车辆用控制装置的制作方法

1.本发明涉及一种车辆用控制装置。特别是，本发明涉及一种搭载有空气调节装置的车辆中的控制装置，该空气调节装置能进行在用户搭乘之前预先进行车厢内的空气调节的空气预调节。


背景技术：

2.以往，例如在电动汽车中，搭载有具备电动压缩机的空气调节装置，通过使用蓄存于电池的电力使电动压缩机工作来进行车厢内的空气调节。此外，电动汽车的行驶驱动力源(行驶用马达)也使用蓄存于电池的电力，因此进行空气调节装置的控制以便能确保直至电动汽车到达目的地为止的电池的蓄电量(参照日本特开平8－205302)。在日本特开平8－205302中公开了：在与空气调节装置的工作相伴的消耗电力超过由电池的剩余容量决定的消耗电力容许值(允许使用电力)时，使电动压缩机的转速降低来削减消耗电力。
3.再者，已知有一种搭载有空气调节装置的车辆，该空气调节装置能进行用于在用户搭乘车辆之前预先改善车厢内环境(车厢内的温度环境等)的空气预调节。搭乘之前的用户操作电子钥匙、智能手机等便携式通信终端，对车辆的空气调节装置发送空气预调节开始指示信号，由此进行该空气预调节。然后，接收到空气预调节开始指示信号的空气调节装置根据车厢内温度、车厢内设定温度等来进行通过空气调节风的吹风温度的设定和吹风模式的设定实现的空气预调节。由此，用户搭乘车辆时的车厢内的温度环境被改善，能确保车厢内的舒适性。
4.此外，作为用于改善乘坐者的舒适性的设备，已知有座椅加热器、辐射加热器等辅助装置(直接对用户施加热的装置)，通过在空气预调节的实施时(例如，冬季的空气预调节的实施时)使该辅助装置工作，能进一步改善舒适性。该辅助装置的工作也通过用户操作便携式通信终端来指示。
5.在同时进行了通过空气调节装置实现的空气预调节和辅助装置的工作的情况下，消耗电力变大。在这样的状况下，若像所述日本特开平8－205302那样，在消耗电力超过消耗电力容许值时(在消耗电力起因于并用了空气调节装置和辅助装置而超过消耗电力容许值时)使电动压缩机的转速降低，则用户搭乘车辆时的车厢内温度不会被充分改善(例如在冬季车厢内温度不会充分变高)，可能会无法充分获得车厢内的舒适性。


技术实现要素：

6.鉴于这一点，本发明的发明人着眼于以下情况而完成了本发明：在用户尚未搭乘的空气预调节的实施中，与使直接对乘坐者施加热的辅助装置工作相比，优先进行通过空气调节装置的运转实现的车厢内的温度环境的改善，这在谋求用户搭乘车辆时的车厢内的舒适性的确保方面是有益的。
7.本发明是鉴于上述这一点而完成的，其目的在于，提供一种能谋求空气预调节时的车厢内的温度环境的改善的车辆用控制装置。
8.用于达成所述的目的的本发明的技术方案的前提是一种车辆用控制装置，分别控制热泵式的空气调节装置和辅助装置，所述热泵式的空气调节装置具备利用来自电池的电力进行工作的电动压缩机，并且能进行在用户搭乘之前预先进行车厢内的空气调节的空气预调节，所述辅助装置利用来自所述电池的电力进行工作，并且被配置为直接对车厢内的乘坐者施加热或直接从车厢内的乘坐者带走热。并且，该车辆用控制装置的特征在于，具备：消耗电力判定部，判定在所述空气预调节时消耗电力是否超过预先设定的允许使用电力；辅助装置控制部，在通过所述消耗电力判定部判定为消耗电力超过所述允许使用电力时，在所述辅助装置正在工作的情况下，使该辅助装置的工作停止；以及压缩机控制部，在通过所述消耗电力判定部判定为消耗电力超过所述允许使用电力时，在所述辅助装置未工作的情况下，限制所述电动压缩机的转速。
9.根据该特定事项，在用户搭乘之前被进行的空气预调节时，消耗电力超过允许使用电力时，在辅助装置正在工作的情况下，使该辅助装置的工作停止。另一方面，在消耗电力超过允许使用电力时，在辅助装置未工作的情况下，限制空气调节装置的电动压缩机的转速。如此，在消耗电力超过允许使用电力时，与空气调节装置相比，优先使辅助装置停止，使通过空气调节装置进行的空气预调节继续进行。由此，能在谋求通过使辅助装置的工作停止实现的消耗电力的削减的同时，谋求通过空气预调节实现的车厢内的温度环境的改善。其结果是，能良好地确保用户搭乘车辆时的车厢内的舒适性。
