包间拉门总成、卧铺车厢及轨道车辆的制作方法

1.本技术涉及轨道列车技术，具体地，涉及一种包间拉门总成、卧铺车厢及轨道车辆。


背景技术：

2.中低速客车一般运行速度较慢，对于乘客来说，长途旅行难免要在列车上进行休息，随着人们生活水平的提高，乘客对于旅途舒适性的要求也日益提高。中低速客车软卧车包间通常设置包间拉门，列车运行过程中可以关闭并锁闭，为旅客提供一个相对隐私的空间。目前25t型软卧车的包间拉门为外挂式包间拉门，上部机构由罩板隐藏遮盖，门扇和下导轨均外露在走廊侧，乘客易接触，开关门过程中可能对乘客造成伤害，而且在列车行驶的过程中，包间拉门容易发生晃动，产生异响。


技术实现要素：

3.为了解决上述技术缺陷之一，本技术实施例中提供了一种包间拉门总成、卧铺车厢及轨道车辆。
4.根据本技术实施例的第一个方面，提供了一种包间拉门总成，包括：
5.门框组件，包括门框主体、设置于所述门框主体上方的门滑道和位于所述门框主体下方的下导轨，所述门框主体的其中一侧设置有内藏间隙，所述内藏间隙沿上下方向从所述门框主体的一端延伸至另一端，所述下导轨和所述门滑道分别延伸至所述内藏间隙内，所述门滑道沿长度方向间隔设置有第一定位止挡和第二定位止挡；
6.门扇，所述门扇的上部与所述门滑道滑动配合，所述门扇的下部与所述下导轨滑动配合，所述门扇具有完全打开状态和完全关闭状态，所述门扇在处于所述完全打开状态时，容纳于所述内藏间隙内，所述门扇的上部设置有弹性夹爪，所述门扇在处于完全打开状态时，所述弹性夹爪夹持所述第一定位止挡，所述门扇处于完全关闭状态时，所述弹性夹爪夹持所述第二定位止挡；
7.顶紧装置，固定于所述门框主体的底部，所述门框主体上开设有安装通孔，所述顶紧装置包括弹性顶紧件，所述弹性顶紧件穿设于所述安装通孔，所述门扇处于所述完全关闭状态时，所述弹性顶紧件的端部抵顶于所述门扇的对应位置，所述门扇处于非所述完全打开状态时，所述弹性顶紧件与所述门扇之间具有间隙。
8.可选地，包间拉门总成还包括抵挡件，设置在门扇上，位于所述门扇朝向弹性顶紧件的一侧表面，所述抵挡件构造成楔形结构，所述抵挡件朝向所述弹性顶紧件一侧的表面为斜面，沿所述门扇的关闭方向，所述抵挡件的厚度逐渐增大，所述门扇处于所述完全关闭状态时，所述弹性顶紧件的端部抵顶于所述抵挡件。
9.可选地，所述顶紧装置还包括固定于所述门框主体底部的安装座，所述安装座上设置有套筒，所述套筒穿设于所述安装通孔；所述套筒朝向所述门扇的一端设有开口；所述弹性顶紧件包括弹性件和顶珠球，所述弹性件和顶珠球位于所述套筒内，所述顶珠球可在
所述套筒内转动及沿所述套筒的深度方向移动，所述顶珠球的至少一部分外露于所述套筒，所述套筒的开口小于所述顶珠球的直径，所述套筒的底壁与所述顶珠球之间设置有所述弹性件。
10.可选地，所述安装座上与所述套筒对应的位置设置有螺纹孔，所述顶紧装置还包括调整螺钉，所述调整螺钉与所述螺纹孔螺纹连接，所述调整螺钉穿过所述螺纹孔，所述调整螺钉的端部抵顶于所述弹性件背离所述顶珠球的一端。
11.可选地，所述门扇的底部设置有尼龙滑槽件，所述尼龙滑槽件沿所述门扇的宽度方向延伸，所述下导轨嵌设于所述尼龙滑槽件内，与所述尼龙滑槽件滑动配合，所述尼龙滑槽件的两侧的侧壁分别与所述下导轨的两侧的侧壁摩擦配合。
12.可选地，所述门扇上设置有支架，所述支架的顶部设置有导轮，所述支架通过所述导轮与所述门滑道配合，所述弹性夹爪设置于所述支架的沿所述门扇宽度方向的端部。
13.可选地，所述门框主体的沿上下方向延伸的边缘还设置有第一胶条，所述门扇的沿上下方向延伸的边缘设置有第二胶条，所述门扇处于所述完全关闭状态时，所述第二胶条抵顶于所述第一胶条。
14.可选地，所述抵挡件沿所述门扇的宽度方向的长度为45～55mm，所述抵挡件的最小厚度为3.5mm～4.5mm，所述抵挡件的最大厚度为7.5～8.5mm。
15.根据本技术实施例的第二个方面，提供了一种卧铺车厢，包括上述的包间拉门总成。
