节能减排的技术手段，其未来发展前景广阔；由于增程式混合动力汽车各系统及其零部件的温度工作区间差异较大，为了维持大部分零部件需要借助外界手段将温度控制在适宜的温度区间，以确保零部件的稳定、高效工作，电驱系统、电池和发动机主体并存，可同时或者分别为整车提供动力，因此保证全工况全天候下各系统均处于最优工作温度即可保证动力系统稳定。
3.相关技术中，在对发动机及变速器进行冷却时往往将通过同一冷却系统进行冷却，然而发动机及变速器需要不同的冷却效果时，冷却系统无法同时满足发动机及变速器的冷却需求。
4.申请内容
5.本技术实施例在于提供一种发动机主体及变速器的冷却水路架构及车辆，旨在解决冷却系统无法同时满足发动机及变速器的冷却需求的问题。
6.本技术实施例第一方面提供一种发动机主体及变速器的冷却水路架构，所述冷却水路架构包括：
7.散热水路、变速器水路和发动机水路；
8.其中，所述发动机水路的两端以及所述变速器水路的两端，均与所述散热水路两端连接，用于通过所述散热水路对所述发动机水路以及所述变速器水路进行降温；
9.所述变速器水路上设置有第一泵体、变速器模块和第一三通阀，
10.其中，所述第一泵体的输入端与所述散热水路连接，所述第一泵体的输出端与所述变速器模块连接；
11.所述第一三通阀的串接在所述变速器模块远离所述第一泵体的一端，所述第一三通阀的另一个阀门通过第二三通阀与所述发动机水路连接，以实现通过所述第一三通阀控制所述变速器水路与所述发动机水路串联或并联。
12.可选地，所述散热水路上设置有：
13.散热器总成；其中所述散热器总成包括散热器主体和散热器连接部，所述散热器连接部设置在所述散热器主体的输出端；
14.风冷模块；所述风冷模块设置在所述散热器主体的一侧用于对所述散热器主体散热；
15.第一四通阀和副散热器；所述第一四通阀的四个阀门分别连接所述散热水路、所述变速器水路、所述散热器主体的输入端和所述副散热器的输入端；
16.所述副散热器的输出端与所述散热器连接部连接，以实现所述副散热器与所述散
热器主体形成并联水路。
17.可选地，所述发动机水路上设置有：
18.第二泵体、发动机主体以及热管理模块tmm；
19.其中，所述第二泵体的输入端与所述散热器连接部连接，所述第二泵体的输出端与所述发动机主体连接；
20.所述tmm设置在所述发动机主体远离所述第二泵体一侧，用于控制流经所述发动机主体的冷却水流量。
21.可选地，所述冷却水路架构还包括：
22.第二四通阀；
23.暖风水路；其中，所述第二四通阀的四个阀门分别与所述发动机水路的两端以及所述暖风水路的两端连接，以实现通过所述暖风水路对所述发动机水路进行冷却。
24.可选地，所述暖风水路上设置有：
25.第三泵体、加热模块ptc和暖风芯体，所述加热模块ptc设置在所述四通阀和所述暖风芯体之间，所述第三泵体的输入端与所述四通阀连接，所述第三泵体的输出端与所述加热模块ptc连接。
26.可选地，所述冷却水路架构还包括：
27.电池温控回路；
28.其中，所述电池温控回路上设置有电池主体和加热器，所述加热器的输入端通过第三三通阀与所述暖风芯体的冷却水输出端连接，所述加热器的输出端通过第四三通阀与所述第二四通阀连接。
29.可选地，所述电池温控回路上设置有：
30.第一溢水罐，所述第一溢水罐设置在所述电池温控回路上，用于存储所述电池温控回路溢出的冷却水；
31.电池热管理模块，所述电池热管理模块设置在所述电池主体与所述加热器之间，用于对所述电池主体进行冷却；
32.第四泵体，所述第四泵体的输入端与所述第一溢水罐连接，所述第四泵体的输出端与所述加热器连接。
33.可选地，所述冷却水路架构还包括：
34.第二溢水罐，所述第二溢水罐设置在所述加热器与所述第四三通阀之间，用于存储所述散热水路、所述变速器水路和所述发动机水路溢出的冷却水。
35.可选地，所述冷却水路架构还包括控制模块，所述控制模块用于所述第一三通阀的启闭。
36.本技术实施例第二方面提供一种车辆，包括上述的冷却水路架构。
37.有益效果：
