一种车辆自动启停的控制方法、装置、设备及产品与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆自动启停的控制方法、装置、设备及产品。
2.

背景技术：

3.发动机自动启停就是在车辆行驶过程中临时停车的时候，自动熄火，当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。例如，在车辆因交通拥堵等原因而需要停止行进时，驾驶员将踩下制动踏板并摘挡，待车辆静止几秒后，此时车辆的自动启停系统开始自检，当检测到发动机正在空转且没有挂挡、车轮转速传感器的读数为零以及车辆有足够的电量进行下一次启动时，控制发动机停止工作，待车辆需要继续行进时，驾驶员只需松开制动踏板、踩下油门踏板或者转动方向盘，此时发动机能够重新点火并启动。
4.目前，车辆的自动启停系统一般是基于车辆的停车时间来决定是否触发，即当车辆停车超过一定时间后启动自动启停功能，但是此过程并没有结合实际拥堵状态以及实际交通信息做出综合判断，使得可能在短时间内临时停车情况下车辆频繁地被触发自动启停功能，而发动机自动启停系统频繁启动，对发动机的寿命会产生一定的影响，并且若车辆在没有完全停下的时候发动机就已经熄火了，发生交通事故的可能性也较大，具有一定的安全隐患。
5.

技术实现要素：

6.本发明提供一种车辆自动启停的控制方法、装置、设备及产品，用以解决现有技术中自动启停系统控制时影响发动机寿命且具有安全隐患的缺陷，实现减少自动启停的触发频率，延长发动机的使用寿命，减少交通事故的发生概率，同时为驾驶者带来更好的驾驶体验。
7.本发明提供一种车辆自动启停的控制方法，包括以下步骤：获取信号灯信息、路况信息和交通状态信息；其中，所述信号灯信息包括当前时刻的交通信号以及所述交通信号的剩余时间，所述交通状态信息是基于主车hv的状态信息，或者，主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息，或者，主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路况信息生成的；当车辆处于停止状态时，基于所述信号灯信息和所述交通状态信息，或者，基于所述交通状态信息，调整发动机自动启停的触发时间；基于所述触发时间，对发动机进行自动启停控制。
8.根据本发明提供的车辆自动启停的控制方法，所述获取信号灯信息和交通状态信息，具体包括以下步骤：获取当前交通路口的所述信号灯信息和所述路况信息；
获取当前交通路口的所述状态信息；其中，所述状态信息包括车辆的车速信息、类型信息和位置信息；基于主车hv的所述状态信息，或者，主车hv的所述状态信息和周边车辆rv的所述状态信息，或者，主车hv的所述状态信息、周边车辆rv的所述状态信息和所述路况信息，生成当前交通路口的交通状态信息，且，所述交通状态信息用于表征主车hv周边的车辆密度。
9.根据本发明提供的车辆自动启停的控制方法，所述当车辆处于停止状态时，基于所述信号灯信息和所述交通状态信息，或者，基于所述交通状态信息，调整发动机自动启停的触发时间，具体包括：当车辆处于停止状态并且发动机处于启动状态时，基于所述信号灯信息和所述交通状态信息，或者，基于所述交通状态信息，上调或者下调所述触发时间。
10.根据本发明提供的车辆自动启停的控制方法，所述当车辆处于停止状态并且发动机处于启动状态时，基于所述信号灯信息和所述交通状态信息，或者，基于所述交通状态信息，上调或者下调所述触发时间，具体包括以下步骤：当车辆处于停止状态并且发动机处于启动状态时，若所述信号灯信息为停止信号并且所述停止信号的所述剩余时间不超过第一预设时间以及若所述车辆密度不超过第一预设密度，或者，若所述车辆密度不超过第一预设密度，上调所述触发时间；当车辆处于停止状态并且发动机处于启动状态时，若所述信号灯信息为停止信号并且所述停止信号的所述剩余时间超过第二预设时间以及若所述车辆密度超过第二预设密度，或者，若所述车辆密度超过第二预设密度，下调所述触发时间；其中，所述第二预设时间不小于所述第一预设时间，所述第二预设密度大于所述第一预设密度。
11.根据本发明提供的车辆自动启停的控制方法，所述基于所述触发时间，对发动机进行自动启停控制，具体包括以下步骤：当车辆处于停止状态时，判断车辆的停车时间是否达到所述触发时间；若达到所述触发时间，则控制发动机停止工作。
12.根据本发明提供的车辆自动启停的控制方法，所述当车辆处于停止状态时，判断车辆停车时间是否达到所述触发时间，具体包括以下步骤：判断是否生成制动信号；其中，所述制动信号在驾驶员踩下制动踏板时生成；判断档位是否处于空挡状态；若生成所述制动信号并且处于空挡状态，获取所述停车时间；判断所述停车时间是否达到所述触发时间。
