用于车辆的保险杠横梁的制作方法

用于车辆的保险杠横梁
1.本发明涉及一种用于车辆的保险杠横梁，所述保险杠横梁具有由背离车辆的外侧的罩壳和朝向车辆的内侧的罩壳组成的横梁，这两个罩壳沿着它们的外周相互连接，所述横梁具有至少一个贯穿孔，所述贯穿孔沿所述横梁的纵向延伸段的方向定向并且参照所述横梁的纵向延伸段经过所述横梁的中心延伸，所述横梁通过所述贯穿孔被分成上空腔段和下空腔段，并且在所述横梁的下空腔段上在其朝向车辆的侧面上连接着彼此相互间隔地布置的碰撞吸能盒。
2.为了保护车辆的安全室并且为了保护位于车辆前方的机组、如发动机、冷却器等，机动车在前车身的区域中装配有保险杠装置。这种保险杠装置包括保险杠横梁，该保险杠横梁在车辆的整个宽度上延伸并且与车辆的纵梁构件连接。这种纵梁构件可以是所谓的碰撞吸能盒，这些碰撞吸能盒在超过确定的碰撞能时通过塑性变形吸能。这种保险杠横梁朝车辆外侧的方向通常通过由塑料制成的外饰罩壳被覆盖。由塑料制成的外饰罩壳和由金属制成的横梁之间的空间通常填充有泡沫材料。
3.这种保险杠横梁与安置在车辆的侧面区域中的纵梁的连接构成主负载路径，用于在发生碰撞时吸收动能。希望的是，碰撞兼容性地设计车辆，由此必须通过(沿车辆z方向的)更大的竖向延伸量和(沿y方向的)更大的水平延伸量吸收碰撞能量。这种保险杠横梁的更大的竖向延伸量和水平延伸量可在不同的车辆之间改善碰撞兼容性。为此研发一种碰撞管理系统，该碰撞管理系统除了主负载路径以外还具有一个或两个沿竖向彼此间隔的旁负载路径。通过旁负载路径同样吸能，并且分别根据设计方案在一个平面内在主负载路径的下侧和/或上侧吸能。为了在不同的车辆之间达到更好的碰撞兼容性的要求，每个负载路径可以配有自己的保险杠横梁。这些保险杠横梁彼此相互间隔地布置。在这些车辆中需要碰撞兼容性的保险杠横梁或这种装置的这种设计方案，其中为了在前车厢中的例如冷却器的空气流入，无法实现唯一的保险杠横梁在整个桥接的高度上延伸。
4.由文献de 10 2017 118 514b3已知一种根据权利要求的前序部分的保险杠横梁。这种保险杠横梁具有横梁，该横梁由背离车辆的外侧的罩壳和朝向车辆的内侧的罩壳构成。两个罩壳沿其外周相互连接，并且通过激光焊接实现。横梁的纵向延伸段在其中设有多个贯穿孔。这些贯穿孔之一参照横梁的y方向位于横梁的中间区域内。通过这些贯穿孔将横梁的高度(沿z方向)分成三个部段，即分成上空腔段、下空腔段和位于中间的贯穿段。
5.即使这种已知的保险杠横梁已经满足了高要求，但是要希望可以改进碰撞性能。通过mpdb(移动渐进可变形壁障)碰撞测试检测碰撞性能，这种碰撞测试是碰撞兼容性测试。
6.文献de 11 2006 001 913t5公开了一种碰撞保护系统。这种碰撞保护系统包括上碰撞吸能部件和下碰撞吸能部件，它们沿车辆的横向延伸，其中，这些部件通过连接件在相对置的侧面集成。碰撞吸能部件是保险杠横梁、连接件设计为碰撞吸能盒并且在其高度上沿z延伸方向延伸，其通过两个横梁构成。设计为碰撞吸能盒的连接件位于每个支架的朝向车辆的侧面上。通过使用两个保险杠横梁，沿z方向实现了更大的碰撞区域，这对于碰撞兼容性测试是适宜的。在该现有技术的时间点，mpdb碰撞测试还不是已知。
7.在该背景下，本发明所要解决的技术问题是，在实施碰撞兼容性测试、例如mpdb碰撞测试时在保险杠横梁的碰撞性能方面改进根据文献de 102017 118 514b3已知的保险杠横梁。
8.所述技术问题按照本发明通过前述类型的根据本发明的具有权利要求1的技术特征的保险杠横梁。
9.在本实施方式的框架中所使用的方向、即x方向、y方向和z方向是车辆的坐标方向，其中，x方向是车辆的纵向延伸方向、y方向是车辆的侧向延伸方向并且z方向是车辆的竖直延伸方向(竖轴)。所述坐标系统在保险杠横梁的描述上以相同的方式被使用。
10.在本实施方式的框架中使用的“贯穿孔”的定义包括所有在保险杠横梁中设置的开口，以相同的方式将保险杠横梁沿行驶方向和由此沿x方向贯通。在此例如可以是具有伸入保险杠横梁中的环绕的壁的开口。同样地可以具有两个罩壳相互平齐的开口，而没有成型的凸起或成型的壁部，所述开口例如通过激光、铣削或类似工艺设置在各个罩壳中。
