一种汽车助力装置的制作方法

1.本发明涉及汽车转向助力技术，具体涉及一种汽车助力装置。


背景技术：

2.目前，助力转向系统已经是汽车转向装置的标配，现有技术中的助力转向系统包括机械液压助力转向系统、电子液压转向助力系统以及电动助力转向系统等等类别，其中电动助力转向系统由于结构紧凑、方向感好、高速稳定以及节能等等原因获得了越来越多的应用。
3.最为常见的，电动助力转向系统使用涡轮蜗杆作为核心的减速传动机构，因此涡轮蜗杆的配合性能直接决定了电动转向的手感和性能，长期使用后由于磨损等原因导致蜗轮蜗杆的间隙变大，进而使得手感变差，噪音变大。为解决该问题，一些高端车型开始推出具有间隙补偿的电动助力系统，其原理是：通过一个弹性挤压机构去挤压蜗杆，如此当蜗杆与涡轮的间隙变大后由弹性挤压机构的挤压去驱动蜗杆，如此维持蜗杆与涡轮间的间隙小于预设值。如授权公告号为cn107985394b，授权公告日为20210101日，名称为《适于电动助力转向系统的减速机构的间隙补偿机构》的发明专利，其减速机构包括减速箱体以及相啮合的蜗轮和蜗杆，所述间隙补偿机构包括套设于所述蜗杆上的第一轴承、套设于第一轴承上的公差补偿环和用于对蜗杆提供弹性支撑力的顶丝总成。所述公差补偿环包括外支撑圈、设置于外支撑圈的内部的内支撑圈、与外支撑圈和内支撑圈连接的连接块、设置于外支撑圈上且用于在第一方向上对内支撑圈提供支撑作用的第一支撑块以及设置于外支撑圈上且用于在第二方向上对内支撑圈起限位作用的第二支撑块，第一方向与所述蜗轮的轴线相平行，内支撑圈具有让所述第一轴承插入的中心孔。又如申请公布号为cn102765418b的发明专利申请，采用的均是上述的工作原理，就是通过一个弹性挤压机构去抵接蜗杆，当蜗杆与蜗轮间隙变大后由弹性挤压机构变形驱动蜗杆靠近蜗轮，缩小间隙。
4.显然的，现有技术较好的解决了蜗轮蜗杆间隙变大的问题，但是其解决方法依靠的是压缩的弹性挤压机构如弹簧、弹性片等的变形来予以补充的，这带来了如下问题，其一，弹性挤压机构的不同变形幅度下提供的弹性力是不同的，实际上导致了蜗轮蜗杆之间的挤压力是变化的，这种不同的挤压力进一步带来了磨损加剧的问题；其二，如变形幅度较大或者材料老化等原因导致弹性挤压机构如弹性片达到变形极限能力附近，其对间隙的补偿能力会大幅的下降。现有技术也对该问题做出过尝试性的解决，如cn107985394b中通过螺杆的转动去挤压弹簧，从而控制弹簧的变形幅度，但是该调节方法完全依靠盲测，没有任何量化参数控制和指导，聊胜于无。


技术实现要素：

5.本发明的目的是提供一种汽车助力装置，以解决现有技术中的上述不足之处。
6.为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
7.一种汽车助力装置，其用于为汽车转向系统的转向助力，包括壳体，所述壳体内设
置有相啮合的蜗轮与蜗杆，所述蜗杆的端部通过轴承连接于所述壳体上，还包括主动调节机构，所述主动调节机构包括控制器、压力传感器、挤压件、控制弹簧、调节件以及驱动组件，所述蜗杆、挤压件、控制弹簧、调节件以及驱动组件依次传动连接；
8.所述压力传感器用于检测所述蜗杆与涡轮间的挤压力数值，所述控制器根据所述挤压力数值控制所述驱动组件驱动所述调节件。
9.上述的汽车助力装置，所述控制器为所述汽车助力系统的控制芯片或者汽车的主控芯片。
10.上述的汽车助力装置，所述压力传感器检测所述涡轮、蜗杆、挤压件、控制弹簧、调节件以及驱动组件中任意相邻两者的挤压力值作为所述蜗杆与涡轮间的挤压力数值。
11.上述的汽车助力装置，所述压力传感器检测所述控制弹簧的变形幅度以换算获取所述挤压力数值。