16.根据本技术实施例的第三个方面，提供了一种轨道车辆，包括上述的卧铺车厢。
17.采用本技术实施例中提供的包间拉门总成，至少能够达到如下技术效果：
18.通过上述的技术方案，下滑轨和门滑道都是隐藏在门框主体内，当门扇打开时，能够被容纳于门框主体的内藏间隙内，不会外露于包厢或者走廊，而且，顶紧装置是隐藏在门框主体上的安装通孔中，包间拉门整体的美观性好，乘客不易与顶紧装置或打开的门扇接触，安全性高。而且，当门扇处于完全打开状态时，通过弹性夹爪和第一定位止挡锁止，降低门扇处于完全打开状态时可能产生的振动和噪音；当门扇处于完全关闭状态时，不仅通过弹性夹爪和第二定位止挡锁止门扇的上部，并且还通过顶紧装置将门扇的下部顶紧，通过该两种的结构的配合，可以极大地减小门扇的沿垂直于门扇方向上的振动，降低列车行驶过程中门扇可能产生的噪音，保证门扇处于完全关闭状态的稳定性。
附图说明
19.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
20.图1为本技术实施例提供的包间拉门总成的结构示意图；
21.图2为沿图1中a-a线的剖面示意图；
22.图3为图2中c处的局部放大示意图；
23.图4为沿图1中b-b线的剖面示意图；
24.图5为图4中d处的局部放大示意图；
25.图6为本技术实施例提供的包间拉门总成的顶紧装置的侧视示意图；
26.图7为图1中e处的局部放大示意图；
27.图8为图4中f处的局部放大示意图。
28.附图标记
29.11-门框主体；111-安装通孔；112-第一胶条；12-门滑道；13-下导轨；14
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内藏间隙；151-第一定位止挡；152-第二定位止挡；20-门扇；21-抵挡件；22
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尼龙滑槽件；23-支架；24-导轮；25-第二胶条；40-弹性夹爪；30-顶紧装置； 31-弹性顶紧件；32-安装座；33-套筒；34-顶珠球；35-调整螺钉。
具体实施方式
30.为了使本技术实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本技术的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本技术的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
31.根据本技术的第一方面，提供了一种包间拉门总成，图1为本技术实施例提供的包间拉门总成的结构示意图，图2为沿图1中a-a线的剖面示意图如图 1和图2所示，该包间拉门总成包括门框组件、门扇20和顶紧装置30。门框组件包括门框主体11、设置于门框主体11上方的门滑道12和位于门框主体 11下方的下导轨13。门框主体11的其中一侧设置有用于容纳打开的门扇20 的内藏间隙14。内藏间隙14沿上下方向从门框主体11的一端延伸至另一端。下导轨13和门滑道12分别延伸至内藏间隙14内，从而使门扇20打开时能够沿着下导轨13和门滑道12滑入内藏间隙14内。门滑道12沿长度方向间隔设置有第一定位止挡151和第二定位止挡152。
32.门扇20的上部与门滑道12滑动配合，门扇20的下部与下导轨13滑动配合。门扇20具有完全打开状态和完全关闭状态，门扇20在处于完全打开状态时，容纳于内藏间隙14内。门扇20的上部设置有弹性夹爪40，门扇20在处于完全打开状态时，弹性夹爪40夹持第一定位止挡151；门扇20处于完全关闭状态时，弹性夹爪40夹持第二定位止挡152。