13.本发明还提供一种车辆自动启停的控制装置，包括：获取模块，用于获取信号灯信息、路况信息和交通状态信息；其中，所述信号灯信息包括当前时刻的交通信号以及所述交通信号的剩余时间，所述交通状态信息是基于主车hv的状态信息，或者，主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息，或者，主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路况信息生成的；调整模块，用于当车辆处于停止状态时，基于所述信号灯信息和所述交通状态信息，或者，基于所述交通状态信息，调整发动机自动启停的触发时间；控制模块，用于基于所述触发时间，对发动机进行自动启停控制。
14.本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述车辆自动启停的控制方法的步骤。
15.本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述车辆自动启停的控制方法的步骤。
16.本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述车辆自动启停的控制方法的步骤。
17.本发明提供的车辆自动启停的控制方法、装置、设备及产品，通过将主车hv的状态信息与信号灯信息、路况信息以及周边车辆rv的状态信息其中至少一种信息相结合，做出综合判断，并以综合判断的结果为基准动态地调整自动启停的触发时间，以此减少自动启停的触发频率，延长发动机的使用寿命，减少交通事故的发生概率，同时为驾驶者带来更好的驾驶体验。
18.附图说明
19.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1是本发明提供的车辆自动启停的控制方法的流程示意图；图2是本发明提供的车辆自动启停的控制方法中步骤s100具体的流程示意图；图3是本发明提供的车辆自动启停的控制方法中步骤s200具体的流程示意图；图4是本发明提供的车辆自动启停的控制方法中步骤s300具体的流程示意图；图5是本发明提供的车辆自动启停的控制装置的结构示意图；图6是本发明提供的车辆自动启停的控制装置中获取模块具体的结构示意图；图7是本发明提供的车辆自动启停的控制装置中调整模块具体的结构示意图；图8是本发明提供的车辆自动启停的控制装置中控制模块具体的结构示意图；图9是本发明提供的电子设备的结构示意图。
21.具体实施方式
22.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
23.目前，车辆的自动启停系统一般是基于车辆的停车时间来决定是否触发，即当车辆停车超过一定时间后启动自动启停功能，但是此过程单纯依靠主车hv自身的信息去进行判断，并没有结合实际拥堵状态、实际交通信息以及周边车辆rv的信息做出综合判断，使得可能在短时间内临时停车情况下车辆频繁地被触发自动启停功能，而发动机自动启停系统
频繁启动，对发动机的寿命会产生一定的影响，并且若车辆在没有完全停下的时候发动机就已经熄火了，发生交通事故的可能性也较大，具有一定的安全隐患。
24.本发明旨在基于主车hv的信息的情况下，再结合实际拥堵状态、实际交通信息以及周边车辆rv的信息，对车辆发动机进行启停控制，并动态地调整自动启停的触发时间（也就是车辆的停车时间），减少自动启停的触发频率。
25.下面结合图1描述本发明的车辆自动启停的控制方法，该方法包括以下步骤：s100、获取信号灯信息和交通状态信息。
26.在该方法中，信号灯信息包括当前时刻的交通信号以及交通信号的剩余时间，交通状态信息是基于主车hv的状态信息，或者，主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息，或者，主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路况信息生成的。
27.交通信号包括停车信号、通行信号和缓行信号，以信号灯采用红绿灯为例，红灯表示停车信号，绿灯表示通行型号，黄灯表示缓行信号，并且每种颜色的信号指示灯都有其对应的持续时间和停止时间。
28.在本实施例中，状态信息包括车辆的车速信息、类型信息和位置信息。
29.在本实施例中，交通状态信息用于表征主车hv周边的车辆密度，通过获取主车hv周边的车辆密度，能够了解主车hv前方的拥堵状态，拥堵状态包括不拥堵、轻微拥堵、中度拥堵和严重拥堵等。
30.信号灯信息和路况信息可以表征车辆行驶过程中实际交通信息，交通状态信息可以表征车辆行驶过程中实际拥堵状态。