10.此外，作为在通过所述辅助装置控制部停止了所述辅助装置的工作之后允许该辅助装置的工作的条件，包括通过所述消耗电力判定部判定为消耗电力低于所述允许使用电力。
11.在停止了辅助装置的工作之后消耗电力低于允许使用电力的情况下，能判断为即使使辅助装置工作也不会导致电池的蓄电量不足这样的状况(例如在空气预调节中，不会导致蓄电量不足到对车辆的行驶等带来不良影响的程度这样的状况)或者导致蓄电量不足这样的状况的可能性低，因此允许辅助装置的工作(重新起动)。由此，能良好地确保用户搭乘车辆时的舒适性(通过辅助装置正在工作实现的舒适性)。
12.此外，作为在通过所述辅助装置控制部停止了所述辅助装置的工作之后允许该辅助装置的工作的条件，包括所述空气预调节的剩余时间小于预先设定的时间。
13.在空气预调节的剩余时间小于预先设定的时间的情况下，能判断为即使在该时间点使辅助装置的工作开始也不会导致电池的蓄电量不足这样的状况或者导致蓄电量不足这样的状况的可能性低，因此允许辅助装置的工作(重新起动)。据此，也能良好地确保用户搭乘车辆时的舒适性(通过辅助装置正在工作实现的舒适性)。
14.在本发明中，在用户搭乘之前被进行的车厢内的空气预调节时，消耗电力超过允许使用电力时，在辅助装置正在工作的情况下，使该辅助装置的工作停止，另一方面，在消耗电力超过允许使用电力时，在辅助装置未工作的情况下，限制空气调节装置的电动压缩机的转速。如此，通过优先进行辅助装置的工作的停止，能在谋求消耗电力的削减的同时，谋求通过空气预调节实现的车厢内的温度环境的改善。其结果是，能良好地确保用户搭乘车辆时的车厢内的舒适性。
附图说明
15.以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
16.图1是表示实施方式的电动汽车的概略构成的框图。
17.图2是用于说明实施空气预调节的状况的图。
18.图3是用于说明空调ecu的构成和辅助制热装置的框图。
19.图4是用于说明空气预调节控制的过程的流程图。
20.图5是表示压缩机转速限制映射图的图。
具体实施方式
21.以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，对将本发明应用于搭载有空气调节装置的电动汽车的情况进行说明，该空气调节装置能实施用于在用户搭乘之前预先改善车厢内环境的空气预调节。
22.－电动汽车的概略构成－
23.图1是表示本实施方式的电动汽车100的概略构成的框图。如该图1所示，电动汽车100具备行驶用马达1、空气调节装置2、作为本发明中所说的辅助装置的辅助制热装置3以及电池4。需要说明的是，在图1中，实线的箭头表示控制信号，虚线的箭头表示电力的交换。
24.行驶用马达1由来自电池4的电力驱动，是为了产生电动汽车100的行驶用的驱动力而设置的。该行驶用马达1被配置为根据电动汽车100的行驶状态而作为发电机发挥功能。由行驶用马达1发电而产生的电力蓄存于电池4。
25.空气调节装置2被配置为从吹风口向车厢吹出温度湿度被调整后的空气调节风。例如，作为空气调节装置2的运转模式，能设定制冷模式和制热模式，作为空气调节装置2的吹风口模式，能设定面部模式、双水平通气(bi-level)模式、脚部模式以及除霜模式。该空气调节装置2包括热泵21、送风机22以及吹风口切换门23。
26.热泵21例如包括电动压缩机21a、室外热交换器(省略图示)、室内热交换器以及制热用膨胀阀等，形成有与运转模式相应的制冷剂的循环路径。电动压缩机21a是为了使制冷剂在循环路径中循环而设置的。电动压缩机21a利用来自电池4的电力进行工作，例如被配置为能通过逆变器控制(inverter control)来调整转速。室外热交换器被配置于马达舱(供行驶用马达1容纳的车身前部的空间)，室内热交换器被配置于送风管道。制热用膨胀阀进行在循环路径中循环的制冷剂的减压(例如在制热运转时从室内热交换器流出的制冷剂的减压)。
