用于电能的蓄能器装置、充电系统和安装蓄能器装置或充电系统的方法与流程

1.本发明涉及一种用于为电动车辆充电的电能的蓄能器装置，该蓄能器装置具有至少一个电池模块、用于接纳所述至少一个电池模块的壳体和用于连接到供电装置上以便从电网为至少一个电池模块充电的接线设备。此外，本发明还涉及一种具有这种蓄能器装置的充电系统和一种用于安装蓄能器装置或充电系统的方法。


背景技术：

2.在现有技术中已经提供了电动车辆并且在电动车辆的动力传动系中具有用于驱动的电机，该电机由配属于它的高压电池供电。为了能够给高压电池充电，已知的是，提供充电系统、例如充电桩或充电箱。这尤其对于私人的电动车辆尤其成问题，因为必要时必须改变家用的电网基础设施，因为仅少量的电动车辆的私人停车位置具有了合适的电接口和基础设施。
3.在此背景下、但也普遍地提出了，为了存储电能，例如为了能够将由光伏装置在白天自发电的电流在夜间输出到自己的电动车辆和其他家用电器，使用用作缓冲蓄能器的蓄能器装置。在此例如已知的是，使用可堆叠的电池模块，这些电池模块彼此相组合地提供一定的缓冲数值。此外，还提供一种蓄能器装置，其可以悬挂地固定在墙壁上并且例如包括壳体，在该壳体中布置有至少一个电池模块。
4.住宅配设的用于电动车辆的通常的停车位包括例如车库、车棚、停车场和地下车库。常见的停车位情况仅允许在同时显著限制理论上可用的停车/车库空间的情况下安装这种作为缓冲蓄能器的蓄能器装置。例如，如果除了作为机动车充电装置的壁箱之外还要竖立电池存储模块或将其悬挂在墙壁上，则车库的可使用性会大大受限。特别是当今的标准车库——还考虑到变得越来越大的机动车——具有过少的空间来竖立或悬挂相应的蓄能器装置。现有缓冲蓄能器解决方案的空间需求与用于自行车、割草机等的放置位竞争，并且可能阻碍方便地接近电动车辆。如果考虑地下车库的话，在一个与另一停车位直接相邻的停车位处只存在墙壁，这就机动车的长度而言是有问题的。
5.此外，关于电动车辆的充电要注意的是，需要的充电基础设施、尤其是机动车充电装置形式的充电基础设施强制性地取决于现有的家用基础设施。除了现有的电缆和壁箱解决方案之外，目前还在发展各种自动化解决方案。因此，例如，可在市场上提供感应式充电解决方案，并且在现有技术中已经提出了使用充电缆线、即传导式解决方案。机动车充电装置使用由家用电网所提供的电网功率作为最大充电功率，这可能导致长的充电时间。
6.文献cn 204505913 a涉及一种具有多个停车位的停车场，为停车场配设可移动的充电机器人和机器人管理系统。充电机器人包括机器人主体、行进机构、能量存储部件和控制单元，以使充电机器人可以行进到停放的电动车辆处。在那里可以借助于机器人实现对电动车辆的充电。
7.文献cn 110733376 a涉及一种用于车辆的功率电池的自动充电和放电系统。在
此，所述功率电池可以安装在车辆中，并可以再次与车辆分离和自动地运动。通过这种方式应可以使充电过程和使用过程相分离。


技术实现要素：

8.本发明的目的在于，提出一种在结构空间方面得到改进的、可简单操作的蓄能器装置。
9.为了实现该目的，在开头所述类型的蓄能器装置中根据本发明规定，被面式设计的蓄能器装置具有加强结构，该加强结构形成布置在可行驶的地面上的蓄能器装置的、能由机动车、尤其是轿车行驶的表面。