31.在一些可能的实施例中，信号灯信息、路况信息和周边车辆rv的状态信息可以基于车联网（vehicle to everything，v2x）技术并通过路侧单元（road-side-unit，rsu）或者云端获取，通过rsu或者云端可以向车辆广播信号灯信息以及例如拥堵事件等的路况信息；主车hv的状态信息通过车载单元（on-board-unit，obu）获取。、更具体的，若车辆行驶过程中，周边并无其他车辆，rsu或者云端也未广播路况信息，此情况下，交通状态信息是基于主车hv的状态信息生成；若车辆行驶过程中，周边存在其他车辆，但rsu或者云端未广播路况信息，此情况下，交通状态信息是基于主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息共同生成；若车辆行驶过程中，周边存在其他车辆，rsu或者云端也广播了路况信息，此情况下，交通状态信息是基于主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路口信息共同生成。
32.s200、当车辆处于停止状态时，基于信号灯信息和交通状态信息，或者基于交通状态信息，调整发动机自动启停的触发时间。具体的，当车辆处于停止状态并且发动机处于启动状态时，基于信号灯信息和交通状态信息，或者，基于交通状态信息，上调或者下调触发时间。
33.该方法中，对发动机进行自动启停控制之前，会先调整发动机自动启停的触发时间，也就是驾驶员将踩下制动踏板并摘挡后，只有在停车时间达到触发时间后才会启动自动启停功能。
34.目前，车辆的自动启停系统的触发时间都是车辆出厂时预先设置并就不会再调整的了，本发明的车辆自动启停的控制方法在车辆的行驶过程中，会结合车辆的内外界信息，通过判断道路拥堵状态、前方交通路口的信号灯信息、周边车辆的密度信息（车辆的数量）
等，动态地调整自动启停的触发时间，以此减少自动启停的触发频率，延长发动机的使用寿命，减少交通事故的发生概率，并给驾驶者更好的驾驶体验。
35.更具体的，若车辆停止状态是处于在非交通路口或者当前交通路口并没有信号灯时，此情况下，触发时间是基于交通状态信息进行调整的；若车辆停止状态是在有信号灯的交通路口时，此情况下，触发时间的是基于交通状态信息和信号灯信息进行调整的。
36.s300、基于触发时间，对发动机进行自动启停控制。
37.具体的，该方法中，当自动启停系统判断车辆满足预设的发动机停止条件时，是基于动态调整的触发时间，再控制发动机停止工作。
38.本发明的车辆自动启停的控制方法，通过将主车hv的状态信息与信号灯信息、路况信息以及周边车辆rv的状态信息其中至少一种信息相结合，做出综合判断，并以综合判断的结果为基准动态地调整自动启停的触发时间，以此减少自动启停的触发频率，延长发动机的使用寿命，减少交通事故的发生概率，同时为驾驶者带来更好的驾驶体验。
39.下面结合图2描述本发明的车辆自动启停的控制方法，步骤s100具体包括以下步骤：s110、获取当前交通路口的信号灯信息和路况信息。
40.s120、获取当前交通路口的状态信息。
41.s130、基于主车hv的状态信息，或者，主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息，或者，主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路况信息，生成当前交通路口的交通状态信息。
42.在本实施例中，在调整触发时间时，是基于车辆行驶过程中当前交通路口也就是即将通过的路口的信号灯信息和路况信息，再结合基于该交通路口获取到的主车hv和周边车辆rv的状态信息生成的交通状态信息，进行综合的判断。因此，当车辆处于交通路口等待信号灯变为通行信号时，会综合信号灯因素、路口因素和拥堵因素，做出更为合理的调整。
43.在一些可能的实施例中，交通状态信息可根据主车hv前方或侧方预设距离例如500m内车辆密度来判断。一般普通小汽车长度在2m至5m之间，2厢车长度一般不超过4m，3厢车长度一般不超过4.2m，500m内假设平均车长为4m，车距为1m，理想的最大车辆容量为n*100，其中，n为车道数量。
44.下面结合图3描述本发明的车辆自动启停的控制方法，步骤s200具体包括以下步骤：s210、当车辆处于停止状态并且发动机处于启动状态时，若信号灯信息为停止信号并且停止信号的剩余时间不超过第一预设时间以及若车辆密度不超过第一预设密度，或者，若车辆密度不超过第一预设密度，上调触发时间。
45.s220、当车辆处于停止状态并且发动机处于启动状态时，若信号灯信息为停止信号并且停止信号的剩余时间超过第二预设时间以及若车辆密度超过第二预设密度，或者，若车辆密度超过第二预设密度，下调触发时间。
46.该方法中，第二预设时间不小于第一预设时间，第二预设密度大于第一预设密度。