27.送风机22被配置为选择性地取入外部空气和内部空气来生成送风空气并送出至送风管道。送风机22利用来自电池4的电力进行工作，被配置为能调整转速。
28.并且，在制冷模式时，室外热交换器作为冷凝器发挥功能，并且室内热交换器作为蒸发器发挥功能，由此送风空气在室内热交换器处被冷却。在制热模式时，室内热交换器作为冷凝器发挥功能，并且室外热交换器作为蒸发器发挥功能，由此送风空气在室内热交换器处被加热。需要说明的是，也可以成为以下构成：在送风管道内与室内热交换器分开地配设有制热用热交换器，在室内热交换器处被除湿后的送风空气被制热用热交换器加热。
29.在送风管道的下游端设有多个吹风口，在该吹风口设有吹风口切换门23。多个吹
风口包括：朝向车厢内的乘坐者的上半身吹出空气调节风的面部吹风口；朝向车厢内的乘坐者的脚下吹出空气调节风的脚部吹风口；以及朝向前窗玻璃的内表面吹出空气调节风的除霜吹风口。
30.在面部模式时，吹风口切换门23打开面部吹风口，由此从面部吹风口吹出空气调节风。在双水平通气模式时，吹风口切换门23打开面部吹风口和脚部吹风口，由此从面部吹风口和脚部吹风口吹出空气调节风。在脚部模式时，吹风口切换门23打开脚部吹风口，由此从脚部吹风口吹出空气调节风。在除霜模式时，吹风口切换门23打开除霜吹风口，由此从除霜吹风口吹出空气调节风。
31.辅助制热装置3是利用来自电池4的电力进行工作的电加热器，被配置为直接对车厢内的乘坐者施加热。作为辅助制热装置3，如图3(用于说明空调ecu52的构成和辅助制热装置3的框图)所示，可以列举出辐射加热器31、座椅加热器32、方向盘加热器33以及颈部加热器34。
32.辐射加热器31被配置于车厢内，对乘坐者照射来自热源的电磁波。座椅加热器32被配置于乘坐者所落座的座椅，被设为对乘坐者的背面侧进行加热。方向盘加热器33被配置于方向盘，被设为对驾驶员的手进行加热。颈部加热器34例如被配置于乘坐者所落座的座椅的头枕内，被设为对乘坐者的颈部周边吹出暖风。作为辅助制热装置3，并不限定于这些，可列举出各种装置。此外，也无需具备这些辅助制热装置31～34的全部。
33.电池4能进行充放电，被配置为供给驱动行驶用马达1的电力，并且蓄存由该行驶用马达1发电而产生的电力。此外，电池4被配置为也向空气调节装置2和辅助制热装置3供给工作用的电力。具体而言，来自电池4的电力被供给至空气调节装置2的热泵21的电动压缩机21a、送风机22、吹风口切换门23，使它们工作。此外，来自电池4的电力被供给至所述各辅助制热装置31～34，使它们工作。
34.此外，电动汽车100具备马达ecu51、空调ecu52以及电池ecu53，它们由总线54连接。马达ecu51、空调ecu52以及电池ecu53被配置为能经由总线54进行通信。
35.马达ecu51是为了控制行驶用马达1而设置的。电池ecu53是为了管理电池4而设置的。例如，电池ecu53被配置为计算电池4的充电率(soc：state of charge)，并将其结果发送至空调ecu52。
36.空调ecu52是为了控制空气调节装置2和辅助制热装置3而设置的。此外，在该空调ecu52(更具体而言为空调ecu52的rom)存储有进行后述的空气预调节的控制和各辅助制热装置31～34的控制等的控制程序。在后文对该空调ecu52的功能加以叙述。
37.此外，空调ecu52连接有通信部55。该通信部55能与电动汽车100的外部进行通信。具体而言，在与用户u(参照图2)所携带的电子钥匙k之间进行无线通信(在后文对空调ecu52通过该无线通信接收的信号加以叙述)。
38.－空气预调节－
39.本实施方式中的空气调节装置2能实施用于在用户搭乘电动汽车100之前预先改善车厢内环境的空气预调节。
