用于对尤其用于能自主驾驶的机动车的、具有冗余的制动压力产生装置的能电子滑转调节的助力制动设备的压力发生器机组进行功能检验的方法与流程

1.本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的特征的、用于对尤其是用于能自主驾驶的机动车的、具有冗余的制动压力产生装置的、能进行电子滑转调节的助力制动设备的压力发生器机组进行功能检验的方法。


背景技术：

2.例如由de 10 2013 227 065 al充分已知具有非冗余的制动压力产生装置的能进行电子滑转调节的助力制动设备。
3.这样的助力制动设备与肌肉力制动设备的区别原则上在于，在正常运行条件下的制动过程中，制动压力不是由驾驶员的肌肉力提供，而是由通过外力驱动的压力发生器来提供。为此，助力制动设备具有电子控制设备，该电子控制设备检测驾驶员的制动愿望、从中借助于所存储的特性曲线——所述特性曲线例如说明与制动愿望检测机构的操纵行程相关的制动压力——来求取用于可设定的制动压力的目标值并且通过对于压力发生器的驱动装置的与此相对应的电操控来设定这个制动压力。
4.对于用肌肉力操纵的制动设备来说，驾驶员能够通过在制动系统的操纵单元上、即在制动踏板上或制动杆上的反作用以触觉方式感觉到压力发生器机组上的机械故障。这种可能性在助力制动设备中被排除，因为在那里在正常制动条件下驾驶员和制动回路在液压方面彼此脱耦。
5.高度自动化地驾驶的机动车也装备有助力制动设备。然而，在这种情况下，出于安全原因，两个压力发生器机组彼此并联地与制动回路耦合，以便在所述压力发生器机组之一上可能出现故障时车辆能够继续由相应另一个压力发生器机组可靠地制动直至停车状态。经常在这方面中也谈及冗余的制动压力产生装置。在此使用的压力发生器机组通常是在空间上彼此分开的单元，其分别具有彼此分开的电子控制设备和能量供给机构。为了更容易区分，所述压力发生器机组因此也被称为初级压力发生器机组和次级压力发生器机组。
6.在已知的设计方案中，在所述助力制动设备的正常制动运行状态下，要么所述两个压力发生器机组能够相互参与制动压力形成，要么所述次级压力发生器机组不活动并且在确定在所述主压力发生器机组上出现故障之后才承担制动压力形成。这样的设计是以下所解释的本发明的基础。
7.由上面所提到的公开文献已知的助力制动设备具有初级压力发生器机组以及次级压力发生器机组，其中所述初级压力发生器机组具有能以电子方式操控的柱塞单元来作为第一压力发生器，并且所述次级压力发生器机组具有多个活塞泵来作为第二压力发生器。然而，下面所解释的发明不局限于压力发生器的这些结构形式和组合。
8.如所解释的那样，因为次级压力发生器机组仅仅在所述初级压力发生器机组发生
故障的情况下才被激活，所以次级压力发生器机组的功能可靠性必须以有规律的间隔加以检查，以便确保其在需要时准备就绪。


技术实现要素：

9.根据权利要求1的特征的发明提供了在没有驾驶员的协作的情况下检查压力发生器机组的功能可靠性的可行方案。由此，能够自动化地实施所述检查，其中例如能够将所述助力制动设备的预先给定的检查间隔、存在的环境条件或者迄今完成的负荷集成考虑作为用于实施这样的检查的触发事件。所述方法能够用制动系统的本来就存在的控制压力介质的组件来实施并且不需要额外的机械构件。在所提出的方法中，操纵所述压力发生器中的至少一个压力发生器并且如此操控所述制动设备的阀，使得两个压力发生器机组彼此并联地与所述制动回路中的至少一条制动回路液压接触，但是不与这条制动回路的车轮制动器液压接触。借助于现存的传感器来测量所述制动设备的操纵机构的所出现的压力和/或行程并且由所述电子控制设备来对其进行测评或者说核实。在出现故障时，将报警信号或者促使在专业维修点检查助力制动设备的要求发送给驾驶员。由此，即使在故障情况下也能够确保所述助力制动设备的运行安全性。