33.顶紧装置30，固定于门框主体11的底部，门框主体11上开设有安装通孔 111，顶紧装置30包括弹性顶紧件31，弹性顶紧件31穿设于安装通孔111。门扇20处于完全关闭状态时，弹性顶紧件31的端部抵顶于门扇20的对应位置，门扇20处于非完全打开状态时，弹性顶紧件31与门扇20之间具有间隙，换言之，门扇20未完全关闭前，弹性顶紧件31不会与门扇20接触，从而在门扇20开启关闭过程中不刮蹭门板，从而能够尽量延缓磨耗部件的磨损，延长包间拉门的检修周期。
34.通过上述的技术方案，下滑轨和门滑道12都是隐藏在门框主体11内，图 4为沿图1中b-b线的剖面示意图，如图4所示，当门扇20打开时，能够被容纳于门框主体11的内藏间隙14内，不会外露于包厢或者走廊，而且，顶紧装置30是隐藏在门框主体11上的安装通孔111中，包间拉门整体的美观性好，乘客不易与顶紧装置30或打开的门扇20接触，安全性高。而且，当门扇20 处于完全打开状态时，通过弹性夹爪40和第一定位止挡151锁止，降低门扇 20处于完全打开状态时可能产生的振动和噪音；当门扇20处于完全关闭状态时，不仅通过弹性夹爪40和第二定位止挡152锁止门扇20的上部，并且还通过顶紧装置30将门扇20的下部顶紧，通过该两种的结构的配合，可以极大地减小门扇20的沿垂直于门扇20方向上的振动，降低列车行驶过程中门扇20 可能产生的噪音，保证门扇20处于完全关闭状态的稳定
性。
35.为了减小弹性顶紧件31对门扇20的磨损，在本技术的一种实施方式中，图3为图2中c处的局部放大示意图，图5为图4中d处的局部放大示意图，如图3和图5所示，门扇20与弹性顶紧件31的对应位置设置有抵挡件21。抵挡件21设置在门扇20上，并且位于门扇20朝向弹性顶紧件31的一侧表面。抵挡件21构造成楔形结构，抵挡件21朝向弹性顶紧件31一侧的表面为斜面。沿门扇20的关闭方向，抵挡件21的厚度逐渐增大，门扇20处于完全关闭状态时，弹性顶紧件31的端部抵顶于抵挡件21，门扇20未处于完全关闭状态时，弹性顶紧件31的端部与抵挡件21分离。
36.通过设置构造成楔形结构的抵挡件21，避免了顶紧件直接与门扇20接触，造成门扇20的磨损，而且，抵挡件21表面为斜面，在门扇20未完全关闭前，顶紧件不会与抵挡件21接触，从而不会在开关门的过程中对抵挡件21产生磨损，而且，也不会对开关门扇20产生阻碍。在门扇20处于完全关闭状态时，弹性顶紧件31的端部抵顶于抵挡件21，保证门扇20的稳定定，减小包间内部噪声。
37.在本技术中对于如何固定顶紧装置30不作限制，在一种实施方式中，如图3所示，顶紧装置30还包括固定于门框主体11底部的安装座32。安装座 32上设置有套筒33，套筒33穿设于安装通孔111，套筒33朝向门扇20的一端设有开口。弹性顶紧件31包括弹性件(未示出)和由弹性件支撑的顶珠球 34。弹性件可伸缩地设置于套筒33内，弹性件和顶珠球34位于套筒33内，顶珠球34可在套筒33内转动及沿套筒33的深度方向移动，顶珠球34的至少一部分外露于套筒33，套筒33的开口小于顶珠球34的直径，套筒33的底壁与顶珠球34之间设置有弹性件，从而通过顶珠球34对处于完全打开状态的门扇20施加抵紧力。可选地，门框主体11上固定有钢丝螺套，沉头螺钉穿过安装座32上的通孔，与该钢丝螺套配合。如图3所示，顶紧装置30安装于门框底部，中心距门框边缘24mm，距地板布面35mm，门框在相应的安装位置预置钢丝螺套，顶紧装置30通过螺钉安装，安装后外表面只有安装座32凸出门框表面4mm。可选地，顶珠球34为抗磨损的尼龙滚珠。
38.为了保证仅在门扇20处于完全打开状态下，顶珠球34顶紧门扇20，在一种实施方式中，图6为本技术实施例提供的包间拉门总成的顶紧装置30的侧视示意图，如图5和图6所示，安装座32上与套筒33对应的位置设置有螺纹孔，顶紧装置30还包括调整螺钉35，调整螺钉35与螺纹孔螺纹连接，调整螺钉35穿过所述螺纹孔，调整螺钉35的端部抵顶于弹性件背离顶珠球34的一端。通过调节安装座32上的调整螺钉35，可以调整弹性件压缩量以达到调整顶紧力的目的。