47.在当前交通路口的信号灯信息输出的为停止信号且停止信号的剩余时间较少，以及，周边车辆密度为低阈值的拥堵状态例如不拥堵状态和轻微拥堵状态时，自动启停的触
发时间会上调，可以避免因几秒内的临时停车而触发自动启停；或者，在当前交通路口并无信号灯信息但是周边车辆密度为低阈值的拥堵状态例如不拥堵状态和轻微拥堵状态时，自动启停的触发时间会上调，可以避免因几秒内的临时停车而触发自动启停。
48.在当前交通路口的信号灯信息输出的为停止信号且停止信号的剩余时间较长，以及，周边车辆密度为高阈值的拥堵状态例如严重拥堵状态时，自动启停的触发时间会下调，可以达到更加省油的效果；或者，在当前交通路口并无信号灯信息但是周边车辆密度为高阈值的拥堵状态例如严重拥堵状态时，自动启停的触发时间会下调，可以达到更加省油的效果。
49.需要说明的是，在该方法中，当车辆行驶在没有信号灯的路段，或者，在当前交通路口的信号灯信息输出的为停止信号且停止信号的剩余时间适中以及周边车辆密度为中间阈值的拥堵状态例如中度拥堵状态时，会根据交通状态信息和信号灯信息（若前方无信号灯，则无视该信息）上调或者下调触发时间。
50.例如，根据time（停止信号的结束时间也就是红灯倒计时）和拥堵情况可以分为以下几种情况：time≤10s时并且当不存在拥堵情况，如果此时触发自动启停，将严重影响驾驶感受，因此，此情况下会上调触发时间；10s＜time≤30s时需根据拥堵状态适时启动自动启停；30s＜time时需及时启动自动启停，因此，此情况下会下调触发时间。
51.在该方法中，拥堵状态为不拥堵或轻微拥堵时，应避免触发自动启停；拥堵状态为中度拥堵时，应根据红灯倒计时适时启动自动启停；拥堵状态为严重拥堵时应及时启动自动启停。
52.下面结合图4描述本发明的车辆自动启停的控制方法，步骤s300具体包括以下步骤：s310、当车辆处于停止状态时，判断车辆的停车时间是否达到触发时间。
53.具体的，步骤s310为：判断是否生成制动信号，制动信号在驾驶员踩下制动踏板时生成；判断档位是否处于空挡状态；若生成制动信号并且处于空挡状态，则获取停车时间；判断停车时间是否达到触发时间。
54.可以理解的是，车辆预设的停止状态指的是驾驶员踩下制动踏板并摘挡。
55.s320、若达到触发时间，则控制发动机停止工作。
56.该方法中，触发时间是可以动态调整的，基于动态的触发时间控制发动机停止工作，减少自动启停的触发频率，延长发动机的使用寿命，减少交通事故的发生概率，同时为驾驶者带来更好的驾驶体验。
57.下面对本发明提供的车辆自动启停的控制装置进行描述，下文描述的车辆自动启停的控制装置与上文描述的车辆自动启停的控制方法可相互对应参照。
58.下面结合图5描述本发明的车辆自动启停的控制装置，该装置包括：获取模块100，用于获取信号灯信息、路况信息和交通状态信息。
59.在该装置中，信号灯信息包括当前时刻的交通信号以及交通信号的剩余时间，，交通状态信息是基于主车hv的状态信息，或者，主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息，或者，主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路况信息生成的。
60.交通信号包括停车信号、通行信号和缓行信号，以信号灯采用红绿灯为例，红灯表示停车信号，绿灯表示通行型号，黄灯表示缓行信号，并且每种颜色的信号指示灯都有其对应的持续时间和停止时间。
61.在本实施例中，状态信息包括车辆的车速信息、类型信息和位置信息。
62.在本实施例中，交通状态信息用于表征主车hv周边的车辆密度，通过获取主车hv周边的车辆密度，能够了解主车hv前方的拥堵状态，拥堵状态包括不拥堵、轻微拥堵、中度拥堵和严重拥堵等。
63.信号灯信息和路况信息可以表征车辆行驶过程中实际交通信息，交通状态信息可以表征车辆行驶过程中实际拥堵状态。
64.在一些可能的实施例中，信号灯信息、路况信息和周边车辆rv的状态信息可以基于v2x技术并通过rsu或者云端获取，通过rsu或者云端可以向车辆广播信号灯信息以及例如拥堵事件等的路况信息；主车hv的状态信息通过obu获取。
65.更具体的，若车辆行驶过程中，周边并无其他车辆，rsu或者云端也未广播路况信息，此情况下，交通状态信息是基于主车hv的状态信息生成；若车辆行驶过程中，周边存在其他车辆，但rsu或者云端未广播路况信息，此情况下，交通状态信息是基于主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息共同生成；若车辆行驶过程中，周边存在其他车辆，rsu或者云端也广播了路况信息，此情况下，交通状态信息是基于主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路口信息共同生成。