10.所提出的方法不基于代表着车辆的行驶动力的参量并且由此在原则上也能够在车辆的停车状态中实施，例如能够在驾驶员根本不在场时或者在车辆发动机开始运转之前或随着车辆发动机的开始运转来实施。
11.本发明的其它优点或有利的改进方案由从属权利要求或由下面的说明中得出。
附图说明
12.借助于附图在下面的说明中详细解释本发明的实施例。附图：在图1中示出了作为本发明的基础的助力制动设备的液压线路图。该图示出了这个助力制动设备在不通电的、未操纵的初始位置中的情况；在图2中示出了按照图1的助力制动设备的、在次级压力发生器机组的转换阀的功能检验状态下的液压线路图；在图3中示出了按照图1的助力制动设备的、在用于对次级压力发生器机组的压力发生器的驱动装置的功能进行检查的第一种变型方案的状态中的液压线路图；并且在图4中示出了按照图1的助力制动设备的、在用于对次级压力发生器机组的压力发生器的驱动装置的功能进行检查的第二种变型方案的状态中的液压线路图。
13.在附图中，所述助力制动设备的彼此相对应的组件通常设有相同的附图标记。这些组件在附图中分别占据不同的操纵位置。
具体实施方式
14.根据按照图1的液压线路图，在那里示出的能以电子方式进行滑转调节的助力制动设备10由初级压力发生器机组12和次级压力发生器机组14组成。这两个压力发生器机组12、14形成具有液压接口16a-d、17a-d的在空间上彼此分离的结构单元，所述液压接口能够分离并且通过总共四条液压管路18a-d分别成对地彼此液压地接触。
15.所述初级压力发生器机组12尤其包括主制动缸20，其在制动缸壳体24中具有两个
压力室22a、b。通过压力介质容器26来向所述压力室22a、22b供应液压的压力介质，所述压力介质容器示范性地被集成到初级压力发生器机组12中。
16.所述压力室22a、b尤其分别通过总共两个制动缸活塞28a、b之一来限定。第一制动缸活塞28a被称为杆式活塞并且经由操纵杆30与操纵机构相耦合，所述操纵机构在此示范性地以制动踏板32的形式来制作。与此不同，所述第二制动缸活塞28b浮动地布置在制动缸壳体24的内部并且与此相对应地被称为浮动活塞。杆式活塞和浮动活塞通过活塞弹簧34a、b相互支撑或者支撑在制动缸壳体24的封闭的端部上。
17.随着驾驶员对制动踏板32进行的操纵，轴向力作用到所述杆式活塞上，所述轴向力从制动缸活塞28a、b之间的活塞弹簧34a被传递到浮动活塞上并且从浮动活塞经由活塞弹簧38b被传递到制动缸壳体24上。所述两个制动缸活塞28a、b因此在操纵制动踏板32时一起轴向地移动到制动缸壳体24的里面。由于这种活塞运动，所述两个压力室22a、22b的容积缩小并且因此被包围在其中的压力介质量的压力提高。这种压力由第一压力传感器36测量并且被输送给配属于初级压力产生单元12的第一电子控制设备38a。所述压力传感器36示范性地被连接到所述主制动缸20的由浮动活塞限定的压力室22b上。
18.此外设置的行程传感器40测量所述操纵杆30的操纵行程。相应的行程信号也被转发到所述初级压力发生器机组12的电子控制设备38a。
19.所述操纵杆30的操纵行程与所述主制动缸20的压力室22a、22b中的压力由于在制动过程中从主制动缸20的压力室22a、22b中挤出的压力介质量而是彼此成比例的参量。它们代表着由驾驶员预先给定的制动愿望并且因此代表着助力制动设备10的主控制参量。借助于所述助力制动设备10的所存在的制动回路64a、b的以数字方式存储在电子控制设备38a中的压力/容积特性曲线，能够从操纵行程中确定压力介质的被排挤的量并且最后确定在制动回路64a、b中可预期的目标制动压力。同样，反过来能够从所测得的制动压力中查明用于所述操纵杆30的操纵行程的目标值，从而根据这种关联可以由所述电子控制设备38a对用于制动压力和操纵机构的行程的信号进行相互核实。