10.因此提出，提供一种扁平的、提供可行驶的表面的电池存储单元，该电池存储单元具有壳体、至少一个电池模块和用于连接到供电装置上以便从电网给至少一个电池模块充电的接线设备，该电池存储单元可以这样定位在可行驶的地面上，使得不减小可行驶的区域，因为蓄能器装置的壳体本身通过加强结构进行的结构加强被构造为可行驶的。因此提供了可行驶的蓄能器装置，尤其是可行驶的缓冲蓄能器，其除了连接到电网之外，可以被敷设在可行驶的地面、尤其是机动车的停车位上，而无需进行任何结构改变。以这种方式，用户可以在不会产生对其有限制的使用空间损失的情况下将缓冲蓄能器集成到充电基础设施中。在机动车下方、尤其在车库中或在其他配属于住宅的停车位上的可行驶的地面不与机动车停放区域、割草机放置处和/或自行车放置处、便于接近机动车的通道、入口门、车库门等有冲突。因此认识到，在机动车下方仍保留成可行驶的地面是用户并不缺少的空间，在该空间中轻微的升高不会有任何负面影响。
11.在此，通常也可以包括壳体的组成部分的加强结构可以设计成，使得至少一种确定的机动车类型可以毫无问题地驶过该可行驶的表面并且尤其也可以停放在那里。该具体的设计例如可以针对轿车而言，但也可以实现一种也允许载重汽车或其他重的陆上交通工具行驶的设计。
12.在此还要指出的是，使用根据本发明的蓄能器装置不仅对于配设给住宅的停车位作为可行驶的地面是有利的，而且当然也可以在其他位置上使用，例如在充电站、沿快速车道的休息站和公共空间中，尤其是与合适的、使用蓄能器装置的机动车充电装置相结合地使用。
13.在优选的实施例中，可行驶的表面可以被结构化地设计和/或提高摩擦地被覆层，以便实现机动车在行驶于壳体时的良好的停留。此外，蓄能器装置也可以有利地具有锚固装置，用于将蓄能器装置、具体到将壳体固定在可行驶的地面上。这种锚固装置例如可以包括在壳体中的通孔固定件、例如销可以穿过该通孔，和/或这种锚固装置可以包括伸出的固定突起以用于与这种固定件相互作用。然而特别有利的是，蓄能器装置、具体到壳体最终能够简单地设置在可行驶的地面、尤其停车位上并且同样能够简单地被再次拆卸。
14.借助于接线设备，可以从电网、例如配属于住宅的常规的提供特定的电网功率的电网为至少一个电池模块充电，所述电池模块可以分别包括一个或多个电池单体。这种电网的电网功率可以例如是11kw。尤其有利的是，也可以将例如安装在配属于可行驶的地面、尤其是停车位的住宅、例如房屋的屋顶上的光伏装置连接到电网上，从而蓄能器装置的至少一个电池模块就此而言也可以起到缓冲蓄能器的作用并且将例如在白天产生的电能在
夜间提供给电动车辆充电和/或为家用电器供电。
15.适宜地通过至少配属于蓄能器装置的电网充电装置进行至少一个电池模块的充电。在此，特别有利地，蓄能器装置可以具有安装在壳体中、特别是安装在接纳部中的电网充电装置，用于通过接线设备从电网给至少一个电池模块充电。也就是说，电网充电装置同样可以已经安置在壳体中，因此集成在蓄能器装置中，从而仅还将敷设的蓄能器装置通过电缆、例如在利用常见的插座的情况下连接到电网上，从而可以从电网对至少一个电池模块充电，但优选也可以将电能又馈入到电网中，以便就电网方面起到缓冲蓄能器的作用。在本发明的范围内也可设想但不太优选的是，接线设备构造为用于连接到在壳体外部的电网充电装置上。