66.调整模块200，用于当车辆处于停止状态时，基于信号灯信息和交通状态信息，或者基于交通状态信息，调整发动机自动启停的触发时间。具体的，当车辆处于停止状态并且发动机处于启动状态时，基于信号灯信息和交通状态信息，或者，基于交通状态信息，上调或者下调触发时间。
67.该装置中，对发动机进行自动启停控制之前，会先调整发动机自动启停的触发时间，也就是驾驶员将踩下制动踏板并摘挡后，只有在停车时间达到触发时间后才会启动自动启停功能。
68.目前，车辆的自动启停系统的触发时间都是车辆出厂时预先设置并就不会再调整的了，本发明的车辆自动启停的控制装置在车辆的行驶过程中，会结合车辆的内外界信息，通过判断道路拥堵状态、前方交通路口的信号灯信息、周边车辆的密度信息（车辆的数量）等，动态地调整自动启停的触发时间，以此减少自动启停的触发频率，延长发动机的使用寿命，减少交通事故的发生概率，并给驾驶者更好的驾驶体验。
69.更具体的，若车辆停止状态是处于在非交通路口或者当前交通路口并没有信号灯时，此情况下，触发时间是基于交通状态信息进行调整的；若车辆停止状态是在有信号灯的交通路口时，此情况下，触发时间的是基于交通状态信息和信号灯信息进行调整的。
70.控制模块300，用于基于触发时间，对发动机进行自动启停控制。
71.具体的，该装置中，当自动启停系统判断车辆满足预设的发动机停止条件时，是基于动态调整的触发时间，再控制发动机停止工作。
72.本发明的车辆自动启停的控制装置，通过将主车hv的状态信息与信号灯信息、路况信息以及周边车辆rv的状态信息其中至少一种信息相结合，做出综合判断，并以综合判
断的结果为基准动态地调整自动启停的触发时间，以此减少自动启停的触发频率，延长发动机的使用寿命，减少交通事故的发生概率，同时为驾驶者带来更好的驾驶体验。
73.下面结合图6描述本发明的车辆自动启停的控制装置，获取模块100具体包括：第一获取单元110，用于获取当前交通路口的信号灯信息和路况信息。
74.第二获取单元120，用于获取当前交通路口的状态信息。
75.生成单元130，用于基于主车hv的状态信息，或者，主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息，或者，主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路况信息，生成当前交通路口的交通状态信息。
76.在本实施例中，在调整触发时间时，是基于车辆行驶过程中当前交通路口也就是即将通过的路口的信号灯信息和路况信息，再结合基于该交通路口获取到的主车hv和周边车辆rv的状态信息生成的交通状态信息，进行综合的判断。因此，当车辆处于交通路口等待信号灯变为通行信号时，会综合信号灯因素、路口因素和拥堵因素，做出更为合理的调整。
77.下面结合图7描述本发明的车辆自动启停的控制装置，调整模块200具体包括：第一调整单元210，用于当车辆处于停止状态并且发动机处于启动状态时，若信号灯信息为停止信号并且停止信号的剩余时间不超过第一预设时间以及若车辆密度不超过第一预设密度，或者，若车辆密度不超过第一预设密度，上调触发时间。
78.第二调整单元220，用于当车辆处于停止状态并且发动机处于启动状态时，若信号灯信息为停止信号并且停止信号的剩余时间超过第二预设时间以及若车辆密度超过第二预设密度，或者，若车辆密度超过第二预设密度，下调触发时间。
79.该装置中，第二预设时间不小于第一预设时间，第二预设密度大于第一预设密度。
80.在当前交通路口的信号灯信息输出的为停止信号且停止信号的剩余时间较少，以及，周边车辆密度为低阈值的拥堵状态例如不拥堵状态时，自动启停的触发时间会上调，可以避免因几秒内的临时停车而触发自动启停；或者，在当前交通路口并无信号灯信息但是周边车辆密度为低阈值的拥堵状态例如不拥堵状态和轻微拥堵状态时，自动启停的触发时间会上调，可以避免因几秒内的临时停车而触发自动启停。
81.在当前交通路口的信号灯信息输出的为停止信号且停止信号的剩余时间较长，以及，周边车辆密度为高阈值的拥堵状态例如严重拥堵状态时，自动启停的触发时间会下调，可以达到更加省油的效果；或者，在当前交通路口并无信号灯信息但是周边车辆密度为高阈值的拥堵状态例如严重拥堵状态时，自动启停的触发时间会下调，可以达到更加省油的效果。
82.需要说明的是，在该装置中，当车辆行驶在没有信号灯的路段，或者，在当前交通路口的信号灯信息输出的为停止信号且停止信号的剩余时间适中以及周边车辆密度为中间阈值的拥堵状态例如中度拥堵状态时，会根据交通状态信息和信号灯信息（若前方无信号灯，则无视该信息）上调或者下调触发时间。
