对车辆传感器的根据状况的控制方法和/或部件与流程

1.本发明涉及一种用于通过控制器来控制车辆的传感器或部件的方法、一种控制器以及一种计算机程序。


背景技术：

2.具有自动化行驶功能的车辆可以从确定的自动化程度起自主地且没有驾驶员地运行。例如，车辆可以自动地跟随道路走向，可以自主地识别另外的交通参与者或障碍物并且计算出车辆中的相应的控制指令以及将这些控制指令转发给车辆中的促动器，由此影响车辆的行驶走向。在完全自主的车辆中，驾驶员不参与行驶事件。
3.目前使用的能自动化运行的车辆具有大量环境传感器。例如，环境传感器用于车辆的环境识别。基于算法可以分析评价环境传感器的传感器数据，并且例如可以识别车辆的环境中的物体。传感器数据影响车辆的轨迹规划，并且因此还影响随后对车辆促动器的操控，由此实现自主的行驶功能。
4.用于目前的自动化的行驶功能的环境传感器是多种多样且冗余的。例如，能完全自动化运行的车辆可以具有多达四十个环境传感器。由于环境传感器的能量消耗，环境传感器在运行时可以对电驱动式车辆的有效距离产生负面影响。


技术实现要素：

5.本发明所基于的任务可以被视为，提出一种用于降低车辆的、尤其是能自动化运行的车辆的能量需求的方法。
6.该任务借助独立权利要求的各主题来解决。本发明的有利构型是对应从属权利要求的内容。
7.根据本发明的一方面，提供一种用于通过控制器来控制车辆的传感器或部件的方法。在一个步骤中，接收和分析评价车辆的至少一个传感器的测量数据。通过分析评价测量数据求取车辆所处在的交通状况。在另一步骤中，根据所求取的交通状况，将车辆的至少一个传感器和/或至少一个部件激活、停用和/或置于待机运行中。
8.根据本发明的另一方面，提供一种控制器，其中，该控制器设置为用于实施所述方法。
9.此外，根据本发明的一方面，提供一种计算机程序，该计算机程序包括指令，当通过计算机或控制器执行该计算机程序时，所述指令安排所述计算机实施根据本发明的方法。
10.优选地，控制器可以安装在车辆中。在此，根据德国公路局(bast，bundesanstalt f
ü
r straβenwesen)标准，车辆可以被辅助地、部分自动化地、高度自动化地和/或全自动化地或者说无驾驶员地运行。
11.至少一个传感器可以是环境传感装置的组成部分或车辆的至少一个传感器。尤其，至少一个传感器可以是激光雷达传感器、雷达传感器、超声波传感器、摄像机传感器和
类似传感器。此外，至少一个传感器可以是温度传感器和/或马达控制装置的或马达调节装置的传感器。至少一个传感器也可以是环境传感装置的一部分、一组或整个环境传感装置。至少一个部件可以构型为控制器、控制单元、促动器、马达、电子部件、发光器件、气囊传感器、气囊控制单元和类似物。
12.通过确定交通状况，可以求取对传感器的需求，所述需求对于在该交通状况内对车辆进行安全地控制和导航来说是必要的或者由于该交通状况而是必要的。由此，如果不需要车辆的环境传感装置或其余传感器，可以将车辆的环境传感装置的一部分或其余传感器的一部分停用或置于待机运行中。反过来，如果需要已停用的或被置于待机运行中的传感器以掌握交通状况，可以将其重新激活。
13.由于通过所述方法根据状况地不使用传感器的和/或部件的一部分，可以降低用于运行传感器和/或部件的车辆能量消耗。通过所述方法，尤其可以提高电驱动式车辆的续航里程，因为车辆的传感器和部件部分地关断或能置于待机运行中。
14.优选地，可以通过控制器根据状况来使用车辆的传感器和/或部件。为此，可以使传感器和/或部件与电供给装置脱耦或重新与电能供给装置连接。替代地或附加地，也可以将至少一个传感器和/或至少一个部件置于待机运行或者说待机模式中。