16.蓄能器装置的运行可以通过优选同样至少部分地安装在壳体中的控制装置来控制，该控制装置尤其被构造用于控制至少一个电池模块的充电运行和/或控制向电网中提供在至少一个电池模块中存储的电能。此外，控制装置也可以用于监控至少一个电池模块，尤其是监控充电状态和/或可能的故障。此外，由于蓄能器装置优选地还可以具有用于至少一个电池模块的冷却装置，所以控制装置也可以被构造用于温度管理，尤其是也可以连接到蓄能器装置的至少一个温度传感器上，和/或进行温度监控和/或控制，尤其是也相应地控制冷却装置的运行。这种冷却装置尤其利用在至少一个冷却管路或至少一个冷却通道中引导的冷却流体、例如水和/或油，如由这种电池模块已知的那样。
17.在本发明的具体设计方案中，可行驶表面可以由至少基本上方形地构造的壳体的上侧形成。也就是说，壳体可以特别是构造成扁平的长方体，其上侧由于加强结构而设计成可被机动车、特别是轿车驶过。在此可以适宜的是，在壳体的上侧上的可行驶的表面通过特别是形成加强结构的一部分的、足够稳定的盖板形成。如上所述，这种盖板可以具有表面结构部和/或提高摩擦地被覆层。
18.在本发明的特别有利的设计方案中，加强结构可以具有布置在壳体内的、特别是在两个相互垂直的方向上分别等距地布置的和/或基本上在壳体的整个延伸范围上延伸的支承元件。这种支承元件可以理解为加强梁并且特别有利地由钢制成，以便尽管成本低廉并且可简单地提供，但仍以耐用的形式提供预期的加强作用。在此特别有利的是，沿横向和纵向设置支承元件，这些支承元件于是相对于在行驶或泊车时沿重力方向作用在壳体上的负载起到横梁或纵梁的作用。支承元件可以具有有利于承载或增强作用的横截面，例如被设计为方形钢。
19.在此，在这种情况下特别有利的是，这些特别是格栅状布置的支承元件在支承元件的中间空间中限定了用于至少一个电池模块的至少一个接纳部，其中，该至少一个电池模块——尤其以能够被更换的方式——布置在该至少一个接纳部之一中。例如可以想到的是，加强结构具有格栅架、尤其是钢架，类似于桁架，其中，所产生的也可以称为分区的格栅孔形成接纳部，这些接纳部中尤其至少一个接纳部用于接纳至少一个电池模块。在此特别适宜的是，接纳部的尺寸至少基本上相应于电池模块的尺寸。此外，接纳部还可以被构造用于蓄能器装置的其他部件，例如用于已经提到的电网充电装置、控制装置、所谓的“battery junction box(电池接线盒)”(bjb)、冷却装置的冷却部件等。在此，接纳部可以特别有利地如此设计，使得至少电池模块是可更换的和/或通过将电池模块插入到接纳部中就已经实现到相应的电的线路系统上的电连接和/或到冷却装置上的冷却连接。为了允许接近相应
的接纳部，壳体的尤其也用作可行驶表面的上侧可以具有相应的操作翻盖、滑盖和/或类似物。
20.此外，本发明的一种适宜的改进方案可以规定，在至少一个构造为空心体、尤其是方形元件的支承元件内部布置有至少一个通向至少一个电池模块的电导线和/或控制信号线和/或至少一个用于蓄能器装置的冷却装置的冷却流体的冷却管路，该冷却装置用于冷却至少一个电池模块。作为空心体或空心元件的进一步稳定的和加强的设计方案因此也可以用于提供结构空间，所述结构空间可以用于敷设不同类型的线路、尤其是电流线路、控制信号线路和/或冷却管路，使得作为有利的辅助效果可以引导受保护的、从外部绝大部分不可见的管线。
21.原则上，例如在壳体设计得非常低矮时可设想，机动车可借助其车轮克服与蓄能器装置的可行驶表面的高度差，而本发明的一个特别有利的改进方案规定，蓄能器装置还具有布置在面式壳体的至少一个侧边缘处的爬坡辅助装置、尤其是斜坡。这种倾斜的引道斜坡——在壳体较高的情况下——方便了或实现了壳体的可行驶性，因而将可行驶表面连接到围绕安装位置的剩余的可行驶地面上。以这种方式尤其也改善了在壳体上行驶和/或泊车时的行驶舒适性。适宜地，在此，引道斜坡能够设置在壳体的所有侧面上，尤其是分别与提供可行驶表面的上侧相连接。在此，优选使用引道斜坡，同时当然原则上也可以考虑其他类型的爬坡辅助装置，例如阶梯式的爬坡辅助装置。