83.例如，根据time（停止信号的结束时间也就是红灯倒计时）和拥堵情况可以分为以下几种情况：time≤10s时并且当不存在拥堵情况，如果此时触发自动启停，将严重影响驾驶感受，因此，此情况下会上调触发时间；10s＜time≤30s时需根据拥堵状态适时启动自动启停；30s＜time时需及时启动自动启停，因此，此情况下会下调触发时间。
84.在该装置中，拥堵状态为不拥堵或轻微拥堵时，应避免触发自动启停；拥堵状态为
中度拥堵时，应根据红灯倒计时适时启动自动启停；拥堵状态为严重拥堵时应及时启动自动启停。
85.下面结合图8描述本发明的车辆自动启停的控制装置，控制模块300具体包括：判断单元310，用于当车辆处于停止状态时，判断车辆的停车时间是否达到触发时间。
86.调整单元320，用于若达到触发时间，则控制发动机停止工作。
87.该装置中，触发时间是可以动态调整的，基于动态的触发时间控制发动机停止工作，减少自动启停的触发频率，延长发动机的使用寿命，减少交通事故的发生概率，同时为驾驶者带来更好的驾驶体验。
88.图9示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图9所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)810、通信接口(communications interface)820、存储器(memory)830和通信总线840，其中，处理器810，通信接口820，存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。处理器810可以调用存储器830中的逻辑指令，以执行车辆自动启停的控制方法，该方法包括以下步骤：s100、获取信号灯信息、路况信息和交通状态信息；其中，信号灯信息包括当前时刻的交通信号以及交通信号的剩余时间，交通状态信息是基于主车hv的状态信息，或者，主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息，或者，主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路况信息生成的；s200、当车辆处于停止状态时，基于信号灯信息和交通状态信息，或者，基于交通状态信息，调整发动机自动启停的触发时间；s300、基于触发时间，对发动机进行自动启停控制。
89.此外，上述的存储器830中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器（rom，read-only memory）、随机存取存储器（ram，random access memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
90.另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的车辆自动启停的控制方法，该方法包括以下步骤：s100、获取信号灯信息、路况信息和交通状态信息；其中，信号灯信息包括当前时刻的交通信号以及交通信号的剩余时间，交通状态信息是基于主车hv的状态信息，或者，主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息，或者，主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路况信息生成的；s200、当车辆处于停止状态时，基于信号灯信息和交通状态信息，或者，基于交通状态信息，调整发动机自动启停的触发时间；s300、基于触发时间，对发动机进行自动启停控制。
91.又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的车辆自动启停的控制方法，该方法包括：该方法包括以下步骤：s100、获取信号灯信息、路况信息和交通状态信息；其中，信号灯信息包括当前时刻的交通信号以及交通信号的剩余时间，交通状态信息是基于主车hv的状态信息，或者，主车hv的状态信息和周边车辆rv的状态信息，或者，主车hv的状态信息、周边车辆rv的状态信息和路况信息生成的；s200、当车辆处于停止状态时，基于信号灯信息和交通状态信息，或者，基于交通状态信息，调整发动机自动启停的触发时间；s300、基于触发时间，对发动机进行自动启停控制。
92.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
93.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
94.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。