一种变速器操纵结构的制作方法

1.本发明属于汽车变速器技术领域，具体涉及一种变速器操纵结构。


背景技术：

2.变速器由变速传动机构和变速操纵机构两部分组成。变速传动机构的主要作用是改变转矩和转速的数值和方向；操纵机构的主要作用是控制传动机构，实现变速器传动比的变换，即实现换档，以达到变速变矩。申请人所生产的6档c6j45t变速器，最高档为超速档，传动速比范围为5.67
‑
0.8，外壳为铝制。
3.根据客户反馈，该c6j45t变速器在3/4/5/6挡加速过程中，发动机转速在1400rpm
‑
1800rpm范围内，驾驶室手柄球抖动严重且会发出“咯吱咯吱”的异响，影响驾乘体验。


技术实现要素：

4.为了解决c6j45t变速器在加速过程中出现的手柄球抖动，提升驾乘体验，本发明的目的在于，提供一种改进的变速器操纵结构。
5.为了实现上述任务，本发明采取如下的技术解决方案：
6.一种新的变速器操纵结构，包括c6j45t变速器的变速器操纵结构，其特征在于，将c6j45t变速器的变速器操纵结构中的横向换挡杆两端第一直线轴承、第二直线轴承支撑更换为第一衬套和第二衬套支撑，且第一直线轴承与第一衬套内径保持不变，第二直线轴承与第二衬套内径保持不变，将c6j45t变速器的变速器操纵结构中横向换挡杆轴端的配重块质量由2kg减少到1kg。
7.本发明的变速器操纵结构，相比于c6j45t变速器的变速器操纵结构的布置形式，具有以下的技术效果：
8.1、衬套相对于直线轴承在压装过程中不易变形，能有效保证其内圈和横向换挡杆之间为间隙配合，从传递路径上阻断振动传递；
9.2、在不影响换挡手感的前提下，横向换挡杆轴端配重质量减轻，模态频率升高，将可能产生共振的转速转移到发动机非常用转速区间。
附图说明
10.图1是c6j45t变速器的变速器操纵结构结构示意图；
11.图2是本发明的变速器操纵结构结构示意图；
12.图1中的标记分别表示：1、操纵壳体，2、第一直线轴承(内径18mm)；3、拨头，4、圆柱销，5、控制块，6、弹性销，7、第二直线轴承(内径20mm)，8、油封，9、防尘罩，10、配重块(2kg)；11、六角头螺栓，12、弹簧垫圈，13、六角螺母，14、柱销，15、弹簧，16、螺塞，17、铜垫圈，18、选档轴总成，19、横向换挡杆；
13.图2中的标记分别表示：1、操纵壳体，2
′
、第一衬套(内径18mm)，3、拨头，4、圆柱销，5、控制块，6、弹性销，7
′
、第二衬套(内径20mm)，8、油封，9、防尘罩，10、配重块(1kg)，11、六
角头螺栓，12、弹簧垫圈，13、六角螺母，14、柱销，15、弹簧，16、螺塞，17、铜垫圈，18、选档轴总成，19、横向换挡杆。
14.以下结合附图和实施例对本发明的原理作进一步地详细说明。
具体实施方式
15.申请人经过分析研究并经nvh测试，得知驾驶室手柄球的抖动源于c6j45t变速器的变速器操纵结构(图1)中的配重块10，配重块10上的圆柱销4与挂档软轴连接，软轴和驾驶室手球连接，可以理解为变速器操纵系统的抖动通过软轴传递至驾驶室手柄球，经分析，该抖动问题有以下两个潜在原因：
16.1、c6j45t变速器的操纵结构中，横向换挡杆19两端支撑采用了两个直线轴承(图1中的标记2和7)，直线轴承在压装过程中，外圈易变形进而压缩内圈钢珠与横向换挡杆19外圆紧密接触。从振动传递路径来说，不利于变速器加速过程中抖动的隔绝；
17.2、c6j45t变速器的操纵结构中，横向换挡杆19轴端增加了约2kg的配重块(图1中的标记10)，以改善换挡手感。经过nvh模态测试，该操纵结构存在50hz左右的共振模态频率。
18.3、从整车发生抖动的转速范围可知，发动机点火频率也在50hz左右，可知，c6j45t变速器的操纵结构的固有频率存在与发动机点火频率50hz的模态共振。
19.由此，根据上述研究，本实施例给出一种变速器操纵结构，包括c6j45t变速器的变速器操纵结构，即：将c6j45t变速器的变速器操纵结构中横向换挡杆两端的第一直线轴承2、第二直线轴承7更换为第一衬套2
′
和第二衬套7
′
支撑，且第一直线轴承2与第一衬套2
′
内径保持不变，第二直线轴承7与第二衬套7
′
内径保持不变，将c6j45t变速器的变速器操纵结构中横向换挡杆轴端的配重块10质量由原来的2kg减少到1kg。
20.本实施例的变速器操纵结构的工作过程是：横向换挡杆19通过第一衬套2
′
和第二衬套7
′
支撑在操纵壳体1上，第一衬套2
′
和第二衬套7
′
压装于操纵壳体1内；拨头3和控制块5分别通过圆柱销4和弹性销6固定在横向换挡杆19上；选档轴总成18插入操纵壳体1中，其摇臂插入拨头3中，选档轴总成18的旋转带动拨头3左右移动，实现档位选择；配重块10通过六角头螺栓11和弹簧垫圈12以及六角螺母13固定在横向换挡杆19轴端，其轴向的旋转实现挂挡动作以及增加换挡手感；油封8压装于操纵壳体1中，实现密封作用；防尘罩9套于操纵壳体1和横向换挡杆19中间，实现防尘作用；柱销14套于操纵壳体1中，中间凹槽装上弹簧15，实现档位自锁以及倒挡手感；螺塞16通过螺纹连接在操纵壳体1上，再辅以铜垫圈17，实现弹簧的预压缩以及密封作用。
21.其中，第二衬套7
′
内圈内径为φ20mm，公差为h7(0/
‑
0.021)，对应横向换档杆19外圆直径为φ20mm，公差为g6(
‑
0.007/
‑
0.020)，为小间隙配合；第一衬套2
′
内径为φ18mm，公差为h7(0/ 0.018)，对应横向换档杆19外圆直径为φ18mm，公差为g6(
‑
0.006/
‑
0.017)，也为小间隙配合。间隙配合能够阻断整车加速过程中变速器振动的传递路径,减轻驾驶室手柄球的抖动。
22.通过振动系统固有频率计算公式：
23.式中，k表示系统刚度，m表示质量，由此，在系统刚度基本不变的情况下，减小配重块10的重量(从2kg到1kg)，其系统的固有频率将增加到70.7hz，此时如果操纵和发动机的点火频率发生共振，发动机转速将转移至2100rpm左右，该转速为发动机非常用转速，从而改善因操纵系统共振带来的驾驶室手柄球抖动。