20.为了尤其描绘所述操纵杆30或者至少一个制动缸活塞28a、28b的行程，所述助力制动设备10配备有踏板行程模拟器42。这个踏板行程模拟器42示范性地与在主制动缸20的制动缸活塞28a、b之间围成的压力室22a相连接并且对从中被排出的压力介质量进行缓冲。所述踏板行程模拟器42为此具有模拟器活塞44，该模拟器活塞由模拟器弹簧46加载。所述模拟器弹簧支撑在模拟器壳体48的底部上并且向模拟器活塞44加载与流入的压力介质相反起作用的弹力。所述踏板行程模拟器42与主制动缸20的所配属的压力室22a的液压连接能够借助于模拟器控制阀50来控制。这个模拟器控制阀50是能以电子式操控的、常闭的开关阀，该开关阀的入口与主制动缸20的压力室22a接触并且该开关阀的出口与踏板行程模拟器42的模拟器室接触。
21.两条相互分开的液压管路18a、18b从主制动缸20的两个压力室22a、22b通向初级压力发生器机组12的第一对液压接口16a、16b。通过这两个液压接口16a、b，压力介质能够从压力介质容器26经由主制动缸20朝次级压力发生器机组14的方向流动。
22.除此以外，所述初级压力发生器机组12配备有通过助力来驱动的第一压力发生器。在此涉及一种具有柱塞54的柱塞单元52，所述柱塞54可移动地布置在柱塞缸56中。所述柱塞54的驱动通过能够以电子方式操控的第一马达58以及布置在该马达58之后的机械的
传动机构60来进行。所述机械的传动机构将由马达58输出的旋转运动转换成用于柱塞54的线性运动。在所述柱塞54的这种朝柱塞缸56里面的运动中、也就是在沿着向前方向或者压力形成方向的运动中，压力介质从柱塞工作室62中被挤入到比如两条被连接在其上面的制动回路64a、b中。随后在与所述制动回路64a、b接触的车轮制动器66a-d中，形成与驾驶员的制动愿望相关联的制动压力。沿着相反方向，所述柱塞工作室62的容积扩大，并且压力介质在柱塞控制阀76a、b打开的情况下从制动回路64a、b流入到柱塞工作室62中，这引起在所述制动回路64a、b中的制动压力降低。在柱塞控制阀76a、b关闭时，压力介质从压力介质容器26滑流到柱塞工作室62中。
23.如所提到的那样，所述初级压力发生器机组12的电子控制设备38a从操纵杆30的操作行程中查明制动愿望。所述电子控制设备38a为此从这个行程信号中查明用于柱塞单元52的马达58的操控信号。
24.通过供给管路68同样从压力介质容器26中向这个柱塞单元52供给压力介质。所述供给管路68直接被导引至压力介质容器26并且分支成第一管路分支70a和第二管路分支70b，其中所述第一管路分支70a在柱塞54的外转折点处通入到柱塞工作室62中，并且所述第二管路分支在柱塞54的内转折点的区域中通入到柱塞工作室62中。
25.尤其为了监控且调节所述柱塞单元52而存在旋转角传感器72，它测量由所述马达58的驱动轴所经过的旋转角并且将这个信号转发给电子控制设备38a以进行测评。所经过的旋转角与所述柱塞54的操纵行程成比例并且因此提供关于由柱塞单元52压入到制动回路64a、b中的压力介质量或者关于制动回路64a、b的已知的压力/容积-特性曲线、在制动回路64a、b中可预料的目标-制动压力的可靠信息。通过与所述柱塞工作室62接触的第二压力传感器74，能够测量用于在所述制动回路64a、b之一中出现的制动压力的实际值。
26.所述柱塞单元52与制动回路64a、b的连接分别以能控制的方式来实现。为此，每条制动回路64a、b装备有柱塞控制阀76a、b。这些柱塞控制阀76a、b能够由初级压力发生器机组12的控制设备38a来电操控，并且可以从常闭的初始位置转换到通流位置。