12.上述的汽车助力装置，所述调节件螺接于所述壳体上，所述驱动组件驱动所述调节件转动以挤压所述控制弹簧。
13.上述的汽车助力装置，所述驱动组件为电动驱动组件或者液压驱动组件。
14.上述的汽车助力装置，所述驱动组件活动连接于所述壳体上，所述驱动组件在活动行程上具有避让位置以及传动位置，在所述传动位置上，汽车上的运动件通过所述驱动组件驱动所述调节件。
15.上述的汽车助力装置，所述运动件为汽车转向系统的转向柱或者减速机构。
16.上述的汽车助力装置，所述运动件为汽车转向系统的转向柱，在所述传动位置，所述转向柱的转动行程的末端挤压所述驱动组件以驱动所述调节件。
17.上述的汽车助力装置，所述驱动组件为电磁铁以及磁吸件，所述电磁铁通过启闭以控制所述磁吸件在避让位置以及传动位置间切换。
18.在上述技术方案中，本发明提供的汽车助力装置，通过压力传感器检测蜗杆与涡轮间的挤压力，并基于此通过驱动组件对蜗轮与蜗杆间的压力进行主动调节，对蜗杆与涡轮间的挤压力的调节就可以控制两者之间的间隙过大，如此可以主动的控制蜗杆与涡轮间的挤压力处于基本恒定的状态。
附图说明
19.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本发明实施例提供的汽车助力装置的结构示意图；
21.图2为本发明实施例提供的主动调节机构的部分结构示意图；
22.图3为本发明实施例提供的挤压件的结构示意图；
23.图4为本发明实施例提供的驱动组件的结构示意图；
24.图5为本发明一种实施例提供的转盘和棘盘的结构示意图；
25.图6为本发明另一种实施例提供的转盘和棘盘的结构示意图；
26.图7为本发明再一种实施例提供的转盘和棘盘的俯视图；
27.图8为本发明一种实施例提供的驱动组件的结构示意图；
28.图9为本发明另一种实施例提供的驱动组件的结构示意图；
29.图10为本发明实施例提供的滚球体的工作示意图。
30.附图标记说明：
31.1、蜗轮；2、蜗杆；3、转向柱；3.1、驱动翼板；4、轴承；5、挤压件；5.1、挤压杆；5.2、抵接球；6、控制弹簧；7、调节件；8、驱动组件；8.1、电磁铁；8.2、磁吸结构；8.3、转盘；8.4、棘盘；8.5、驱动杆；8.6、主动棘爪；8.7、反向棘爪；8.8、筒体；8.9、传动柱；8.10、滚球体；9、横杆；10、杠杆；11、壳体。
具体实施方式
32.为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面将结合附图对本发明作进一步的详细介绍。
33.如图1
‑
10所示，本发明实施例提供的一种汽车助力装置，其用于为汽车转向系统的转向助力，包括壳体11，所述壳体11内设置有相啮合的蜗轮1与蜗杆2，所述蜗杆2的端部通过轴承4连接于所述壳体11上，还包括主动调节机构，所述主动调节机构包括控制器、压力传感器、挤压件5、控制弹簧6、调节件7以及驱动组件8，所述蜗杆2、挤压件5、控制弹簧6、调节件7以及驱动组件8依次传动连接；所述压力传感器用于检测所述蜗杆2与涡轮间的挤压力数值，所述控制器根据所述挤压力数值控制所述驱动组件8驱动所述调节件7。