11.在该保险杠横梁中，碰撞吸能盒与下空腔段的朝向车辆的侧面相连接。由此，上横梁的上空腔段沿竖向(z方向)位于碰撞吸能盒的平面的上方。由此，通过上横梁的下空腔段定义出主负载路径。由于上横梁的罩壳设计，作用在上空腔段上的碰撞力通过横梁被导入安置在下空腔段的碰撞吸能盒中。这由此示出另外的负载路径。除了这两个负载路径，保险杠横梁通过其下横梁具有第三负载路径。下横梁用于放大保险杠横梁的总高度并且由此同样地用作行人保护件。下横梁沿竖向与上横梁的下空腔段的下端部相间隔地布置并且通过至少两个连接件与上横梁相连。作用于下横梁的碰撞能通过两个连接件被导入上横梁的下空腔段中。这示出了第三负载路径。
12.同样地，碰撞吸能盒与下横梁的朝向车辆的侧面相连接。当与上横梁的下空腔段相连的碰撞吸能盒通常与车辆的纵梁连接时，与下横梁相连的碰撞吸能盒通常支撑在车辆侧面上、例如轴支座上。第三负载路径在该设计方案中通过下横梁和与之连接的碰撞吸能盒提供。
13.这些连接件是单独的部件，它们连接在上横梁的下空腔段上和下横梁上保险杠横梁的这种模块化的设计方案通过仅使用不同的连接件与一个或相同的上横梁以及与一个或相同的下横梁的连接，从而可以实现保险杠横梁的不同的总高度。为了实现这种模块化的保险杠横梁设计方案仅需要与保险杠横梁的不同的总高度相适配的连接件。
14.通过这种在保险杠横梁的高度(z方向)方面与已知保险杠横梁相比明显更高的保险杠横梁，对碰撞兼容性测试、尤其mpdb碰撞测试的要求就足够的。通过由于保险杠横梁的较大的高度和宽度和由此其较大的正面可实现大面积的能量分布或能量消减。
15.由于保险杠横梁的高度，上横梁具有至少一个贯穿孔。该贯穿孔也用于穿过空气，例如用于冷却位于后方的机组、如冷却器等。所述至少一个贯穿孔经过保险杠横梁的中心沿保险杠横梁的纵延伸段(y方向)延伸。除了前述的通风功能，所述贯穿孔也可以用于在上横梁的中心处沿其纵向延伸段的方向构造额定断裂处。令人惊奇地显示出，在这种保险杠横梁的上横梁的中心处设置的额定断裂处在具有例如800mm的重叠量的碰撞兼容性测试(如目前实施的碰撞兼容性测试的情况)时可改进保险杠横梁的变形状况，尤其可以用于将碰撞能量导入车辆的侧门槛中。在保险杠横梁的宽度方面，保险杠横梁设计为，在根据这种碰撞兼容性测试而受到负载时，障碍物作用在保险杠横梁的端部部段上，保险杠横梁的端
部部段被导引至车轮，并且碰撞能量通过车轮被导入安置在侧面的侧门槛中。通过设置在保险杠横梁的纵向延伸段的中心区域中或者至少在保险杠横梁的上横梁的区域中的额定断裂处支持这种变形状况。被吸收的碰撞能量不仅被导入碰撞吸能盒和纵梁中，而且也被导入侧门槛中，这支持了驾驶室内的人员的安全性。这种碰撞变形状况在电动车中是有利的，也用于防止碰撞能量通常导入安置底板区域中的蓄电池模块。由此，这种额定断裂处可以通过贯穿孔的轮廓原则上没有附加措施地被设置，例如通过贯穿孔的环绕的轮廓朝额定断裂处的方向减小上空腔段的高度和下空腔段的高度。这种贯穿孔在其中心区域具有最大的净宽度，该净宽度朝贯穿孔的在y方向上位于侧面的端部的方向减小。这种额定断裂处也以其它方式实现，例如通过沿上横梁的两个空腔段的纵向延伸段的方向设置加强筋，所述加强筋在上横梁的中心区域中被中断。为此，可以在上横梁的中心区域中在其材料强度方面使用较少的板材用于构成两个罩壳中的至少一个。也可以将用于在上横梁的中心区域或中间区域中实现额定断裂处的不同的措施相结合。在罩壳的中心区域中的较少的材料厚度例如可以通过使用所谓的轧制差厚板或拼焊板实现。这种额定断裂处也可以通过在两个罩壳中的至少一个罩壳的内侧安置加强板实现在它们之间在额定断裂处的区域中的中断。