27.此外，在每条制动回路64a、b中分别存在所谓的回路分离阀78a、b，所述回路分离阀布置在所提到的柱塞控制阀76a、b的下游。这些回路分离阀78a、b也能够由初级压力发生器机组12的控制设备38a来电操控。它们被制作成通常可通过的阀，其能够被转换到截止位置中。在关闭状态下，所述回路分离阀78a、b中断制动回路64a、b与初级压力发生器机组12的第二对液压接口16c、d的否则存在的压力介质连接。所述初级压力发生器机组12通过这些液压接口16c、d与次级压力发生器机组14的所配属的液压接口17c、d接触。
28.此外，在所述回路分离阀78a、b或者柱塞控制阀76a、b的下游并且在所连接的车轮制动器66a-d的上游，在所述制动回路64a、b中存在压力调制机构。该压力调制机构对于每个所连接的车轮制动器66a-d来说分别包括压力形成阀80a-d和压力降低阀82a-d。这些阀能够通过初级压力发生器机组12的电子控制设备38a彼此分开地操控并且允许以车轮个别的方式来调节制动压力，例如以便使这个制动压力与在所配属的车轮上当前存在的滑转比例相匹配。为此，所述压力形成阀80a-d是常开的并且可以通过电操控转换到截止位置中。从打开状态到关闭状态的转变能够在压力形成阀80a-d中通过适配的电操控信号无级地进行，这允许对制动压力进行非常灵敏的调节。相对于此，所述压力降低阀82a-d被制作为开关阀，例如如果要降低在所述车轮制动器66a-d之一中刚好存在的制动压力以便避免车轮
滑移的出现，所述开关阀能够从常闭的初始位置转换到通流位置中。所述压力降低阀82a-d通过共同的回流管路84被连接在柱塞单元52的供给管路68上。从所述车轮制动器66a-d中流出的压力介质因此直接返回到达压力介质容器26处或者到达初级压力发生器机组12的柱塞单元52处。
29.所述次级压力发生器机组14对于每条制动回路64a、b来说分别装备有一个压力发生器、根据所示出的实施例也就是总共装备有两个压力发生器。这些压力发生器优选是活塞泵86a、b，所述活塞泵能够共同地由第二马达88和由所述第二马达驱动的偏心轮（未示出）来操纵。所述第二马达88为此能够由配属于次级压力发生器机组14的第二电子控制设备38b来电操控。
30.如上面所解释的那样，所述压力发生器机组12、14分别具有总共四个液压接口16a-d；17a-d，所述液压接口通过四条液压管路18a-d分别成对地相互液压接触。所述次级压力发生器机组14的这些液压接口中的两个液压接口17a、17b分别与次级压力发生器机组14的活塞泵86a、b之一的抽吸侧耦合。这些液压接口17a、b与初级压力发生器机组12的以下两个液压接口16a、b接触，这两个液压接口液压地被连接到主制动缸20的压力室22a、22b上。这样描述的压力介质连接能够通过在次级压力发生器机组14中的所谓的高压开关阀90a、b来控制。这些高压开关阀90a、b如此构成，使得其可以通过电操控从正常的截止位置转换到通流位置中，其中这种转换由于阀结构本身在大的压力降加载在高压开关阀90a、b上时是可行的。
31.所述次级压力发生器机组14的第二对液压接口17c、17d分别配属于这些活塞泵86a、86b的压力侧。这第二对液压接口17c、17d与初级压力发生器机组12的第二对液压接口16c、16d接触，并且在次级压力发生器机组14的活塞泵86a、86b与初级压力发生器机组12的制动回路64a、64b或者被连接到其上面的车轮制动器66a-d之间建立压力介质连接。这种压力介质连接能够由初级压力发生器机组12中的能够以电子操控的方式构成的回路分离阀78a、b来控制。