34.具体的，本发明各实施例提供的汽车助力装置为汽车转向系统的助力装置，用于为汽车的转向提供助力，其中，该汽车助力装置包括减速器以及助力电机，减速器包括壳体11，壳体11内设置有相啮合的蜗轮1与蜗杆2，蜗杆2接受助力电机的驱动，蜗轮1实现转向助力，蜗杆2的两端均通过轴承4连接于电动助力机构的壳体11上，此均为现有技术，不赘述。本实施例的核心在于提供主动调节机构，通过主动调节机构去调节以控制蜗轮1与蜗杆2间的间隙，具体结构主动调节机构包括控制器、压力传感器、挤压件5、控制弹簧6、调节件7以及驱动组件8，其中，蜗杆2、挤压件5、控制弹簧6、调节件7以及驱动组件8依次传动连接，这里传动连接指的是相邻两者能够实现传动，最优选的是直接抵接，如此蜗杆2抵接挤压件5，挤压件5抵接控制弹簧6，控制弹簧6抵接调节件7，调节件7接受驱动组件8的驱动，如此通过驱动组件8的驱动可以依次带动上述各部件的运动，本实施例的核心在控制弹簧6，挤压件5用于连接控制弹簧6以及蜗杆2，起到适配的作用，以防止蜗杆2与控制弹簧6无法直接传动，而调节件7用于连接控制弹簧6以及驱动组件8，也是起到适配的作用，以防止驱动组件8与控制弹簧6无法直接传动，如最简单挤压件5和调节件7为一个盲孔或者插柱，控制弹簧6的端部直接限位于盲孔中，或者插柱插接到控制弹簧6的内孔中，如此都可以进行适配。挤压件5与蜗杆2直接也可以是间接传动，如挤压件5挤压套接于蜗杆2上的轴承4也可以实现传动，显然的，调节件7与驱动组件8也是一样的。本实施例中，控制弹簧6作为核心具有三个作用，其一缓冲，防止主动调节机构直接驱动蜗杆2去撞击蜗轮1，通过控制弹簧6作为传动的缓冲机构，其二，作为挤压力的一个测试基准机构，通过检测控制弹簧6的长度可以获取挤压力的大小，其三作为压力适配，由于蜗杆2具有一定的径向窜动幅度，如果没有控制弹簧6，很难精确的控制蜗轮1蜗杆2间的挤压力位于一个范围内波动，而控制弹簧6允许蜗杆2具有径向窜动，只要挤压力在一定的范围内即可。
35.本实施例中，控制器用于通信连接压力传感器以及驱动组件8，控制器用于接受压
力传感器检测到的挤压力数值，压力传感器用于检测所述蜗杆2与涡轮间的挤压力数值，压力传感器可以直接布置在于蜗杆2蜗轮1上的接触部分，实际上基于力的相互性原理，主动调节机构的抵接传动链条上各处的压力均等于挤压力数值，因此压力传感器布置于该传感链条上任意两个抵接结构之间均可，同时，控制器根据所述挤压力数值控制所述驱动组件8驱动所述调节件7，这里默认的前提是当蜗轮1蜗杆2的间隙控制在一定的范围内时，两者之间的挤压力也是位于一定范围内的，如蜗轮1蜗杆2间的间隙较大时，其必然具有间歇性的两者间压力等于0的时刻，而当两者间的间隙较小时，则持续的具有挤压力较大的时刻，如此通过分析挤压力数值的规律，即可获取两者之间的间隙，上述挤压力数值与间隙之间的对应规律可通过有限的实验予以获取不赘述。
36.本实施例中，当检测到蜗轮1蜗杆2间的间隙变大时，控制器控制驱动组件8驱动调节件7，使得调节件7朝向控制弹簧6的方向前移，调节件7、控制弹簧6、挤压件5以及蜗杆2依次挤压，从而挤压蜗杆2去靠拢蜗轮1，降低两者之间的间隙，达到维持蜗杆2与涡轮间的挤压力处于基本恒定的状态。
37.需要说明的是，本实施例中的调整应该是逐渐检测逐渐调整的过程，由于减速器的持续运动，压力传感器检测到的数值应该是动态变化的，其是一个位于一定范围内波动的区域，但是当上述间隙发生变化时，这个区域的上下限会整体的发生变动，控制器基于该范围的变动进行控制，这种间隙与波动范围的对应同样可通过有限的实验予以获取，不赘述。
38.本发明实施例提供的汽车助力装置，通过压力传感器检测蜗杆2与涡轮间的挤压力，并基于此通过驱动组件8对蜗轮1与蜗杆2间的压力进行主动调节，对蜗杆2与涡轮间的挤压力的调节就可以控制两者之间的间隙过大，如此可以主动的控制蜗杆2与涡轮间的挤压力处于基本恒定的状态。
39.本发明提供的另外一个实施例中，优选的，控制器为所述汽车助力系统的控制芯片或者汽车的主控芯片，如此无需单独的为本实施例提供一个专用的芯片。