15.优选地，可以视需要而定地打开或关闭能自动化运行的车辆的和/或电驱动式车辆的传感器和/或部件，以便将车辆的电流消耗保持得尽可能低。为此，对于车辆的运行模式可以考虑示例性的且非详尽的不同应用情况或交通状况：
16.‑
能自动化运行的车辆接近交叉路口，其中，位于车辆前方的交通信号灯设施切换为红灯，并且车辆不可以继续行驶，而是必须在交通信号灯设施前面制动；
17.‑
能自动化运行的车辆在开放的高速公路上运行。
18.‑
能自动化运行的车辆在城区中运行。
19.‑
能自动化运行的车辆在天气理想或恶劣的情况下运行。
20.为了执行所述方法，可以在控制器上例如实现用于接入和/或关断环境传感器或控制器的智能算法。该算法能够基于目前行驶场景、例如交通信号灯切换或泊入过程将确定的环境传感器或控制器停用或激活或置于待机模式中或将至少一个传感器从待机模式中唤醒。
21.在一种实施方式中，用于接入和/或关断环境传感器的智能算法可以实施为神经网络或实施为人工智能。智能算法可以具有来自于车辆环境的、作为输入参量的参数。例如，这种参数可以是交通信号灯切换和交通信号灯阶段持续时长、另外的交通参与者相对于车辆的位置、车辆速度、在gnss坐标系或世界坐标系中的车辆位置和/或由车对x通信的传播时间得出的本车辆位置。基于这些参数，智能算法可以确定作为输出参量的环境传感器状态，其中，输出矢量相应于车辆的环境传感器的数量。在此，输出矢量可以是至少一个传感器的目前期望的传感器状态。例如，期望的传感器状态可以是至少一个传感器的待机运行或者说待机模式、停用或激活。智能算法可以利用相应的输入参量针对尽可能多的场景或交通状况进行学习并且应用在车辆上。通过所述方法和所述控制器，尤其可以得出以下优点：
22.‑
通过将环境传感器、气囊传感器、控制器以及另外的车辆部件停用，可以例如在车辆静止状态中或前瞻性在该车辆静止状态之前或之后降低车辆的能量消耗。
23.‑
通过将环境传感器、气囊传感器、控制器以及另外的车辆部件置于待机模式中以及随后将所述传感器唤醒，同样可以降低车辆能量。
24.‑
尤其，通过节省能量可以提高在电驱动式车辆的情况下的行驶里程。
25.‑
由于车辆的至少一个传感器仅时间受限地运行，因此，也可以提高至少一个传感器的使用寿命。尤其，可以提高具有机电构件的传感器的使用寿命，例如具有机械式转动单元的激光雷达传感器的使用寿命。
26.根据另一实施例，为了求取交通状况，探测沿行驶方向位于前方的交叉路口、沿行驶方向位于前方的交通信号灯设施、拥堵、已引发的车辆制动机动动作、相邻的交通参与者、城区、城镇公路或高速公路、对于至少一个传感器来说优化的运行条件和/或对于至少一个传感器来说不利的条件。通过由控制器来分析评价车辆的环境传感器的测量数据，可以求取交通状况或场景或可以将交通状况或场景配属给来自预限定的交通状况列表中的一个交通状况。
27.在对于车辆传感装置来说不利的确定条件下，同样可以关断受妨碍的传感器。例如，这种不利的条件可以是雨、灰尘、雪、摄像机传感器的或激光雷达传感器的污染和类似物。优选地，可以停用受妨碍的传感器，因为所求取的测量值具有高不精确性和/或低说服力。替代地或附加地，在优化的条件下，同样可以停用车辆的冗余地存在的传感器，因为通过单个传感器已经可以达到足够的精确性。
28.例如，可以根据车辆速度识别拥堵状况作为交通状况，附加地或替代地，所述车辆速度与所谓特征地图(feature map)上的高精度车辆位置相关联。在此，车辆可以虽然位于高速公路上，然而具有低车辆速度。