22.壳体优选可以具有小于20cm的高度，尤其是小于或等于10cm的高度。这种高度对于在该可行驶表面上的上下坡行驶而言被证实是极其舒适的并能简单实现的。此外，壳体可以具有至少1.5米、尤其是至少2米的宽度和/或长度。在此，尤其在宽度上优选设计成，使机动车的两个对置的车轮同时处于该可行驶的表面上，这例如在两米或更大的宽度时对于许多机动车都适用。在长度至少为4米、尤其是至少为5米或至少为6米的情况下也可设想，机动车可以完全位于该可行驶表面上、尤其完全停放在该表面上。在此总是有利的是，将壳体的尺寸选择为，使得用作可行驶地面的停车位被壳体、尤其连同可能的爬坡辅助装置在内覆盖至少70％、优选至少80％或甚至至少90％。以这种方式，最终通过蓄能器装置仅略微升高了停放空间。
23.如已经提到的，加强结构优选至少部分地由钢制成，这特别适用于支承元件，这是因为由此可以以小的耗费和成本提供特别稳定和坚固的组件。
24.本发明的一种特别有利的设计方案规定，所述壳体在至少一个侧边缘处具有耦联装置用于与相邻布置的另一壳体通过该另一壳体的耦联装置连接。在上下文中有利的具体改进方案规定，耦联装置具有至少一个型材部段，该型材部段被构造用于接合到相邻布置的壳体的相应型材部段中，和/或耦联装置的至少一个耦联元件、尤其是至少一个型材部段中的至少一个型材部段被构造为蓄能器装置的锚固装置的固定元件，用于将壳体固定在可行驶的地面上和/或被构造用于一个或多个爬坡辅助装置，和/或耦联装置具有用于与相邻布置的壳体建立电的线路连接和/或冷却管路连接的连接装置。
25.因此在设置这种耦联装置时能够实现，通过使用多个壳体或蓄能器装置覆盖可行驶的地面的较大的区域、例如覆盖多个相邻的停车位和/或甚至覆盖具有多个停车位的整个停车场。这种模块化的组合解决方案(在其中例如在一种设计方案中可以在一侧移除爬坡辅助装置以便连接另外的壳体)尤其对于充电站、休息站等的运营商是特别适宜的，这是
因为于是整个区域可以装备有根据本发明的能量缓冲器解决方案。
26.在此，通常特别有利地通过型材部段实现稳固的耦联，所述型材部段被相应地相互嵌接地设计，从而例如型材部段的凸起可以嵌接到另一型材部段的相应的凹部或开口中。因此例如可以想到，在可以说已经安装好的壳体上直接悬挂要与之相邻的壳体，以便以模块的方式构建期望的区域。当然也可以考虑其他的耦联解决方案，例如使用分开的固定部件的耦联解决方案。
27.在此，在这种情况下特别有利的是，耦联装置的至少一个耦联元件、尤其是至少一个型材部段中的至少一个型材部段被构造为蓄能器装置的锚固装置的固定元件，用于将所述壳体固定在可行驶的地面上和/或用于所述爬坡辅助装置。例如，耦联元件可以具有通孔，固定部件、例如螺栓可以被引导穿过该通孔。此外，当然也可以设想，例如在使用型材部段时将可拆卸的爬坡辅助装置设计成可耦联的，例如通过配设有相应的自己的型材部段。于是尤其能够实现，可以选择连接另一壳体或通过爬坡辅助装置来界定所敷设的面。
28.此外特别有利的是，将耦联装置设计成，通过连接两个壳体还在壳体之间建立电的线路连接和/或冷却管路连接。连接装置的相应合适的连接机构在现有技术中原则上由这种可耦联的、模块化的装置已知并且因此这里不必详细阐述。在这种设计方案中尤其可能的是，例如仅使用唯一一个接线设备并且将壳体视为唯一的、大的蓄能器装置。
