一种车辆分配阀缓解系统的制作方法

1.本实用新型属于适应铁路工程领域的养路机械车辆空气制动系统，具体涉及一种车辆分配阀缓解系统。


背景技术：

2.在现有的部分铁道工程车辆中,所用的空风制动系统,是采用货车103e或客车104型车辆制动机。两种制动系统原理基本相同，当工作风缸压力低于列车管压力20kpa时，车辆缓解。既有的手动缓解方式为拉动工作风缸上缓解阀，释放工作风缸内压力空气，待工作风缸内压力低于列车管压后，使车辆缓解。
3.由于工作风缸安装于车下，手动缓解操作时，操作人员必须位于车下，且车辆处于静止状态；拉动工作风缸缓解阀后，压力空气释放，但释放量无法控制，一般是操作人员通过经验判断，列车运行后，又需再次向工作风缸充风，导致了压力空气的损失。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的是克服现有技术的缺陷，提供一种车辆分配阀缓解系统，通过该系统在列车运行中发现车辆异常制动,可在车辆上方进行手动缓解操作，通过定量释放工作风缸内的压力空气，解决了原手动缓解方式，一次性释放工作风缸内压力过多而产生的压力空气的浪费或者造成列车自然制动的风险。
5.本实用新型采用的技术方案是：一种车辆分配阀缓解系统，包括车辆分配阀、自锁截断塞门、缩堵、手动缓解阀、容积风缸、双针压力表和风管。
6.所述的一种车辆分配阀缓解系统，将第一风管9的两端连接在空气分配阀1上的第一管口与工作风缸2进风管孔上；列车风管10的两端分别与空气分配阀1上的第二管孔和列车上的风管接头相连接；制动缸管11的一端与空气分配阀1上的三管孔另一端与车辆制动缸相连接；第二风管12的两端分别与空气分配阀1上的第四管孔和副风缸3相连通；第三风管13的两端分别连接在第一风管9和手动缓解阀7的p口上；第四风管14的两端分别连接在手动缓解阀7的a口和容积风缸4上；第五风管15的两端分别连接在双针压力表8和列车风管10，第六风管16的两端分别与制动缸管11和双针压力表8相连通。
7.所述的手动缓解阀7，缩堵6安装在手动缓解阀7的t口上，所述缩堵6的管孔直径为0.5mm。
8.所述的容积风缸4安装于工作风缸排风通路上，限制其排风量。
9.所述的自锁截断塞门5上设有卡销。
10.本实用新型与现有技术相比的优点是：基于现有车辆空风制动系统中，工作风缸压力低于列车管压力20kpa时，车辆缓解的特性；运用该车辆分配阀缓解系统，在列车运行中可在车辆上方进行手动缓解操作；通过定量释放工作风缸内的压力空气，解决了原手动缓解方式，一次性释放工作风缸内压力过多而产生的压力空气的浪费或者造成列车自然制动的风险。
附图说明
11.图1是本实用新型的结构原理示意图；
12.图2是图1中自锁截断塞门结构示意图；
13.图3是图1中手动缓解阀的放大图。
14.在图中1.空气分配阀，2.工作风缸，3.副风缸，4容积风缸，5. 自锁截断塞门，6.缩堵，7. 手动缓解阀，8.双针压力表，9.第一风管，10.列车风管，11.制动缸管，12.第二风管，13.第三风管，14.第四风管，15.第五风管，16.第六风管，17.带锁扣手柄，18.第一卡销，19.第二卡销。
具体实施方式
15.下面结合附图1描述本实用新型的实施例。
16.所述的一种车辆分配阀缓解系统， 分别将第一风管9的两端连接在空气分配阀1上的第一管口与工作风缸2进风管孔上；列车风管10的两端分别与空气分配阀1上的第二管孔和列车上的风管接头相连接；制动缸管11的两端分别与空气分配阀1上的三管孔和车辆制动缸相连接；第二风管12的两端分别与空气分配阀1上的第四管孔和副风缸3相连通；第三风管13的两端分别连接在第一风管9和手动缓解阀7上；第四风管14的两端分别连接在手动缓解阀7和容积风缸4上；第五风管15的两端分别连接在双针压力表8和列车风管10，第六风管16的两端分别与制动缸管11和双针压力表8相连通。
17.所述的手动缓解阀，缩堵2安装在手动缓解阀7的t口上，所述缩堵6的管孔直径为0.5mm。
18.在图1和图2所示的实施例中，所述的自锁截断塞门，当带锁扣手柄17处于自锁截断塞门5的管孔垂直时，第三管路13与第四管路14处于开通状态，然后按下带锁扣手柄17使锁扣落入第二卡销 19上，防止手柄意外转动；当需要关闭风管路时，提起带锁扣手柄17，锁扣脱离第二卡销19，转动手柄90度将第三管路13与第四管路14断开，防止意外漏风情况。
19.如3图所示,所述的手动缓解阀7为自复位两位三通手动换向阀，按下按钮后，手动缓解阀7的p口与a口形成通路，工作风缸2内压力空气通过第三管路13，自锁截断塞门5，第四管路14，进入手缓解阀7p口，从a口向容积风缸4内充风，松开按钮后，手动缓解阀7的p口与a口断开，a口与t口形成通路，容积风缸4内的压力空气通过手动缓解阀7的t口，缩堵6排出。
20.所述的缩堵，缩堵6安装在手动缓解阀7的t口上，当手动缓解阀7复位后，缓慢释放容积风缸4内的风压力。由于容积风缸4内的压力空气下降缓慢，则当重复按压手动缓解阀7，并不能继续释放工作风缸2内的压力或者压力降低减缓，为防止车辆再运行过程中，大量的释放工作风缸内的压力会使列车管压力产生波动，引起其他车辆的自然制动。
21.所述件容积风缸，容积风缸4为2l；容积风缸4主要用于定量降低工作风缸内的压力空气，减少工作风缸内压力风体损失。
22.所述的双针压力表，双针压力表8其主要作用，是实时监测列车管与制动缸内的压力，作为本车是否缓解的一种判断方式。
23.工作原理：
24.基于车辆空风制动系统，当工作风缸压力低于列车管压力20kpa时，车辆缓解的特
性，增加一套手动缓解系统；由自锁截断塞门、缩堵、手动缓解阀、容积风缸、双针压力表、管路构成手动缓解系统；将工作风缸内的压力空风通过管路引至车上，当车辆需要手动缓解时，按下手动缓解阀，定量释放工作风缸内的压力空风，待工作风缸内压力空风低于列车管压力20kpa时，车辆缓解。