32.所述次级压力发生器机组14最后还具有所谓的转换阀92a、b。所述转换阀92a、b同样能够通过次级压力发生器单元14的第二电子控制设备38b来操控、在初始位置中是可通流的并且可以无级地转换到截止位置中。由此，所述转换阀92a、b作为节流机构起作用，用所述节流机构能够可变地调节在将次级压力发生器机组14的活塞泵86a、b绕过的旁路94a、b中的流动横截面。所述转换阀能够通过相应的电操控来实现通过次级压力发生器机组14进行的对不同的制动压力的设定。
33.此外，所述转换阀92a、b在其通流位置中实现了主制动缸20与车轮制动器66a-d的在很大程度上无节流的连接，并且由此允许在这些车轮制动器66a-d中通过驾驶员的肌肉力来形成制动压力。在专业领域，这被称为流体力学的后备层面（r
ü
ckfallebene）。这允许在所述压力发生器机组12、14中没有一个能够再使用时、例如在控制设备38a、b的电压供给完全失灵时也通过驾驶员在车轮制动器66a-d中形成制动压力。
34.最后，所述次级压力发生器机组14还具有第三压力传感器96，该第三压力传感器测量在初级压力发生器机组12的主制动缸20与次级压力发生器机组14的活塞泵86a、b的抽吸侧的压力介质连接中的制动压力。
35.图1示出了所解释的助力制动设备10处于其初始位置或者静止位置的情况。在这
个位置中，所述制动回路64a、b处于无压力的状态中，柱塞单元52和活塞泵86a、b未被操纵，上面所提到的阀未被电操控并且与此相对应地占据其在结构上预先给定的开始位置。
36.具体而言，这意味着，所述模拟器控制阀50处于截止位置并且由此中断了主制动缸20的压力室22a与踏板行程模拟器42之间的压力介质连接。相对于此，所述回路分离阀78a、b是打开的并且在制动回路64a、b与次级压力发生器机组14之间建立液压连接。所述柱塞单元52通过截止的柱塞控制阀76a、b与制动回路64a、b脱离。所述压力形成阀80a-d处于通流位置中并且使车轮制动器66a-d与制动回路64a、b耦合，而所述压力降低阀82a-d则阻断这些车轮制动器66a-d与回流管路84的连接。
37.在次级压力发生器机组14的方面，所述高压开关阀90a、b关闭并且所述转换阀92a、b打开。由此，所述活塞泵86a、b以其抽吸侧与主制动缸20分开。所述活塞泵86a、b的抽吸侧与压力侧通过由转换阀92a、b控制的旁路94a、b来连接。
38.在正常制动条件下，所述助力制动设备工作如下：随着存在制动愿望，驾驶员操纵所述制动踏板32并且由此给予所述制动缸活塞28a （杆式活塞）轴向力。这种轴向力通过活塞弹簧34a被传递到制动缸活塞28b （浮动活塞）上并且通过活塞弹簧28b支撑在制动缸壳体24上。所述制动缸活塞28a逆着活塞弹簧34a的力运动到制动缸壳体24里面并且在此将压力介质从两个制动缸活塞28a、b之间的压力室22a排挤到踏板行程模拟器42中。所述主制动缸20与踏板行程模拟器42的连接被打开，方法是：由所述电子控制设备38a操控模拟器控制阀50并且因此将所述模拟器控制阀50置于其通流位置中，。
39.所述杆式活塞或者操纵杆30的因此出现的行程由行程传感器40来检测，并且作为控制参量被转发给初级压力发生器机组12的电子控制设备38a。所述控制设备38a识别出制动愿望并且将收到的行程信号进一步处理成对于柱塞单元52的第一马达58的操控信号。这个马达58与此相对应地驱动着压力发生器的柱塞54，该柱塞随后将与制动愿望相关联的压力介质量从柱塞工作室62经由现在被切换到通流位置中的柱塞控制阀76a、b排挤到制动回路64a、b里面。由此，所述制动回路64a、b中的压力升高并且通过打开的压力形成阀80a-d向所连接的车轮制动器66a-d加荷。
40.因此，所述次级压力发生器机组14在正常的制动过程中不被需要，并且只有当在所述初级压力发生器机组12上确定出故障时，所述次级压力发生器机组14才变得起作用。然而，因为这样的故障极其少见地出现，所以必须不时地检查所述次级压力发生器机组14或者其组件的功能可靠性，以便在所述初级压力发生器机组12的故障情况中确保制动压力形成。与此相对应的方法形成本发明的基础。