29.尤其可以使用电动车辆的被回收利用的电池单元结构来作为所述至少一个电池模块中的至少一个，其包括多个电池单体和保持结构。在现有技术中已经提出了这种已经在机动车中使用的电池单元结构的继续使用，尤其是用作用于家庭或住宅配置的电网的缓冲蓄能器。因此，在本发明的范围内也适宜的是，可以继续使用这种电池单元结构，例如通过将壳体的至少一个接纳部构造成能够插入这种电池单元结构。在此尤其也可以想到的是，电池单元结构也已经提供了冷却装置的至少一部分。
30.通常要注意的是，至少一个电池模块优选可以具有至电的线路结构的限定的接口以及必要时至在壳体/加强结构中的冷却装置的限定的接口。尤其是，如已经阐述的那样，在此也在装入至少一个、优选可更换的电池模块时，至少建立对于电池模块的运行所必需的电连接。电池模块可包括一个或多个电池单元。总之适宜的是，对于蓄能器装置力求使由能量电池占据的面积的最大化。
31.此外，本发明还涉及一种用于电动车辆的充电系统，该充电系统具有根据本发明的类型的蓄能器装置和用于从至少一个电池模块和/或电网给电动车辆充电的机动车充电装置。关于根据本发明的蓄能器装置的所有实施例都可以类似地转用于充电系统，反之亦然。
32.以这种方式为用户提供了自给自足的、集成的一体式充电解决方案，该充电解决方案将缓冲蓄能器和充电基础设施组合起来，并且尤其是基于至少一个电池模块，当电网不可用或不应被使用时，也能够实现对电动车辆的、为作为动力电机的电机分配的电池进行充电。在此得出了由蓄能器装置和机动车充电装置、即充电基础设施构成的节省空间的、自给自足的组合方案。在此，在可用空间损失最小的情况下得到最大化的自给自足。除了连接到电网上外无需任何结构改变被敷设在电动车辆的停车位上或一般在可行驶的地面上的所述可行驶的蓄能器装置、尤其是壳体可以尤其借助于集成的电网充电装置恒定地以来自电网的最大可用的电网功率充电，所述蓄能器装置。因此，用户可以在不会产生对其有限
制的使用空间损失的情况下将缓冲蓄能器集成到他的充电基础设施中。
33.在此，在特别适宜的设计方案中可以规定，电网充电装置和机动车充电装置被集成地构造为共同的总充电装置。优选地，这种总充电装置可以作为结构单元安置在至少一个在壳体中形成的接纳部中。充电系统还可以具有用于控制充电和放电运行的控制装置，尤其是通过扩展蓄能器装置的已经提到的控制装置的功能性来控制充电和放电运行。
34.在不太优选的设计方案中，机动车充电装置可以作为分开的结构单元设置在壳体外部，例如作为壁装式的壁箱、充电桩等。在此背景下本发明已经提供了优点，因为利用迄今为止未被利用的、不被留意的自由空间来安置至少一个电池模块。
35.然而在本发明的一种特别优选的设计方案中规定，机动车充电装置内置到壳体中、特别是内置到接纳部中。在此，如已经说明的那样，机动车充电装置特别有利地内置到具有电网充电装置的总充电装置中。通过内置机动车充电装置，实现了在受限区域中进一步节省结构空间，而现在开始利用的、通过升高可行驶的地面而创造的结构空间被更有效地利用。