40.优选的，压力传感器检测所述涡轮、蜗杆2、挤压件5、控制弹簧6、调节件7以及驱动组件8中任意相邻两者的挤压力值作为所述蜗杆2与涡轮间的挤压力数值，但是可选的实施例中，压力传感器检测所述控制弹簧6的变形幅度以换算获取所述挤压力数值，此时压力传感器中“压力”的意思为其目的是检测压力，但是实际是一个长度传感检测装置，其用于检测控制弹簧6的长度，如控制弹簧6的两端各设置一个标记点，通过摄像头或者其他的传感装置检测两个标记点之间的距离即可获得控制弹簧6的长度，而弹簧的长度与其压力成正比关系，如此通过换算就获取了控制弹簧6的变形压力，而此时该摄像头或者其他的长度传感装置就是此处的压力传感器。
41.本发明提供的另一个实施例中，进一步的，所述调节件7螺接于所述壳体11上，如调节件7包括一个螺柱，螺柱螺接于壳体11上，螺柱的一端抵接所述控制弹簧6，如前述的设置盲孔或者插柱适配控制弹簧6，而另一端设置有与驱动组件8相适配的结构，如另一端设置有齿轮，驱动组件8驱动齿轮进行转动，驱动组件8驱动所述调节件7转动以挤压所述控制弹簧6，如此设置的好处在于，螺接每次转动带来的轴向前进幅度较小，如此更加便于对前进幅度做更为精确的调控，便于在检测和调节中反复的进行对比和操作。
42.本发明提供的各实施例中，驱动组件8可以自身为动力机构，如驱动组件8为电动
驱动组件8如电机或者液压驱动组件8如液压缸，但是由于这种调整是偶尔的，很少次的，单独布置一个动力机构较为浪费，优选的，驱动组件8为一个中间传动机构，驱动组件8活动连接如转动或者往复运动于所述壳体11上，所述驱动组件8在活动行程上具有避让位置以及传动位置，在所述传动位置上，汽车上的运动件通过所述驱动组件8驱动所述调节件7，此时进行主动调节，而避让位置顾名思义，驱动组件8撤离传动位置，运动件无法驱动调节件7，这里汽车上的运动件指的是汽车动力系统及传动系统，如发动机、电机、变速系统等等，优选的，运动件为汽车转向系统的转向柱3或者减速机构。这里驱动组件8就是一个可以在两个位置间切换的机构，最常见的，驱动组件8为电磁铁8.1以及磁吸件，随着电磁铁8.1的启闭，磁吸件具有两个不同的位置，而在本实施例中，这两个位置分别就是避让位置以及传动位置。所述所述电磁铁8.1通过启闭以控制所述磁吸件在避让位置以及传动位置间切换。
43.本实施例中，优选的，所述运动件为汽车转向系统的转向柱3，在所述传动位置，所述转向柱3的转动行程的末端挤压所述驱动组件8以驱动所述调节件7，转动行程的末端为一个确定性的位置，在转向柱3上设置一个驱动结构如一个凸起的板件，如此每次转向柱3转动到转动行程的末端位置击打一次驱动组件8实现驱动，需要说明的是，这里转动行程的末端只是为了获取一个确定性的驱动位置，转向柱3在汽车的一个转向过程中可能会多次到达该位置。
44.在一个最优选的实施例中，磁吸件包括同轴并列设置的转盘8.3以及棘盘8.4，棘盘8.4的边缘设置有棘齿，转盘8.3和棘盘8.4通过中心轴相固接，如此转盘8.3和棘盘8.4能够同步运动，磁吸件还包括驱动杆8.5以及主动棘爪8.6，主动棘爪8.6设置于驱动杆8.5上，主动棘爪8.6与棘盘8.4为棘齿配合，也即主动棘爪8.6搭接于棘盘8.4的棘齿上，如此主动棘爪8.6能够驱动棘盘8.4进行单向的转动，如可以逆时针转动而无法顺时针转动，或者相反，本实施例中，主动棘爪8.6设置于驱动杆8.5上，驱动杆8.5能够进行摆动，摆动的驱动力来自于电磁铁8.1，驱动杆8.5设置有磁吸结构8.2，且磁吸结构8.2与电磁铁8.1相对设置，如此当电磁铁8.1与磁吸结构8.2形成磁吸配合，当电磁铁8.1启动时，其与磁吸结构8.2相吸或相斥以驱动