29.如果车辆处于具有相对较高的交通流量的城区中，则可以激活或停用车辆的传感器的一部分。在交通流量低的情况下，例如，如果车辆速度低，则可以将确定的传感器置于待机运行中。对此的示例是远程雷达(long range radar)，该远程雷达在城区中具有少量益处，而在高速公路上以较高优先级使用该远程雷达。
30.通过分析评价车辆传感器的测量数据可以区分，车辆是在天气良好的情况下还是在天气恶劣的情况下运行。在天气良好的情况下，为了在每个天气形势中可靠地识别车辆环境而需要的、然而在天气良好的情况下冗余地存在的环境传感器可以被停用。车辆的可以接通或关断传感器的控制器识别天气形势并且打开或关闭传感器。在天气形势恶劣的情况下，例如可以打开所有可用的环境传感器。
31.根据另一实施例，如果车辆停车，则通过控制器停用至少一个传感器和/或部件，其中，当车辆继续行驶时，通过控制器激活至少一个传感器和/或部件。如果车辆停住，则完全地或部分地停用环境传感器。替代地或附加地，可以将环境传感器和/或部件置于睡眠模式中或置于待机模式中。通过这种方式，在车辆静止状态下节省电能、例如驱动电池的电能。可以将为了识别交通信号灯设施转换为“绿灯”或为了识别在前行驶交通参与者继续行驶所需要的那些传感器和/或部件保持在唤醒状态或经激活的状态中。
32.当在车辆前方的交通继续其行驶时，视车辆速度而定地逐渐地或完全地接通车辆的环境传感器，使得车辆可以高度自动化地继续行驶。在根据速度使用环境传感器的情况下，根据车辆速度激活或停用车辆的环境传感器。例如，在车辆速度低的情况下，可以使用超声波传感器。在车辆速度增大的情况下可以使用雷达传感器、摄像机传感器和/或激光雷
达传感器。
33.根据另一实施例，在车辆的静止状态下或在引发制动过程时，将至少一个传感器和/或部件停用或置于待机运行中。由此，或者一旦车辆达到静止状态并且停住，或者还在车辆到静止状态之前，可以通过控制器使车辆的至少一个传感器停用。例如，可以经由车辆轮速传感器、加速度传感器、经由车辆gnss位置的静态位置识别和/或经由基于车对x的车辆位置的静态位置识别来求取车辆静止状态。
34.替代于停用至少一个传感器，也可以将至少一个传感器置于待机运行中。在此，可以以较低数据传输率或以较低扫描率来运行至少一个传感器。在使用激光雷达传感器的情况下，可以在交通信号灯设施处以较低转速或振动次数来运行该激光雷达传感器。
35.在传感器被置于待机运行中的情况下，在车辆静止状态的情况下可以以延长的时间间隔扫描车辆环境，以便节省为了传感器运行所需要的电能。至少一个传感器的扫描率可以视车辆速度而定地提高或减小。
36.如果探测到沿行驶方向位于前方并且切换为“红灯”的交通信号灯设施作为交通状况，则车辆可以接近该交叉路口。车辆要么经由对自身环境传感器的测量数据的分析评价要么经由与交通信号灯设施的车对x通信连接来识别交通信号灯设施的这个状态。可以以减小的速度接近交通信号灯设施，其中，车辆在交通信号灯设施前面及时地停住。可以在识别到切换为“红灯”的交通信号灯设施时已经将车辆的如下传感器部分关断：所述传感器对于车辆制动直至在交通信号灯设施处的静止状态或交通信号灯设施处的车辆队伍中的静止状态而言是不需要的。例如，可以关断用于识别后方跟随交通的车辆传感器并且可选地可以关断用于识别侧面交通的传感器，而继续给用于车道保持或用于识别在前行驶交通参与者和用于识别与在前行驶交通参与者的距离的传感器供给电能并且运行这些传感器，直到车辆到静止状态。