36.机动车充电装置可以具有感应式功能原理，但是也可以具有传导式充电原理，因此经由充电线路或充电缆线向电动车辆的电池供应电能。在本发明的感应式设计方案中，一种特别有利的设计方案规定，感应式机动车充电装置具有感应线圈，该感应线圈居中地安装在壳体中，尤其是被多个电池模块包围。通过这种方式，例如可以将要充电的电动车辆居中地或者以其他限定方式放置、特别是停放在壳体的可行驶的表面上，以便以此方式使感应线圈尽可能与设置在机动车侧的充电线圈重合。在这方面，另一个适宜的实施方式规定，设置升高装置以用于使壳体的包含感应线圈的壳体部分在电动车辆停在壳体上并要充电时从壳体的可行驶的表面、特别是上侧出来。以这种方式，感应线圈可以更靠近机动车侧的充电线圈，这提高了能量传输的效率。
37.在传导式机动车充电装置、即经由充电缆线充电的机动车充电装置的情况下，可以规定，该机动车充电装置具有设置在壳体侧面和/或壳体上侧上的充电接头和/或具有尤其能在边缘侧从壳体上侧掀开的充电桩。在此，充电接头可以设计为插槽，但也可以设计为尤其是可从壳体中拉出的充电缆线，以便同样可以将该充电缆线安置在通过本发明得到的结构空间中。为了建立对于用户来说习惯的环境，也可以规定，充电桩可以柱似地从壳体中向上掀起，用户在充电桩上找到他所熟悉的连接方案且必要时也找到用于给他的电动车辆充电的操作元件。
38.通常还要注意的是，尤其是在感应式充电解决方案中，在壳体的可行驶的表面上适宜地也可以设置标记，和/或充电系统也可以具有用于机动车的定位系统，该定位系统例如也可以与被设计用于至少部分自动地引导机动车的车辆系统通信并且可以使用传感器，以便确定电动车辆相对于目标位置的当前位置。这种方案在现有技术中已经很大程度上是已知的并且也可以应用于本发明。
39.本发明的一个特别优选的设计方案提出，充电系统具有一个或多个电网充电装置，其中，机动车充电装置被构造成在使用至少一个电池模块的情况下用于提供大于由电网所提供的电网功率的机动车充电功率。也就是说，本发明也允许不依赖于电网功率(家用接头功率)来设计机动车充电功率，尤其是允许与电网功率相比明显提高的机动车充电功率。通过这种方式，虽然存在家用电网功率，但仍可以提供更高的、尤其是最大的机动车充
电功率，该机动车充电功率允许明显更快地给电动车辆的电池充电。例如可以规定，机动车充电功率为22kw，虽然所述至少一个电池模块仅能够利用电网的11kw的电网功率充电。如果电动车辆至少部分地从电网充电，那么为了相对于电网功率提高机动车充电功率，可以由所述至少一个电池模块提供不足的功率差。因此，控制装置尤其是可以被构造用于除了控制充电运行外还用于由所述至少一个电池模块提供电网功率与机动车充电功率之间的功率差。
40.在此，就这一点还要注意的是，与蓄能器装置的壳体是扁平的、可行驶的设计无关地，为了提供比电网功率更高的机动车充电功率而在充电系统中使用蓄能器装置是有利的，因为通过更高的充电功率能够与实际的电网功率无关地提供更短的充电时间。因此例如可以考虑用于电动车辆的如下充电系统：该充电系统具有至少一个电池模块、用于从电网给所述至少一个电池模块充电的电网充电装置和用于从所述至少一个电池模块和/或电网给电动车辆充电的机动车充电装置，特征在于，机动车充电装置在使用至少一个电池模块的情况下被构造用于提供大于由所述电网提供的电网功率的机动车充电功率。关于根据本发明的充电系统和根据本发明的蓄能器装置的所有实施方案都可以类似地转用到可设想的充电系统上。
41.通常还要注意的是，对充电运行的控制如基本已知地那样当然可以利用不同的充电状态，例如部分地利用来自电网的电网功率、部分地利用来自所述至少一个电池模块的放电功率、同时对电动车辆的电池和至少一个电池模块充电等。