38.本技术提供一种发动机主体及变速器的冷却水路架构及车辆，当对发动机和变速器和发动机同时进行冷却时，驱使第一三通阀与发动机的冷却水输入端连接的阀门打开，与发动机的冷却水输出端连接的阀门关闭，使散热水路、变速器水路和发动机水路形成串联水路，从而对变速器水路和发动机水路同时进行冷却；当发动机水路与变速器水路的冷却需求不同时，驱使第一三通阀与发动机的冷却水输入端连接的阀门关闭，与发动机的冷
却水输出端连接的阀门打开，变速器水路和发动机水路形成并联水路，从而对变速器水路和发动机水路分别冷却，实现了同时满足发动机及变速器的冷却需求的效果。
附图说明
39.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
40.图1是本技术一实施例提出的冷却水路架构的结构示意图。
41.附图标记说明：1、散热水路；11、散热器总成；111、散热器主体；112、散热器连接部；12、副散热器；13、风冷模块；14、第一四通阀；2、变速器水路；21、第一泵体；22、变速器模块；221、油冷器；222、变速器主体；23、第一三通阀；24、第二三通阀；3、发动机水路；31、第二泵体；32、发动机主体；33、tmm；4、第二四通阀；5、暖风水路；51、第三泵体；52、ptc；53、暖风芯体；54、第二溢水罐；55、第三三通阀；56、第四三通阀；6、电池温控回路；61、加热器；62、电池主体；63、第四泵体；64、第一溢水罐；65、电池热管理模块。
具体实施方式
42.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
43.二氧化碳等温室气体排放引起的全球气候变化已经成为全人类需要面对的重大挑战之一，混动力汽车作为一种新兴的的节能减排的技术手段，其未来发展前景广阔；由于增程式混合动力汽车各系统及其零部件的温度工作区间差异较大，为了维持大部分零部件需要借助外界手段将温度控制在适宜的温度区间，以确保零部件的稳定、高效工作，电驱系统、电池和发动机主体并存，可同时或者分别为整车提供动力，因此保证全工况全天候下各系统均处于最优工作温度即可保证动力系统稳定。
44.相关技术中，在对发动机及变速器进行冷却时往往将通过同一冷却系统进行冷却，即将发动机及变速器串联在同一冷却水路中，然而发动机及变速器需要不同的冷却效果时，冷却系统无法同时满足发动机及变速器的冷却需求，因此冷却效果较差。
45.有鉴于此，参照图1，本技术实施例提出一种发动机主体及变速器的冷却水路架构，冷却水路架构包括：
46.散热水路1、变速器水路2和发动机水路3；
47.其中，发动机水路3的两端以及变速器水路2的两端，均与散热水路1两端连接，用于通过散热水路1对发动机水路3以及变速器水路2进行降温；
48.变速器水路2上设置有第一泵体21、变速器模块22和第一三通阀23，其中，第一泵体21的输入端与散热水路1连接，第一泵体21的输出端与变速器模块22连接；第一三通阀23的串接在变速器模块22远离第一泵体21的一端，第一三通阀23的另一个阀门通过第二三通阀24与发动机水路3连接，以实现通过第一三通阀23控制变速器水路2与发动机水路3串联
或并联。
49.当对发动机和变速器和发动机同时进行冷却时，驱使第一三通阀23与发动机的冷却水输入端连接的阀门打开，与发动机的冷却水输出端连接的阀门关闭，使散热水路1、变速器水路2和发动机水路3形成串联水路，从而对变速器水路2和发动机水路3同时进行冷却；当发动机水路3与变速器水路2的冷却需求不同时，驱使第一三通阀23与发动机的冷却水输入端连接的阀门关闭，与发动机的冷却水输出端连接的阀门打开，变速器水路2和发动机水路3形成并联水路，从而对变速器水路2和发动机水路3分别冷却实现了同时满足发动机及变速器的冷却需求的效果。
50.其中，变速器模块22包括包括油冷器221和变速器主体222，其中油冷器221通过自身油冷回路对变速器主体222进行降温，然后通过变速器水路2对油冷器221进行降温，从而实现对变速器主体222的冷却。