37.根据另一实施例，使至少一个传感器和/或部件根据交通状况地和/或前瞻性地停用或置于待机运行中。环境传感器的前瞻性停用是可行的，其方式是，例如在交通信号灯设施前方50m处就已经停用了侧面的和后面的车辆环境传感器，并且仅使朝前方指向的环境传感器或沿行驶方向朝前方指向的环境传感器继续运行，以便将车辆安全地带到静止状态中并且探测与在前行驶车辆或与交通信号灯设施或停车线的距离。
38.如果能自动化运行的车辆例如在开放的高速公路上运行，则可以通过该车辆的控制器求取，在相应状况中在多大程度上需要车辆的环境传感器以便安全地保持自动化行驶功能。这例如可以通过控制器的人工智能或神经网络来求取。例如，如果该人工智能识别到，仅有时候有另外的交通参与者处于该车辆旁边，则可以将相应的侧面的环境传感器置于待机运行中或以较低扫描率来运行或完全停用，直到车辆超过另外的交通参与者或被另外的交通参与者超过。在接近另外的交通参与者时，可以经由车辆的前置传感器或后置传感器识别相应的超车过程，其中，在这种情况下，将相应的侧面的环境传感器从待机运行中重新激活。
39.替代地或者附加地，根据所求取的交通状况，可以仅特定车辆环境传感器保持被激活，而将另外的环境传感器、例如不被需要的远程雷达置于睡眠模式中。
40.根据另一实施方式，在位于前方的车辆停车位置的前面一段距离处，将除了至少一个位置传感器以外的所有传感器停用，其中，借助至少一个位置传感器的测量数据和/或
借助经由通信连接所接收的测量数据，控制车辆直到在停车位置处的静止状态。
41.例如，车辆的至少一个位置传感器可以是车辆运动和位置传感器(vehicle motion and position sensor，vmps)。借助该vmp传感器，可以自动化地运行车辆，其中，能基于导航卫星数据，例如gps、glonass、北斗或伽利略来精确地求取车辆位置。
42.替代地或者附加地，可以在直至车辆停车位置的限定距离处就已经停用了环境传感器，其中，然后仅还通过基于高精确的gnss位置或通过基于车对x的位置控制车辆到安全的静止状态中。在此，可以借助朝前方指向的环境传感器高度精确地探测例如与在交通信号灯处的静止车辆的距离。然后，缓存这个距离并且将车辆的环境传感器停用或置于待机运行中。借助来自于gnss传感器的或来自于车对x通信信号的传播时间的高精度车辆位置变化，可以精确地逐步减缩所缓存的距离，直到所述距离减去公差近似为零，例如为1m，并且车辆已被置于静止状态中。通过前瞻性地停用环境传感器，车辆处在自主滑行运行(segelbetrieb)中，在该自主滑行运行中，将环境传感器或该环境传感器的一部分停用并且可以仅还通过高度精确的位置变化并且通过与在前行驶交通参与者的已知距离将车辆控制到静止状态中。通过这种方式，可以在通过车辆传感器消耗的电能方面实现进一步的节省。
43.在另一实施方式中，可以经由与至少一个基础设施装置或另外的交通参与者的车对x通信连接实现车辆的环境传感器的接通或关断。如果在车辆或控制器与另外的交通参与者之间存在车对x通信连接，则车辆可以与该另外的交通参与者交换高度精确的位置数据并且可以基于位置变化执行该车辆的轨迹规划。对于这个轨迹的规划而言，不需要车辆的所有环境传感器，使得可以将确定的环境传感器关断或置于睡眠模式中。例如冗余的环境传感器属于这种环境传感器。此外，可以直接通过基础设施装置实现环境传感器的接通或关断，其方式是，该基础设施装置将确定的指令传送给一个区域的自动化运行车辆。由此，可以在确定的交通状况中、在确定的区域中或在确定的天气形势下确保所需要的最小性能。
44.根据另一实施方式，通过控制器来调用数量减少的已激活传感器的测量数据，用以在起动路程上起动车辆和/或用以加速到应有速度。例如，在交通信号灯切换为“绿灯”之后，车辆的环境传感器从待机运行中或从被关断的状态中重新被开启或者说激活。在此，首先可以最先开启朝前方和朝后方指向的环境传感器。例如，可以在行驶了25