16.根据优选设计方案，与上横梁的下空腔段相连的碰撞吸能盒的彼此间的间距大于与下横梁相连的碰撞吸能盒的彼此间的间距。通常，这些碰撞吸能盒沿y方向相对于保险杠横梁的中心对称地布置。在这种设计方案中有利的是，用于将下横梁与上横梁的下空腔段相连的至少两个连接件参照y方向相对于下横梁的碰撞吸能盒在外侧连接在下横梁上，并且相对于上横梁的碰撞吸能盒在内侧连接在下空腔段上。在这种设计方案中，由于通常在车辆侧预设的用于连接碰撞吸能盒的几何形状，连接件是倾斜的或者在正面视角中具有尽量s形的延伸走向。有利的是，在一种设计方案中连接件在上横梁上在一个部段中连接。在该部段中沿z方向在连接件连接处的上方不存在贯穿孔。由此确保从上横梁、即从连接件的所有部段并且随后至下横梁的平面的力传递，并且也确保相反的力传递。尤其仅当通过碰撞接触到保险杠横梁的端面的一部分时，这支持了碰撞能量的前述的大面积的能量分布。
17.连接件的这种倾斜的且尽量s形的设计方案也用于在扭曲应力下加强联接件。
18.两个连接件分别设计为由两个罩壳构成的连接件。两个罩壳可以规定是材料一致的或者也可以是材料不同的。两个罩壳在其中间部段中通常借助焊接相互连接。根据一种设计方案，这种连接件具有第一连接罩壳，所述第一连接罩壳具有u形设计的中间段和两个分别延伸至横梁的前侧的连接段。所述第二连接罩壳用于封闭u形设计的中间段，以便在该部段中构成封闭的盒式型材。此外，第二连接罩壳用于补全第一连接罩壳的连接段，从而形成沿x方向封闭的容纳部。上容纳部用于安置上横梁的下空腔段的下部段。下容纳部用于安置下横梁的参照其高度的至少一个部段。由此，所述容纳部同样u形地设计。这种容纳部的两个侧边可以连接着分别被容纳的横梁的前侧和后侧。这适合将力从这种连接件传递至邻接的横梁并且反之适合从横梁传递至连接件。在另一个设计方案中规定，仅背离车辆的连接罩壳的连接段与上横梁的背离车辆的罩壳相连接，通常通过焊接实现。朝向车辆的连接罩壳的用于补全上横梁容纳部的连接段以相对于内罩壳的表面的较小间隙布置。首先在发生碰撞时下空腔段以其外侧接触该连接段，由此在这种情况下这通过由此相关的必要的被用于进一步变形的更高的能量有利地影响保险杆横梁的变形状况。
19.根据这种连接件的实施方式，第一连接罩壳安置在背离车辆的侧面上，同时第二
连接罩壳安置在朝向车辆的侧面上。
20.所述连接件例如通过焊接或者也通过螺栓连接与横梁相连。
21.为了加强这种连接件，第一和/或第二连接罩壳可以分别具有至少一个遵循其纵向延伸段的加强筋。这种加强筋不仅沿x方向施加作用，而且即使在扭应力的情况下加强这种连接件和整个保险杠横梁。
22.在这种保险杠横梁的改进方案中规定，下横梁也在其端部部段的区域中通过两个另外的连接件与上横梁的下空腔段相连接。首先，当碰撞能量应被导入车辆的侧门槛时，这种措施是适宜的，因为通过在外侧安置的连接件提供了力传递元件，作用于保险杠横梁的力通过另外的连接件由于这些连接件的高度延伸段(沿z方向的延伸量)而平面地被导入车轮，并且随后当由于碰撞使保险杠横梁沿z方向随碰撞发生移动时，也将作用力导入车轮。两个另外的连接件为此优选地位于下横梁的背侧和上横梁的背侧上。这些连接件可以是空腔型材段。
23.用于构成上横梁的两个罩壳通常是加压淬火(或者说压制硬化)的钢板件，其为了构成上横梁在外周相互连接。为此，这些半罩壳分别具有环绕的接合凸缘，两个半罩壳通过接合凸缘彼此邻接。两个半罩壳通常在外周相互连接。这通常也适合至少一个贯穿孔，使得两个罩壳的构成贯穿孔的壁段通常也通过焊接在外周相互连接。
24.下横梁例如可以是铝棒挤压型材。前述的与端部部段相连的连接件也可以是挤压拉伸的铝型材段。这样设计的保险杠横梁相对于仅由钢板构件制成的保险杠横梁是重量优化的。如果保险杠横梁的所有的构件都是铝制构件，则可实现进一步的重量优化。但是应理解的是，本发明不局限于所述部件的前述材料选择，并且本发明也可通过材料一致的构件和用于构成单一部件的另外的材料选择实现。
25.以下结合根据附图中的实施例阐述本发明。在附图中：
26.图1示出按照本发明的保险杠横梁的前视图，
27.图2示出根据图1的保险杠横梁的后视图，
28.图3示出沿图1的线a-a剖切前图中的保险杠横梁的剖视图，
29.图4示出在实施具有重叠性的碰撞兼容性测试之后的安装在车辆上的前图中的保险杠横梁的仰视示意图，
30.图5示出按照本发明的另外的保险杠横梁的前视图，
31.图6示出根据图5的保险杠横梁的后视图。