39.在一种实施方式中，弹性件可为弹簧，调整螺钉35的直径大于等于弹簧的内径，使调整螺钉35的端部可直接抵顶在弹簧的端部上。或者，弹簧的端部和调整螺钉35之间还设置有滑块，滑块可移动地设置于套筒内，调整螺钉 35伸缩时通过该滑块作用在弹簧上，从而通过旋拧调整螺钉35来调整弹簧的压缩量。
40.在其他实施方式中，弹性件还可为弹片，调整螺钉35的端部抵顶在弹片的端部。
41.为了便于门扇20的打开和关闭，门扇20的底部设置有尼龙滑槽件22，尼龙滑槽件22沿门扇20的宽度方向延伸，下导轨13嵌设于尼龙滑槽件22内，与尼龙滑槽件22滑动配合，尼龙滑槽件22的两侧的侧壁分别与下导轨13的两侧的侧壁摩擦配合。尼龙滑槽件22相比于普通材质的滑槽件，耐磨性好。门扇20底部的尼龙滑槽和下导轨13之间的摩擦配合，可以极
大地减小门扇20 的横向振动。为了保证正常的开关门，开关门力不宜过大，因此配合间隙不宜过小，而且在长期使用中存在磨损情况，当尼龙滑槽过度磨损后，会与下导轨 13之间产生间隙，引起门扇20与下导轨13之间产生震动、噪音，但是，由于门扇20的底部设置有顶紧装置30，当门扇20处于完全关闭状态时，通过顶紧装置30将门扇20的底部抵紧。
42.在一种实施方式中，图7为图1中e处的局部放大示意图，如图7所示，门扇20上设置有支架23。支架23的顶部设置有导轮24。支架23通过导轮24 与门滑道12配合，弹性夹爪40设置于支架23的沿门扇20宽度方向的端部。通过导论与门滑道12配合，使开关门的过程更加顺畅省力。
43.为了进一步地保证门扇20处于完全关闭状态下的稳定，图8为图4中f 处的局部放大示意图，如图8所示，门框主体11的沿上下方向延伸的边缘还设置有第一胶条112，门扇20的沿上下方向延伸的边缘设置有第二胶条25。门扇20处于完全关闭状态时，第二胶条25抵顶于第一胶条112。通过门框主体11上的第一胶条112与门扇20上的第二胶条25的配合，因此在车辆运行过程中，随着车辆震动，即便门扇20发生小幅震动，门扇20与第一胶条112 的配合处也不会产生较大噪音。而且，在关门过程中，若有乘客不慎将手指夹在其中，第一胶条112和第二胶条25为软接触，不会对乘客造成严重伤害，降低了因关门挤压手指对乘客造成的伤害。
44.为了使抵挡件21能够恰好在门扇20处于完全关闭状态时与弹性顶紧件31 接触，在本技术的一种实施方式中，抵挡件21沿门扇20的宽度方向的长度为 45～55mm，可选地，抵挡件21的长度为50mm。抵挡件21的最小厚度为 3.5mm～4.5mm，可选地，最小厚度为4mm，抵挡件21的最大厚度为7.5～8.5mm，可选地，抵挡件21的最大厚度为8mm。控制抵挡件21的厚度有助于控制对门扇20的抵紧力。
45.根据本技术实施例的第二个方面，提供了一种卧铺车厢，该卧铺车厢包括上述的包间拉门总成，。
46.根据本技术实施例的第三个方面，提供了一种轨道车辆，该轨道车辆包括上述的卧铺车厢。
47.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。使用的方位词如“上、下、左、右”通常指的是在前副车架安装于车辆状态下的“上、下、左、右”，与车辆正常行驶时的“上、下、左、右”的方向一致。
48.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
49.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，
可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
50.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
51.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。