技术特征：
1.一种车辆分配阀缓解系统，包括车辆分配阀、自锁截断塞门、缩堵、手动缓解阀、容积风缸、双针压力表和风管：其特征是：将第一风管（9）的两端连接在空气分配阀（1）上的第一管口与工作风缸（2）进风管孔上；列车风管（10）的两端分别与空气分配阀（1）上的第二管孔和列车上的风管接头相连接；制动缸管（11）的两端分别与空气分配阀（1）上的三管孔和车辆制动缸相连接；第二风管（12）的两端分别与空气分配阀（1）上的第四管孔和副风缸（3）相连通；第三风管（13）的两端分别连接在第一风管（9）和手动缓解阀（7）上；第四风管（14）的两端分别连接在手动缓解阀（7）和容积风缸（4）上；第五风管（15）的两端分别连接在双针压力表（8）和列车风管（10），第六风管（16）的两端分别与制动缸管（11）和双针压力表（8）相连通。2.根据权利要求1所述的一种车辆分配阀缓解系统，其特征是：容积风缸（4）安装于工作风缸排风通路上，限制其排风量。3.根据权利要求1所述的一种车辆分配阀缓解系统，其特征是：手动缓解阀（7）为自复位手动阀，自锁截断塞门（5）上设有卡销。4.根据权利要求1所述的一种车辆分配阀缓解系统，其特征是：缩堵（6）安装在手动缓解阀（7）的t口上，缩堵（6）的管孔直径为0.5mm。

技术总结
一种车辆分配阀缓解系统，其特征是：将第一风管的两端连接在空气分配阀上的第一管口与工作风缸进风管孔上；列车风管的两端分别与空气分配阀上的第二管孔和列车上的风管接头相连接；制动缸管的两端分别与空气分配阀上的三管孔和车辆制动缸相连接；第二风管的两端分别与空气分配阀上的第四管孔和副风缸相连通；第三风管的两端分别连接在第一风管和手动缓解阀上；第四风管的两端分别连接在手动缓解阀和容积风缸上；第五风管的两端分别连接在双针压力表和列车风管，第六风管的两端分别与制动缸管和双针压力表相连通。缸管和双针压力表相连通。缸管和双针压力表相连通。


技术研发人员：陈斌 李抗 王城喆 鲁勇 方立志 徐丽娟 李晓鹏 李顺
受保护的技术使用者：金鹰重型工程机械股份有限公司
技术研发日：2021.06.24
技术公布日：2021/12/17