磁吸结构8.2发生运动，磁吸结构8.2的运动带动驱动杆8.5运动，驱动杆8.5运动带动主动棘爪8.6运动，同时可以设置一个复位弹簧让驱动杆8.5复位，如此随着电磁铁8.1的反复启闭，就可以使得驱动杆8.5反复运动，也即反复摆动，而主动棘爪8.6连接在驱动杆8.5上，当驱动杆8.5反复摆动时，主动棘爪8.6就能够也相应的进行往复运动，基于棘齿配合，主动棘爪8.6就驱动棘盘8.4进行单向的转动，如此虽然主动棘爪8.6是往复运动，但棘盘8.4却是单向的间歇转动，从而实现了电磁铁8.1驱动棘盘8.4以及转盘8.3的同步转动。
45.本实施例中还可以设置一个反向棘爪8.7，反向棘爪8.7也与棘盘8.4棘齿配合，但是不同的是，反向棘爪8.7是无动力源驱动的，也即当棘盘8.4朝着一个方向转动时，反向棘爪8.7在棘盘8.4的表面滑动，而当棘盘8.4具有朝着反向的另一个方向转动的趋势时，止逆棘爪则抵接柱棘盘8.4的棘齿使得其无法转动，如此防止主动棘爪8.6在棘盘8.4上的滑动导致棘盘8.4反转。本实施例中，各部件的复位均可通过弹性件进行，此为现有技术，不赘述。
46.本实施例中，电磁铁8.1驱动转盘8.3转动的目的在于提供三个以上的传动位置，转向柱3上设置有两个驱动翼板3.1，如转向柱3径向上相对两侧分别具有两个驱动翼板3.1
(图8
‑
9所示)，或者轴向上两个位置分别具有两个驱动翼板3.1亦可，而转盘8.3位于转向柱3的一侧，转盘8.3上设置的边缘部分设置有至少一组传动中间件，传动中间件包括筒体8.8以及滑动连接于筒体8.8中的传动柱8.9，传动柱8.9依靠复位结构如弹簧位置在筒体8.8内的位置，通过转盘8.3的转动，在转动行程的末端位置，可以使得传动中间件分别对准两个翼板中的一个，或者有多个传动中间件，但是通过转盘8.3的转动，可以使得转盘8.3与转向柱3间至少在三个位置间进行切换：第一位置，位于转动行程的末端位置，两个驱动翼板3.1都没有传动中间件进行对接，第二位置，第一个驱动翼板3.1在一个方向转动行程(如图8中转向柱3的逆时针转动方向)的末端位置具有一个传动中间件对接，第二驱动翼板3.1没有，第三位置，第二个驱动翼板3.1在另一个方向的转动行程(如图9中转向柱3的顺时针转动方向)的末端位置具有一个传动中间件相对布置，第一驱动翼板3.1没有。如此设置的优点在于，就是传动柱8.9可以提供两个驱动力了，而且是相反的驱动力，因为两个驱动翼板3.1在不同方向的行程末端各对接一个传动中间件，这里对接的意思是当驱动翼板3.1运动到该位置时，其撞击一下传动中间件的传动柱8.9，使其发生一个轴向的移动，如图所示，由于撞击后传动柱8.9离开，如此并不影响传动柱8.9以及驱动翼板3.1的正常转向运动，而位于第二位置以及第三位置的传动中间件的作用并不相同，第二位置的传动中间件驱动调节件7的运动方向以及与第三位置的传动中间件驱动调节件7的运动方向相反，如上所述，调节件7通过控制弹簧6可以控制蜗杆2与涡轮间的压力，如此使得不仅可以将蜗杆2与涡轮间过大的间隙变小，还可以将蜗杆2与涡轮间过小的间隙(实际上过大的挤压力)变大。传动柱8.9为往复运动，调节件7也是往复运动，往复运动通过传动结构带动往复运动为现有技术，其有各种可以实现的结构，不一一赘述，本发明试举一例，如图8和9所示，一个传动柱8.9挤压一个横杆9，使得横杆9整体的发生平移，如图8所示，传动柱8.9挤压使得横杆9向下移动(图8所示)，横杆9另一端挤压调节件7，使其向下运动，而另一个传动柱8.9的端部挤压杠杆10，杠杆10的另一端抵接调节件7上的凸出部，而杠杆10两端的运动方向相反，如图9所示，杠杆10一端受到向下的挤压力时另一端向上，从而带动调节件7向上运动，如此两个位置的传动柱8.9可以带动调节件7在不同的方向上运动。