40.图2是用于说明实施该空气预调节的状况的图，示出了充电电缆c被连接于电动汽车100从而正在通过外部电源对电池4进行充电的状态。如该图2所示，即使在电动汽车100停车的状态(用户u未搭乘的状态)下，用户u也能操作所携带的电子钥匙k来控制电动汽车
100。也可以利用智能手机等便携式通信终端来代替电子钥匙k。电子钥匙k被配置为能在与电动汽车100之间进行无线通信。在电子钥匙k的操作中包括电动汽车100的空气调节操作(用于实施空气预调节的操作)。此外，在该电子钥匙k的操作中也可以包括用户核对、车辆门的锁定控制等。
41.用户u能在搭乘电动汽车100之前通过操作电子钥匙k来进行由空气调节装置2实现的车厢内的空气调节(空气预调节)。通过操作该电子钥匙k而被发送至电动汽车100的空调ecu52的信号包括空气预调节的开始指令信号、车厢内设定温度信号。此外，也能通过电子钥匙k的操作来指示所述辅助制热装置3的工作。因此，在用户u操作电子钥匙k来进行了空气预调节的开始的指示和辅助制热装置3的工作的指示的情况下，会进行并用了空气调节装置2和辅助制热装置3的空气预调节。对所述辅助制热装置3的工作的指示可以是能分别对辐射加热器31、座椅加热器32、方向盘加热器33以及颈部加热器34单独进行，也可以是能对所有的辅助制热装置31～34进行统一的指示。
42.图3是用于说明空调ecu52的构成和各辅助制热装置31～34的框图。如上所述，空调ecu52能对作为辅助制热装置3的辐射加热器31、座椅加热器32、方向盘加热器33以及颈部加热器34发送工作开始信号和工作停止信号等。此外，空调ecu52经由通信部55接收伴随用户u操作电子钥匙k而发送的各种信号。就是说，从电子钥匙k发送的空气预调节的开始的指示信号、辅助制热装置3的工作的指示信号等被通信部55接收并被输入至空调ecu52。
43.作为本实施方式的特征，空调ecu52具备消耗电力判定部201、辅助装置控制部202以及压缩机控制部203来作为其功能部。该消耗电力判定部201、辅助装置控制部202以及压缩机控制部203通过存储于空调ecu52的rom的控制程序来实现。
44.消耗电力判定部201是判定在所述空气预调节时消耗电力是否超过预先设定的允许使用电力的功能部分。作为消耗电力的计算方法，能应用与以往同样的方法。例如，可以通过预先监测空气调节装置2的工作状态(电动压缩机21a的转速等)和辅助制热装置3的工作状态(多个辅助制热装置31～34中的正在工作的辅助制热装置)来计算消耗电力(将正在工作的各设备的消耗电力相加)，也可以通过预先监测电池4的充电率(soc)的每单位时间的变化量来计算消耗电力。此外，允许使用电力基于实验、模拟等而被预先设定为蓄电量不会不足到对车辆的行驶等带来不良影响的程度的电力。
45.辅助装置控制部202是在通过消耗电力判定部201判定为消耗电力超过所述允许使用电力时，在辅助制热装置3正在工作的情况下，使该辅助制热装置3的工作停止的功能部分。作为在此使其停止的辅助制热装置3，可以是各辅助制热装置31～34的全部，也可以是预先设定的一部分的辅助制热装置31～34(例如消耗电力大的至少一个辅助制热装置)。
46.压缩机控制部203是在通过消耗电力判定部201判定为消耗电力超过所述允许使用电力时，在辅助制热装置3未工作的情况下，限制电动压缩机21a的转速的功能部分。在此所说的辅助制热装置3未工作的情况不限于通过所述辅助装置控制部202停止了辅助制热装置3的工作(在判定为消耗电力超过允许使用电力时，在辅助制热装置3正在工作的情况下，停止了该辅助制热装置3的工作)的情况，也包括从电子钥匙k仅发送了空气预调节的开始的指示信号(未发送辅助制热装置3的工作的指示信号)从而进行辅助制热装置3未工作的空气预调节的情况。
47.－空气预调节控制－
48.接着，对空气预调节的实施时的辅助制热装置3和电动压缩机21a的控制进行说明。图4是用于说明空气预调节控制的过程的流程图。每当在用户u未搭乘电动汽车100的状态下，用户u通过操作电子钥匙k来指示空气预调节的实施时，该流程图被执行。