51.散热水路1上设置有：散热器总成11和风冷模块13，其中散热器总成11包括散热器主体111和散热器连接部112，散热器连接部112设置在散热器主体111的输出端；风冷模块13设置在散热器主体111的一侧用于对散热器主体111散热；
52.第一四通阀14和副散热器12，第一四通阀14的四个阀门分别连接散热水路1、变速器水路2、散热器主体111的输入端和副散热器12的输入端；副散热器12的输出端与散热器连接部112连接，以实现副散热器12与散热器主体111形成并联水路。
53.当散热水路1进行散热时，变速器水路2和发动机水路3的冷却水分别通过第一四通阀14的两个阀门流入，然后通过第一四通阀14另外两个阀门分别流向散热器总成11和副散热器12，然后通过散热器连接部112分别流向从变速器水路2和发动机水路3，而通过散热器总成11与副散热器12同时对变速器水路2和发动机水路3进行冷却，有效提高了散热水路1的散热效果。
54.其中，发动机水路3上设置有第二泵体31、发动机主体32以及热管理模块tmm33；其中，第二泵体31的输入端与散热器连接部112连接，第二泵体31的输出端与发动机主体32连接；tmm33设置在发动机主体32远离第二泵体31一侧，用于控制流经发动机主体32的冷却水流量。
55.通过热管理模块tmm33根据发动机主体32的冷却需求，调整自身内部的流量阀开度，控制冷却水的流量，从而准确控制对发动机的冷却效果，有效提高了对整个冷却水路架构冷却功能的利用率。
56.在一些实施例中，冷却水路架构还包括第二四通阀4和暖风水路5；其中，第二四通阀4的四个阀门分别与发动机水路3的两端以及暖风水路5的两端连接，以实现通过暖风水路5对发动机水路3进行冷却。
57.其中，暖风水路5用于对车辆内进行加热，当车辆处于寒冷地区时，车辆内部部件或者车内需要加热，通过控制第二四通阀4将暖风水路5与发动机水路3两端接通，经过发动机主体32的冷却水从第二四通阀4流经暖风水路5，通过暖风水路5将发动机主体32产生的热量释放，不但实现了对发动机主体32的冷却，同时实现了对发动机主体32热量的利用。
58.当发动机主体32刚启动时，需要使发动机主体32快速达到工作温度，通过第二四通阀4将暖风水路5关闭，从而使发动机主体32通过第二四通阀4形成小循环，对冷却水进行加热，从而使发动机主体32快速达到工作温度，同时通过第二四通阀4控制发动机的小循环
与连接暖风水路5的状态切换，有效提高了冷却水路架构对发动机主体32的问题稳定效果。
59.其中，暖风水路5上设置有：第三泵体51、加热模块ptc52和暖风芯体53，加热模块ptc52设置在四通阀和暖风芯体53之间，第三泵体51的输入端与四通阀连接，第三泵体51的输出端与加热模块ptc52连接。
60.当车辆内部部件或者车内的加热需求较高时，通过加热模块ptc52对即将流经暖风芯体53的冷却水进行加热，从而提高冷却水的温度，从而提高暖风芯体53的加热效果。
61.冷却水路架构还包括电池温控回路6；其中，电池温控回路6上设置有电池主体62和加热器61，加热器61的输入端通过第三三通阀55与暖风芯体53的冷却水输出端连接，加热器61的输出端通过第四三通阀56与第二四通阀4连接。
62.车辆进入电驱模式时或环境寒冷时，电池主体62需要在适当温度下进行工作，通过第三三通阀55与第四三通阀56将加热器61与暖风芯体53并联，当电池主体62需要加热时，通过控制第二四通阀4将暖风水路5与发动机水路3两端接通，经过发动机主体32的冷却水从第二四通阀4流经暖风水路5，然后打开第三三通阀55与加热器61连接的阀门，使冷却水流经加热器61，通过加热器61将冷却水的热量释放，不但实现了对发动机主体32的冷却，同时实现了对电池主体62的加热，实现了对发动机主体32热量的利用。