42.最后，本发明还涉及一种用于安装根据本发明的蓄能器装置或根据本发明的充电系统的方法，其特征在于，将壳体面式地敷设在可行驶的地面上、尤其是机动车的停车位上，将蓄能器装置连接至电网。关于根据本发明的蓄能器装置和根据本发明的充电系统的实施方案也相应地继续适用于根据本发明的方法。
43.因此特别优选的是，壳体被布置成覆盖在车库内部和/或停车位上的可行驶的地面的至少70％、尤其是至少80％、优选地至少90％。
44.蓄能器装置或充电系统可以特别有利地、与锚固装置的设置无关地构成为可拆卸的，也就是说，可以毫无问题地再次从可行驶的地面上移除，以便可以重新回复先前的状态。在具有耦联装置的实施例中，还可以连接多个壳体。正是在这种组合中，对于充电站和/或休息站的运营商和/或在公共空间中，该使用也是有利的，因为该平面的、可行驶的缓冲蓄能器或电池存储器的方案与保护免受破坏的充电基础设施、即尤其是内置在壳体中的机动车充电装置相结合提供了一体化系统，该一体化系统同时确保了与电网连接的最大可能的独立性。根据所需的电蓄能器数量，可以与其他壳体耦联。当然，原则上也可以考虑与其他电蓄能器耦联，例如与安装在地下的设备等耦联。
附图说明
45.本发明的其他优点和细节从下面描述的实施例中以及根据附图得出。
46.附图示出：
47.图1示出了根据本发明的蓄能器装置的示意性俯视图，
48.图2示出图1的蓄能器装置的横剖面，
49.图3示出了根据本发明的充电系统的俯视图，
50.图4示出根据图3的充电系统的横剖面图，
51.图5示出了根据本发明的充电系统的第二设计方案，以及
52.图6示出了在可行驶的地面上耦联的壳体。
具体实施方式
53.图1示出了根据本发明的蓄能器装置1的示意性俯视图。蓄能器装置1具有壳体2，为了更好的加以展示，在图1中在上方部分裸露地示出该壳体。壳体2当前被构造成方形且具有10cm的高度、2米的宽度和5米的长度，但也可具有其他尺寸，在该壳体内设置有具有支承元件4的加强结构3，这些支承元件4格栅状地在水平方向上、必要时附加地也在垂直方向上延伸并由钢制成，并形成相同大小的分区或接纳部，在此——具体至某一接纳部——可将电池模块5以可移除且因此可更换的方式插入该接纳部中，电池模块分别包括至少一个电池单体、例如软包单体。在邻近接线设备6(anschlussvorrichtung)的接纳部中插入有结构单元，该结构单元当前实现了电网充电装置7、冷却装置8的部件和用于控制蓄能器装置1的运行、尤其是电池模块5的充电和放电运行的控制装置9。通过接线设备6可以将蓄能器装置1连接到电网10上，例如连接到通常的家用电网上，从而可以利用来自电网10的电网功率对电池模块5进行充电，也可以将能量再次输送到该电网10中，从而蓄能器装置1总体上作为缓冲蓄能器(能量缓冲器)起作用。特别地，在电网10上也可以连接用于电动车辆的机动车充电装置11，从而因此电动车辆可以借助于在电池模块5中存储的电能来充电。
54.如已经说明的那样，壳体2构造成扁平的并且不是非常高的。壳体在其剖视地示出的上侧上具有可被机动车驶过的表面12，其中，该相应的结构稳定性通过加强结构3来提供。在此，以轿车(pkw)作为加强结构3的参考设计标准。为了能够在可行驶的表面12上较好地停留，壳体2的上侧、例如该处的盖板——该盖板也可以被视为加强结构3的一部分——可以具有结构部13。也可以设想使用提高摩擦的覆层。
55.为了便于机动车驶到可行驶的表面12上，在壳体2上在所有侧上设有作为引道辅助14的斜坡15。