41.用下面所描述的并且根据图2所描述的方法首先检查所述次级压力发生器机组14的转换阀92a、b的功能可靠性。
42.如在图2中所图解说明的那样，为此通过对于所配属的第一马达58的操控沿着压力形成方向来操纵所述初级压力发生器机组12的柱塞单元52，并且通过电操控将所述柱塞控制阀76a、b置于其通流位置中。由此，所述柱塞单元52与制动回路64a、b连接。通过对于所述压力建立阀80a-d的电子操控来关闭这些阀并且使所述车轮制动器66a-d与制动回路64a、b脱离。所述回路分离阀78a、b保持打开状态并且由此建立次级压力发生器机组14与制动回路64a、b的液压连接。由此，所述初级压力发生器机组12和次级压力发生器机组彼此并
联地被连接到制动回路64a、b上。
43.在所述次级压力发生器机组14的内部，所述转换阀92a、b由第二电子控制设备38b来操控。在此，如此选择所述操控信号，使得所述转换阀92a、b仅仅部分地关闭并且作为节流机构起作用。由之前的对制动回路64a、b所作的研究或者测量已知，在预先给定操控信号时或者在设定节流位置时在所述转换阀92a、b上下降了何种压力差。这个压力差现在通过对于所述柱塞单元52的驱动装置的电操控来设定。为了调节对于第一马达58的操控信号，为此考虑由所述第二压力传感器74测量的制动压力实际值。
44.在设定了所述压力差之后，现在根据所述初级压力发生器机组12中的旋转角传感器72的信号的变化曲线来评估，所述转换阀92a、b是否能够保持所设定的压力。如果例如所述柱塞54沿着压力形成方向以超过预先给定的极限速度的速度运动，则这种状态就表明，在所述换阀92a、b上出现的泄漏是不允许地高的。结果，在所述转换阀92a、b上存在的故障被识别并且相应的警告信号被发送给驾驶员。
45.以类似的方式和方法，可以验证所述次级压力发生器机组14的第二马达88的功能可靠性。下面借助于图3来解释用于此的第一种方法。
46.在这种检查方法中，在所述初级压力发生器机组12中，所述阀由所配属的电子控制设备38a如下地操控：回路分离阀78a、b保持在初始位置或者通流位置中，所述柱塞控制阀76a、b被操控并且占据通流位置。所述压力形成阀80a-d同样被电操控，然而由此占据截止位置。
47.配属于所述次级压力发生器机组14的第二电子控制设备38b操控转换阀92a、b并且将其置于截止位置中。此外，所述电子控制设备38b将高压开关阀90a、90b置于通流位置中。
48.结果，在这种方法中，所述次级压力发生器机组14的活塞泵86a、b和所述初级压力发生器机组12的柱塞单元52也并联地被连接到两条制动回路64a、b上并且所述车轮制动器66a-d与这些制动回路64a、b脱离。
49.通过对于所述柱塞单元52的第一马达58的操控，现在在所述制动回路64a、b中形成制动压力，所述制动压力经由打开的回路分离阀78a、b传播到次级压力发生器机组14中并且在那里一直传播到活塞泵86a、b的压力侧。现在，同样操控所述次级压力发生器机组14的驱动着活塞泵86a、b的第二马达88，其由此必须克服所述初级压力发生器机组12的压力来起动。如果所述第二马达88克服这种压力来起动，则推断出正常的马达状态并且不发出警告信号。