49.需要说明的是，无论在充电电缆c被连接于电动汽车100从而电池4正在被充电的状态和充电电缆c未被连接于电动汽车100的状态中的哪一种状态下，本实施方式中的空气预调节都能将电池4的充电率(soc)为规定值以上作为条件来实施。
50.首先，在步骤st1中，判定空气预调节时的消耗电力是否超过预先设定的允许使用电力。该判定由所述消耗电力判定部201进行。
51.在空气预调节时的消耗电力未超过允许使用电力，从而在步骤st1中判定为否的情况下，直接被返回为能继续进行当前的空气预调节。
52.另一方面，在空气预调节时的消耗电力超过允许使用电力，从而在步骤st1中判定为是的情况下，移至步骤st2，判定辅助制热装置3是否正在工作(成为打开)。
53.在辅助制热装置3正在工作，从而在步骤st2中判定为是的情况下，移至步骤st3，使当前正在工作的辅助制热装置3的工作停止(关闭)。例如，使当前正在工作的所有的辅助制热装置31～34的工作停止。该辅助制热装置3的工作的停止由所述辅助装置控制部202进行。
54.在辅助制热装置3未工作，从而在步骤st2中判定为否的情况下，移至步骤st4，执行电动压缩机21a的转速限制动作。该电动压缩机21a的转速限制动作由所述压缩机控制部203进行，按照存储于空调ecu52的rom的图5所示的压缩机转速限制映射图执行。
55.具体而言，压缩机转速限制映射图(图5)是横轴为电池4的过剩/不足电力且纵轴为电动压缩机21a的限制转速，并根据电池4的过剩/不足电力来规定电动压缩机21a的限制转速的限制值的映射图。就是说，电池4的过剩/不足电力在正侧越大(电池4的蓄电量越多)，则电动压缩机21a的限制转速也在正侧越大(越提高电动压缩机21a的转速的容许值)，电池4的过剩/不足电力在负侧越大(电池4的蓄电量越少)，则电动压缩机21a的限制转速也在负侧越大(越降低电动压缩机21a的转速的容许值)。就是说，电池4的蓄电量越少，则越增大对电动压缩机21a的转速的限制，由此减小起因于电动压缩机21a的工作的消耗电力。
56.在步骤st3中停止了辅助制热装置3的工作的情况下，在步骤st5中，判定消耗电力是否低于允许使用电力。就是说，判定消耗电力是否起因于停止了辅助制热装置3的工作而低于允许使用电力。
57.在消耗电力未低于允许使用电力，从而在步骤st5中判定为否的情况下，移至步骤st6，与上述的步骤st4的情况同样地执行电动压缩机21a的转速限制动作。就是说，按照上述的压缩机转速限制映射图来执行转速限制动作。作为在此使用的压缩机转速限制映射图，可以是与在上述的步骤st4中使用的映射图(图5所示的映射图)相同的映射图，也可以是与之不同的压缩机转速限制映射图。
58.另一方面，在消耗电力起因于停止了辅助制热装置3的工作而低于允许使用电力，从而在步骤st5中判定为是的情况下，移至步骤st7，判定空气预调节的剩余时间是否小于规定时间t。空气预调节的剩余时间的计算通过从空气预调节的实施时间(实施空气预调节的整个期间)中减去空气预调节的实施经过时间而求出。空气预调节的实施时间可以被设定为固定时间，也可以根据车厢内温度(通过未图示的车厢内温度传感器检测到的车厢内
温度)与车厢内设定温度之差来设定。在根据车厢内温度与车厢内设定温度之差来设定空气预调节的实施时间的情况下，它们的温度差越大(在制热请求时，从车厢内设定温度中减去车厢内温度而得到的值越大，在制冷请求时，从车厢内温度中减去车厢内设定温度而得到的值越大)，则空气预调节的实施时间会被设定得越长。此外，所述规定时间t通过实验、模拟来适当设定。
59.在空气预调节的剩余时间为规定时间t以上，从而在步骤st7中判定为否的情况下，返回至步骤st3，重复进行上述的步骤st3以后的动作。
60.另一方面，在空气预调节的剩余时间小于规定时间t，从而在步骤st7中判定为是的情况下，移至步骤st8，判定消耗电力是否低于允许使用电力。