32.保险杠横梁1包括上横梁2和与之邻接的下横梁3。所示实施例的上横梁2由外罩壳4和内罩壳5(见图2)组成。两个罩壳4、5在所示实施例中是加压淬火的钢板构件。在两个罩壳4、5之间存在空腔。两个罩壳4、5支撑着在罩壳4和5的各个平面内突伸的、环绕的接合凸缘6、7，两个罩壳4、5在接合凸缘上通过焊接相互连接。为此原则上适用于各种焊接工艺。在所示的实施例中，两个罩壳4、5通过激光焊接相互连接。为了两个罩壳4、5在其接合凸缘6、7上的外周上的焊接而使用激光焊接，因为这是特别没有弯曲变形的。上横梁2具有第一贯穿孔8，所述第一贯穿孔经过上横梁2的中心9在其纵向延伸段的方向(y方向)上延伸。与所述贯穿孔8相间隔地在所述贯穿孔8的大约相同的高度上存在两个另外的贯穿孔10、11。这些贯穿孔8、10、11成排地布置。所述上横梁2通过这些贯穿孔分成上空腔段12和下空腔段13。在两个空腔段12、13之间存在部段，贯穿孔8、10、11布置在该部段上。两个罩壳4、5的围住贯
穿孔8、10、11的壁部同样环绕地相互焊接，并且在所示的实施例中通过mag(熔化极活性气体保护电弧焊)焊接工艺实现。在围住贯穿孔8、10、11的壁段的彼此相对置的边棱之间可能存在的间隙可以被桥接。在所示的实施例中，上横梁2具有中间部段，所述中间部段具有比与之邻接的侧面的端部部段的横梁部段更大的高度(z方向)。横梁2的更大高度的部段沿横梁的纵向延伸段的方向在比相关的贯穿孔8的延伸量更大的延伸量上延伸。
33.两个彼此间隔地布置的碰撞吸能盒14、15在后侧与下空腔段13相连，在图1和2中仅能看到碰撞吸能盒的各个连接板(底板)。
34.贯穿孔8具有菱形形式的轮廓形状，因为贯穿孔8的最大的净宽度位于上横梁2的中心9上。由此，两个空腔段12、13的高度从贯穿孔8的侧向的终端开始朝中心9的方向减小。由此提供了额定断裂处，因为横梁2为了吸收碰撞能量相对于与之连接的部段由于空腔段12、13的较低的高度而变弱。
35.所示的实施例的下横梁3是挤压拉伸的铝制型材，其实施为三空腔式的空腔型材。在下横梁3上同样连接有两个碰撞吸能盒16、17，在所示的保险杠横梁1的立体图中在图1和2中仅能看到碰撞吸能盒的各自的连接板(底板)。下横梁在该实施例中通过四个连接件与上横梁2相连。这些连接件是两个内侧的连接件18、19和两个外侧的连接件20、21。
36.从图3可看到，碰撞吸能盒14至17布置在上横梁2和下横梁3上。碰撞吸能盒14设有它的连接板，其与车辆的纵梁相连。碰撞吸能盒16设有连接板，其与车辆的轴支座(或者说车轴支架)相连。
37.以下根据图1至3详细描述连接件18。相同的实施方式同样适用于连接件19。所述连接件18由两个罩壳组成，即第一连接罩壳22和在该设计方案中用作止动板的第二连接罩壳23。在图1和2中可看到，连接件18在外侧沿y方向参照与下横梁3相连的碰撞吸能盒并且在内侧参照与上横梁3的下空腔段13相连的碰撞吸能盒14分别与横梁3和2相连接。碰撞吸能盒16相对于中心9具有比碰撞吸能盒14更小的间距。两个碰撞吸能盒14、16由此彼此错位地布置。出于该原因，连接件18很大程度上s形地弯曲(参见图1和2)并且由此从与下横梁3的与碰撞吸能盒16直接连接的相邻部段延伸至上横梁2并且与下空腔段13的一个部段相连，在该部段中沿z方向不存在贯穿孔。这个区域是上横梁的一个部段，在该部段中上横梁的高度从具有最大高度的中间部段过渡到两个邻接的具有较低高度的部段。连接件18在所示的实施例中由具有600至800mpa的强度的钢材制造。由此，所述连接件18的材料强度在加压淬火的罩壳(1500mpa)的强度和用于实现下横梁3的材料强度之间。前述的材料说明涉及具体描述的实施例。另外的材料也是可行的，尤其可以使用钢材类型，当然也可以使用纤维复合材料。
38.第一连接件22具有在中间的、u形成型的部段24。该部段24在上横梁2的下侧和下横梁3的上侧之间延伸。所述部段24分别过渡到凸耳式的连接段24.1、24.2中。所述连接段24.1、24.2显示出横梁容纳部的边界。u形的部段24的沿z方向指向的壁端部和分别与部段24相连的横梁2和3的轮廓相配合。第一连接件22在其相关的指向横梁2的端部上具有用于容纳相互焊接的接合凸缘6、7的缺口25。朝向u形设计的开口侧指向的部段设计为，由此该部段与内罩壳2的侧壁26的下侧相间隔。上连接段24.1与背离车辆的罩壳4的前侧相焊接。