56.蓄能器装置1可以被安置在可行驶的地面16上，尤其是在机动车停车位上，例如在车库中，该可行驶的地面的高度——下面以可行驶的表面12继续——在局部升高，但不会由此产生明显缺点，从而能够将迄今未利用的自由空间用于蓄能器装置1，而不会导致车位问题，例如占用自行车停放位置和/或割草机的放置位置和/或妨碍所停放的机动车的运动。
57.在此还要注意，可以设想，蓄能器装置1设有锚固装置，以便特别防止移动的固定在可行驶的地面16上。
58.图2示出图1的蓄能器装置1的部分横剖面。可看出，作为加强粱起作用的支承元件4构造成由钢制成的方形元件，其具有内部空腔17，该空腔在此被用于引导冷却装置8的冷却流体的冷却管路18、电气线路19和控制信号线路20。
59.图3现在示出了根据本发明的充电系统21的示意性俯视图，其中与图1类似地，壳体2向上也部分裸露地示出，以便能够更精确地看到内部结构。相应的部件用相同的附图标记表示。与图1的蓄能器装置1不同，在此在壳体2中还在中央集成有在此被设计用于感应式充电的机动车充电装置11，其也可以与电网充电装置7集成地设计为总充电装置。此外，借
助于控制装置9来控制充电系统21的整体运行。作为图1中蓄能器装置1的变型方案，此外示出处在自身的接纳部中的冷却装置8的部件；但也可以还继续使用图1的结构单元。
60.机动车充电装置11具有感应线圈22，该感应线圈可以与要充电的电动车辆的充电线圈相互作用，以便能够对配属于电动车辆的电机(该电机用作动力电机)的电池进行充电。如图4的在这种情况下选择为中心局部的横剖面所示，机动车充电装置11、特别是感应线圈22配设有升高装置23，借助于该升高装置在电动车辆正确地停放在可行驶表面12上时能够使在竖直方向上与电动车辆的充电线圈相对置的感应线圈22向上升起，以便在这两个共同作用的线圈之间建立较短的距离，这改善了充电过程的效率。为了将电动车辆正确地定位在可行驶的表面12上，该表面此外还可以具有相应的标记(未示出)。
61.充电系统21的设计方案的另一特点是，机动车充电装置11可提供比电网10提供的电网功率更高的机动车充电功率。在此，控制装置9被构造用于由电池模块5通过在电网10的电网功率与机动车充电功率之间的功率差。在此也可以实现尤其是如下的充电状态：在例如在白天在使用光伏装置的情况下给电池模块5充电之后，全部从电池模块5获得机动车充电功率，从而能够实现自给自足的充电。基于所提供的自给自足性，充电系统21也可以被称为“自给自足岛”。
62.图5示出了根据本发明的充电系统21’的第二实施方式，其中机动车充电装置11是传导式的，即经由充电缆线26充电，并且与电网充电装置7集成为总充电装置24，该总充电装置整体上仍由控制装置9控制。作为传导式的充电接头25，设有可从壳体2中拉出的充电缆线26。
63.除了在此示出的充电系统21、21’的两个实施例之外，例如也可以设想如下设计方案：可以在壳体2的上侧掀出充电桩。
64.最后，图6示出如何借助于壳体2上的耦联装置27来实现通过其他壳体2扩展可行驶的表面12。在此，在使用其各自的耦联装置27的情况下，三个壳体2相互耦联，其中，同样固定在耦联装置27的型材部段上的相应的斜坡15被取下，并且相邻的壳体2的型材部段相互嵌接，以便将这些壳体相互连接。在没有连接其他壳体2的侧面上仍继续设有引道斜坡15。通过连接装置28可以建立与分别相邻的壳体2的电的线路连接和/或冷却管路连接(冷却流体连接)，从而尤其能够借助于共同的控制装置9和电池模块5的总量将该复合体作为联合的、增大的蓄能器装置1或充电系统21、21’来运行。