63.电池温控回路6上设置有：第一溢水罐64，第一溢水罐64设置在电池温控回路6上，用于存储电池温控回路6溢出的冷却水；电池热管理模块65，电池热管理模块65设置在电池主体62与加热器61之间，用于对电池主体62进行冷却；第四泵体63，第四泵体63的输入端与第一溢水罐64连接，第四泵体63的输出端与加热器61连接。
64.当电池主体62温度较高时，将第三三通阀55与加热器61连接的阀门关闭，通过第四泵体63将冷却水从第一泵体21泵出，经过电池热管理模块65冷却后流经电池主体62，从而实现对电池主体62降温的效果。
65.冷却水路架构还包括第二溢水罐54，第二溢水罐54设置在第三三通阀55与加热器61之间，用于存储散热水路1、变速器水路2和发动机水路3溢出的冷却水。第二溢水罐54一端与发动机水路3连接，另一端与电池温控回路6连接，从而使第二溢水罐54与整个水路并联，在冷却水路架构进行工作的过程中冷却水热胀冷缩，容易溢出，通过第二溢水罐54同时对散热水路1、变速器水路2、发动机水路3和电池温控回路6溢出的冷却水存储，同时降低了整个冷却水路架构结构复杂性。
66.冷却水路架构还包括控制模块，控制模块用于第一三通阀23、第二四通阀4和第三三通阀55的启闭，以及控制第一泵体21、第二泵体31、第三泵体51和第四泵体63的启停，从而实现各个冷却效果。
67.当对发动机和变速器和发动机同时进行冷却时，通过控制模块驱使第二四通阀4关闭，将第一三通阀23与发动机的冷却水输入端连接的阀门打开，第一三通阀23与发动机的冷却水输出端连接的阀门关闭，使散热水路1、变速器水路2和发动机水路3形成串联水路，然后控制第一泵体21和第二泵体31泵送冷却水，从而对变速器水路2和发动机水路3同时进行冷却。
68.当发动机水路3与变速器水路2的冷却需求不同时，通过控制模块驱使第二四通阀4关闭，将第一三通阀23与发动机的冷却水输入端连接的阀门关闭，将第一三通阀23与发动机的冷却水输出端连接的阀门打开，变速器水路2和发动机水路3形成并联水路，然后控制
第一泵体21和第二泵体31泵送冷却水，从而对变速器水路2和发动机水路3分别冷却。
69.当对变速器水路2和发动机水路3中任意一部分单独冷却时，通过控制模块驱使第二四通阀4关闭，将第一三通阀23与发动机的冷却水输入端连接的阀门关闭，将第一三通阀23与发动机的冷却水输出端连接的阀门打开，将一个泵体关闭，另一需要冷却的水路的泵体打开即可实现单独冷却，通过第一三通阀23的阀门启闭实现模式切换，满足发动机开启和关闭状态下变速器的冷却需求。
70.当发动机主体32刚启动，需要使发动机主体32快速达到工作温度时，通过控制模块驱使第二四通阀4将暖风水路5关闭，从而使发动机主体32通过第二四通阀4形成小循环，实现对冷却水进行快速加热。
71.车辆处于寒冷地区时，车辆内部部件或者车内需要加热时，通过控制模块驱使第二四通阀4将暖风水路5与发动机水路3两端接通，将第三三通阀55与电池温控回路6连接的阀门关闭，经过发动机主体32的冷却水从第二四通阀4流经暖风水路5，完成加热。
72.当需要对电池主体62加热时，通过控制模块驱使第二四通阀4将暖风水路5与发动机水路3两端接通，经过发动机主体32的冷却水从第二四通阀4流经暖风水路5，然后打开第三三通阀55与加热器61连接的阀门，使冷却水流经加热器61，从而实现对电池主体62的加热、
73.当需要对电池主体62进行冷却时，通过控制模块驱使第三三通阀55与电池温控回路6连接的阀门关闭，打开通过第四泵体63将冷却水从第一泵体21泵出，经过电池热管理模块65冷却后流经电池主体62，从而实现对电池主体62冷却。
74.本实施例还提供一种车辆，包括上述的冷却水路架构。
75.需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
76.还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
77.以上对本技术所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本技术的保护范围之中。