39.沿朝向下横梁3的方向限定u形的部段24的边界的壁的轮廓是直线形的。在所示的实施例中，该壁没有与下横梁3的上侧相贴靠(参见图3)。第二连接罩壳23用于封闭第一连
接罩壳22的u形的部段24，以便以这种方式构成盒状型材。同时，第二连接罩壳23设计有一种长度，使得其被导引超出上横梁2的下空腔段13的内罩壳5的背侧和下横梁3的背侧。由此，通过第一连接罩壳22提供的横梁容纳部被补完整，从而提供两个沿z方向开放的、但沿x方向封闭的横梁容纳部，在该横梁容纳部中如前所述地安置有横梁2、3。第二连接罩壳23的与上横梁3的后壁邻接的部段也与横梁容纳部相焊接。在此在该实施例中在可制造性的背景下尤其参照可能需要的或提供的较小的公差，在此规定，第一连接罩壳22的向上突伸的凸耳式的部段与上横梁2、2.1的内罩壳5相间隔。此外通过该间距确保，阻止振动或拍打噪音形式的干扰的频率问题。用于下横梁3的横梁容纳部在所示实施例中如此设计，使得横梁3在其中几乎完全在横梁3的高度方面被容纳。下横梁3借助(在图中未示出的)固定螺栓固定在连接件18上。两个连接罩壳22、23为此具有超出横梁容纳部向内指向的压印26、27。在图中未示出的固定螺栓穿过下横梁3进入在图3中可看到的、中间的空腔内。两个限定中间空腔的边界的型材空腔的间距如此选择，使得与在连接件18、19的下连接处上的旋拧相关地不需要安置用于加固下横梁3的套筒。
40.由图1和2可看到，第一连接罩壳22在其背离车辆的侧面被压印有s形延伸的加强筋。第二连接罩壳23具有两个彼此平行延伸的加强筋，这些加强筋同样沿连接件的纵向延伸段延伸。
41.图4示出在实施具有重叠性的碰撞兼容性测试之后保险杠横梁1的仰视图，该保险杠横梁仅与所示车辆的确定的单个部件连接。可以看到，在图4所示的保险杠横梁1的下方的、较少变形的部段上，碰撞吸能盒14和16与车辆连接。此外明显可看到连接件20。障碍物与图4所示的保险杠横梁1的上部区段相重叠。可以看到，上横梁2在其中间的区域中弯折，下横梁3也是这样。由于发生碰撞，碰撞吸能盒15、17被压缩，并且保险杠横梁1朝该侧面的车轮28的方向发生变形。连接件21向车轮28和其轮缘施加作用，如箭头所示地，吸收的碰撞能量被导入车轮的侧门槛29。有意义的是，尽管存在有破坏性的碰撞能量，但车辆驾驶舱几乎保持不变形。这种变形特性也是有利的，如果具有蓄电池模块的蓄电池壳体与车门槛相邻或者与车门槛相连。由此，被包裹在这种蓄电池壳体内的蓄电池模块在这种碰撞情况下也可保持不受损。至少在蓄电池壳体的外部型材上可以确定较少的变形。
42.图5和6示出保险杠横梁1.1的另外的实施例。保险杠横梁1.1与保险杠横梁1同样地构造，与保险杠横梁1不同点仅在于，保险杠横梁的下横梁3.1没有附加地还通过安置在端部区域内的连接件与上横梁2.1相连。
43.结合实施例描述本发明。只要不超出权利要求的范围，对于技术人员来说本发明存在大量另外的可能性，而不局限于单个实施方式的框架。
44.附图标记列表
45.1，1.1
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保险杠横梁
46.2，2.1
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上横梁
47.3，3.1
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下横梁
[0048]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
外罩壳
[0049]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
内罩壳
[0050]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接合凸缘
[0051]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接合凸缘
[0052]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
贯穿孔
[0053]9ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中心
[0054]
10
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贯穿孔
[0055]
11
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贯穿孔
[0056]
12
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上空腔段
[0057]
13
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下空腔段
[0058]
14
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碰撞吸能盒
[0059]
15
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碰撞吸能盒
[0060]
16
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碰撞吸能盒
[0061]
17
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碰撞吸能盒
[0062]
18
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连接件
[0063]
19
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连接件
[0064]
20
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连接件
[0065]
21
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连接件
[0066]
22
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第一连接罩壳
[0067]
23
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第二连接罩壳
[0068]
24
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部段
[0069]
24.1
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连接段
[0070]
24.2
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连接段
[0071]
25
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缺口
[0072]
26
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压印
[0073]
27
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压印
[0074]
28
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车轮
[0075]
29
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侧门槛