技术特征：
1.一种变速器操纵结构，包括c6j45t变速器的变速器操纵结构，其特征在于，将c6j45t变速器的变速器操纵结构中的横向换挡杆两端的第一直线轴承和第二直线轴承支撑更换为第一衬套和第二衬套支撑，且第一直线轴承与第一衬套内径尺寸保持不变，第二直线轴承与第二衬套内径尺寸保持不变，将c6j45t变速器的变速器操纵结构中横向换挡杆轴端的配重块质量由2kg减少到1kg。2.如权利要求1所述的变速器操纵结构，其特征在于，所述第一衬套内径为φ18mm，公差为h7，对应横向换档杆19外圆直径为φ18mm，公差为g6；所述第二衬套内圈内径为φ20mm，公差为h7，对应横向换档杆19外圆直径为φ20mm，公差为g6。

技术总结
本发明公开了一种变速器操纵结构，包括C6J45T变速器的变速器操纵结构，将C6J45T变速器的变速器操纵结构中的横向换挡杆两端的第一直线轴承和第二直线轴承支撑更换为第一衬套和第二衬套支撑，且第一直线轴承与第一衬套内径保持不变，第二直线轴承与第二衬套内径保持不变，将C6J45T变速器的变速器操纵结构中横向换挡杆轴端的配重块质量由2kg减少到1kg。衬套相对于直线轴承在压装过程中不易变形，能有效保证其内圈和横向换挡杆之间为间隙配合，从传递路径上阻断振动传递；在不影响换挡手感的前提下，横向换挡杆轴端配重质量减轻，模态频率升高，将可能产生共振的转速转移到发动机非常用转速区间。常用转速区间。常用转速区间。


技术研发人员：陈勇 严鉴铂 刘义 宇文创成 李晨
受保护的技术使用者：宝鸡法士特齿轮有限责任公司
技术研发日：2021.09.26
技术公布日：2022/1/3