50.在这方面，通过在所述电子控制设备38b中对所述马达88的操控信号进行的分析来识别马达起动。作为操控信号，使用脉宽调制的信号。脉宽、也就是两个电压峰值的开始之间的间距确定了马达转速、由此确定了所述压力发生器的输送量，在关于时间来积分的情况下所述输送量产生整个输送的压力介质量并且最终产生了可能在制动回路64a、b中出现的制动压力。在消隐期中、也就是在一个电压峰值的结束与一个随后的电压峰值的开始之间的区域中，向所述活塞泵86a、b加荷的制动压力反作用于马达88的旋转运动并且将这种旋转运动制动。在此，所述马达88感生电压信号，所述电压信号能够以电子方式来检测并且在电子控制设备38b中例如通过特意为此设置的asic来测评。通过将所感生的电压与已知的并且在相应的制动力矩下可预料的电压信号进行比较这种方式，来发现有缺陷的马达
88并且必要时警告驾驶员。
51.在按照图4的作为替代方案的方法中，能够通过所述配属于初级压力发生器机组12的柱塞单元52的第二压力传感器74来对所述次级压力发生器机组14的第二马达88进行验证。
52.为此，首先在所述初级压力发生器机组12中，所述回路分离阀78a、b也保持在它们的初始位置或者通流位置中，并且所述压力形成阀80a-d通过电子操控来关闭。
53.随着对于所述初级压力发生器机组12的柱塞单元52的操控，在所述制动回路64a、b中调节能自由选择的制动压力，其中为了进行制动压力调节，而将所述配属于柱塞单元52的第二压力传感器74的信号用作调节参量。
54.此外，现在在所述次级压力发生器机组14中，将所述高压开关阀90a、b切换到通流位置中并且操纵活塞泵86a、b。此外，所述次级压力发生器机组14的转换阀92a、b由电子控制设备38b操控。所述转换阀的操控信号将所述转换阀92a、b置于节流位置中，在该节流位置中在所述转换阀92a、b上下降的压力差高于由所述柱塞单元52产生的制动压力。
55.所存在的压力差引起所述初级压力发生器机组12的柱塞单元52的柱塞54的沿着压力降低方向的移动。用所述配属于柱塞机构52的马达58的旋转角传感器72，能够定量地检测所述柱塞54的这种向后运动。从旋转角信号中查明由所述柱塞54所经过的行程，并且通过所述柱塞54的已知的几何尺寸来查明用于由所述次级压力发生器机组14朝向初级压力发生器机组12的方向输送的压力介质量的实际值。将这个实际值与用于所输送的压力介质量的目标值进行比较。这个目标值能够由所述由次级压力发生器机组14设定的压力差、所述活塞泵86a、b的已知的几何数据和对于驱动活塞泵86a、b的第二马达88的电操控信号来算出。如果所述实际值与所述目标值之间的差超过能确定的极限值，则推断出所述次级压力发生器机组14中的活塞泵86a、b的带故障的驱动并且发出警告信号。
56.所述次级压力发生器机组14中的错误关闭的高压开关阀90a、b可以根据以下情况来识别，即：所述有缺陷的高压开关阀90a、b的制动回路64a、b中的活塞泵86a、b不能形成制动压力。通过所述柱塞控制阀76a、b从通流位置到截止位置中的交替转换和对于所述旋转角传感器72的信号的电子测评，能够确定错误地关闭的高压开关阀90a、b所在的制动回路64a、b。如果没有液压的压力介质通过具有打开的柱塞控制阀76a、b的制动回路64a、b从所述次级压力发生器机组14的活塞泵86a、b被输送至所述初级压力发生器机组12的柱塞单元52，则存在故障。所述故障表现在所述柱塞单元52的柱塞54的、沿着压力降低方向的操纵行程的缺失并且能够通过对于所述旋转角传感器72的信号变化曲线的电子测评来探测。
57.在确定上面所解释的故障之一的情况下，向驾驶员发出警告信号。这例如能够要求驾驶员让专业维修点检查并且必要时修理其车辆的助力制动设备10。由此，能够在所述助力制动设备的使用寿命期间可靠地检查并且确保尤其是自主驾驶的机动车中的次级压力发生器机组14的准备就绪的情况。由此，可以可靠地避免以下情况，在所述情况中所解释的助力制动设备10的压力发生器机组12、14中没有一个能够形成制动压力。
58.当然能够设想对于所描述的方法或机构的改变或补充，而不偏离作为基础的发明的基本构思。