47.如上所述，通过电磁铁8.1的启闭带动棘盘8.4运动，棘盘8.4的运动带动转盘8.3的运动使得其具有至少三个位置，其中一个位置为转向柱3与驱动组件8间不进行传动，而在另外两个位置，转向柱3由于运动方向相反可以为调节件7提供两个方向不同的驱动力，从而为蜗轮1蜗杆2提供不同的调节方式。本实施例，通过转盘8.3转动使得传动柱8.9与驱动翼板3.1进行对准简单的进行位置布置即可，本领域技术人员公知，不赘述具体布置方式。
48.上述实施例中，在驱动行程上驱动翼板3.1驱动传动柱8.9，而驱动行程的反向行程上
49.再进一步的，传动柱8.9端部上设置有多个球形孔，球形孔内滚动设置有滚球体8.10，多个滚球体8.10接受传动柱8.9的驱动，如此设置的作用在于，驱动翼板3.1是转动，而传动柱8.9是往复移动，通过滚球体8.10可以卸掉驱动翼板3.1平行与传动柱8.9的驱动分力，仅保留对于传动柱8.9轴向方向的驱动力，防止出现卡滞乃至损坏。
50.本发明提供的各实施例中，挤压件5与蜗杆2之间的传动方式具有两个选择，其一为蜗杆2的一端伸出于轴承4且为传动端，控制弹簧6通过挤压件5挤压传动端实现抵接传
动，如此控制弹簧6通过挤压件5挤压蜗杆2的传动端，如此具有两个好处，相对挤压轴承4，便于在传动端上设计各类挤压构造，同时通过直接限制蜗杆2，可以降低蜗杆2的径向移动给轴承4带来的压力，延长轴承4的使用寿命。其二为轴承4内套于一限位管中，控制弹簧6挤压件5挤压挤压限位管实现抵接传动，此时，挤压件5挤压限位管，限位管挤压轴承4，轴承4挤压蜗杆2实现抵接传动，这也是现有技术中主流的限位方式，其可以较好的兼顾轴承4的运动方向，防止轴承4对蜗杆2的限位与控制弹簧6对蜗杆2的限位发生干涉从而保护蜗杆2。显然的，对传动端的各类限位方式均可以直接挪用到限位管上，此为简单的挪用，本领域技术人员可以理解，不赘述。
51.优选的实施例中，所述挤压件5包括挤压杆5.1，挤压杆5.1的两端各设置有一个抵接球5.2，抵接球5.2滚动的连接于所述挤压杆5.1端部的膨大构造上，两个抵接球5.2分别能够滚动的抵接传动端上的两侧，如图4中的左上侧和右上侧，挤压杆5.1能够以其中部进行转动，如控制弹簧6的一端设置有挤压柱，挤压杆5.1的中部转动连接于挤压柱上，优选的挤压杆5.1与挤压柱的转动轴上的设置有扭簧进行限位，挤压杆5.1的中部接受所述控制弹簧6的挤压，如此设置的作用在于，挤压杆5.1通过两个抵接球5.2同时挤压蜗杆2的传动端的两个侧面，而且两个抵接球5.2在两个侧面上实现了联动，当蜗杆2被一个抵接球5.2抵接发生运动时，另一个抵接球5.2由于挤压杆5.1联动继续贴合到蜗杆2上，提升了蜗杆2运动的稳定性。
52.再进一步的，传动端上设置有弧形槽，抵接球5.2挤压于弧形槽的槽底部，如此在扭簧的作用下，抵接球5.2具有了自复位效果，在每次挤压结束后，由于槽底部位于弧形槽的底部且扭簧的复位使得抵接球5.2具有运动向槽底部的趋势，从而实现自复位，抵接球5.2相对弧形槽为滚动而不是滑动，这降低了运动阻力，提升了自复位效果。
53.以上只通过说明的方式描述了本发明的某些示范性实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本发明的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，上述附图和描述在本质上是说明性的，不应理解为对本发明权利要求保护范围的限制。