61.然后，在消耗电力未低于允许使用电力，从而在步骤st8中判定为否的情况下，返回至步骤st3，重复进行上述的步骤st3以后的动作。
62.另一方面，在消耗电力低于允许使用电力，从而在步骤st8中判定为是的情况下，移至步骤st9，使辅助制热装置3的工作重新开始。就是说，将空气预调节的剩余时间小于规定时间t且消耗电力低于允许使用电力作为条件来使辅助制热装置3的工作重新开始。
63.在空气预调节中重复进行以上的动作。
64.－实施方式的效果－
65.如以上说明的那样，在本实施方式中，在用户u搭乘之前被进行的车厢内的空气预调节时，消耗电力超过允许使用电力时，在辅助制热装置3正在工作的情况下，使该辅助制热装置3的工作停止，另一方面，在消耗电力超过允许使用电力时，在辅助制热装置3未工作的情况下，限制空气调节装置2的电动压缩机21a的转速。如此，通过优先进行辅助制热装置3的工作的停止，能在谋求消耗电力的削减的同时，谋求通过空气预调节实现的车厢内的温度环境的改善。其结果是，能良好地确保用户u搭乘电动汽车100时的车厢内的舒适性。
66.此外，在本实施方式中，作为在通过辅助装置控制部202停止了辅助制热装置3的工作之后允许该辅助制热装置3的工作的条件，包括通过消耗电力判定部201判定为消耗电力低于允许使用电力和空气预调节的剩余时间小于预先设定的时间t。在停止了辅助制热装置3的工作之后消耗电力低于允许使用电力的情况下，能判断为即使使辅助制热装置3工作也不会导致电池4的蓄电量不足这样的状况(例如在空气预调节中，不会导致蓄电量不足到对电动汽车100的行驶等带来不良影响的程度这样的状况)或者导致蓄电量不足这样的状况的可能性低。此外，在空气预调节的剩余时间小于预先设定的时间t的情况下，能判断为即使在该时间点使辅助制热装置3的工作开始也不会导致电池4的蓄电量不足这样的状况或者导致蓄电量不足这样的状况的可能性低。因此，通过将它们作为条件来允许辅助制热装置3的工作(重新起动)，能良好地确保用户u搭乘电动汽车100时的舒适性(通过辅助制热装置3正在工作实现的舒适性)，而不会导致电池4的蓄电量不足这样的状况。
67.－其他实施方式－
68.需要说明的是，本发明并不限定于所述实施方式，能进行在权利要求书和与该权利要求书等同的范围内包含的所有的变形、应用。
69.例如，在所述实施方式中，对将本发明应用于搭载有能实施空气预调节的空气调节装置2的电动汽车100的情况进行了说明。本发明不限于此，也能对搭载有能实施空气预调节的空气调节装置2的插电式混合动力车辆应用。
70.此外，在所述实施方式中，对将本发明应用于具备直接对车厢内的乘坐者施加热的辅助制热装置3来作为辅助装置的电动汽车100的情况进行了说明，但也能对除了该辅助制热装置3之外还具备直接从车厢内的乘坐者带走热的辅助制冷装置的电动汽车应用本发明，或者也能对具备直接从车厢内的乘坐者带走热的辅助制冷装置来代替该辅助制热装置3的电动汽车应用本发明。作为该辅助制冷装置，例如可列举出svs(seat ventilation system：座椅通风系统)。该svs具备内置于驾驶席、副驾驶席等的座椅的送风风扇，在夏季等通过送风风扇的工作使蓄积于座椅的热放出从而使座椅的温度降低。
71.此外，在所述实施方式中，在空气预调节时的消耗电力超过允许使用电力从而使辅助制热装置3的工作停止了的情况下，将空气预调节的剩余时间小于规定时间t且消耗电力低于允许使用电力作为条件来允许辅助制热装置3的工作。就是说，将这两个条件作为与(and)条件来允许辅助制热装置3的工作。本发明不限于此，也可以将这两个条件作为或(or)条件来允许辅助制热装置3的工作。就是说，可以在空气预调节的剩余时间小于规定时间t的时间点允许辅助制热装置3的工作，或者在消耗电力低于允许使用电力的时间点允许辅助制热装置3的工作。
72.本发明能应用于搭载有能进行空气预调节的空气调节装置和被配置为直接对乘坐者施加热或直接从乘坐者带走热的辅助装置的车辆中的控制装置。