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100m之后才也将车辆的另外的环境传感器、例如指向侧面的环境传感器激活。这是可行的，因为在交通信号灯设施处通常不发生超车机动动作并且在最初的几米内车辆通常跟随其车道。类似地，可以在拥堵状况中通过控制器来操控环境传感器。
45.根据另一实施例，在将传感器和/或部件停用和/或置于待机运行中之后，逐步地重新激活这些传感器和/或部件。优选地，这可以根据走过的路程、车辆速度、周围环境和/或交通状况来执行。可以通过高度精确的gnss位置或通过基于车对x的车辆位置在车道中调节车辆。可以在例如50m的加速路程上实现对车辆的精确到车道的调节。在这段时间中，可以逐步地提高相应环境传感器的功率。在此，可以首先开启车辆的主环境传感器，然后开启车辆的冗余环境传感器。通过这种方式，在城市运行中还可以节省更多电能，因为在车辆重新开出之后尽可能晚地将环境传感器切换到已激活状态中。
46.根据另一实施方式，基于由控制器分析评价过的测量数据来激活已停用的至少一
个传感器和/或部件。根据另一实施方式，前瞻性地激活已停用的至少一个传感器。由此，可以已经前瞻性地打开了环境传感器。例如，车辆可以识别交通信号灯阶段从“红灯”到“绿灯”的转换并且直接激活环境传感器。在此，至少一个摄像机传感器可以保持被激活，以便可以识别交通信号灯切换并且开启另外的环境传感器。替代地，在智能交通信号灯的情况下，也可以经由车对x通信连接在车辆与交通基础设施之间交换交通信号灯切换。在这种情况下，可以在交通信号灯设施转换前不久就已经开启了确定的或所有的环境传感器。这具有以下优点：当交通信号灯达到其绿灯阶段并且车辆想要开出时，确定的环境传感器已经被开启。
47.根据另一实施例，至少一个部件构型为控制器并且在车辆的静止状态下、在静止状态已引发的情况下或提前被停用或置于待机运行中。由此，不仅可以在车辆静止状态中或者在此之前不久执行环境传感器的停用或部分关断，还可以将所述方法应用到车辆的另外的传感器和控制器上。例如，通过所述方法可以在车辆静止状态中或已经前瞻性地停用了气囊传感器，因为气囊传感器总归要自例如20km/h的确定车辆速度起才需要。显然，如果车辆由于红色的交通信号灯而到静止状态，则可以在速度低于例如20km/h时就已经将气囊传感器置于待机运行中或停用。
48.此外，可以借助所述方法前瞻性地将车辆的控制器和控制单元置于待机运行中或停用。例如，同样可以前瞻性地或至少针对红色的交通信号灯阶段的持续时长来停用气囊控制器，或在速度低于例如20km/h的情况下停用该气囊控制器。同样可以将用于给驱动装置供电的控制器或马达控制器置于待机模式中，其中，借助高精度车辆位置仅还通过激活的促动器将车辆保持在车道中直至静止状态。然而，确定的控制器可以继续保持激活，因为为了计算对促动器的控制或车辆的位置变化需要这些控制器。用于计算车辆轨迹的车辆中央控制器和例如定位控制器属于这种确定的控制器，该定位控制器基于gnss信号或测量数据或车对x通信信号求取车辆位置。
49.根据另一实施方式，通过至少一个内部电容器、内部电池和/或通过车辆侧的能量供应装置给被置于待机运行中的至少一个传感器和/或部件供给电能。通常，在环境传感器或控制器中存在电容。这些电容可以在一定的桥接时间内缓存电能。这尤其在环境传感器仅被置于待机运行或者说待机模式中但出于省电目的不给环境传感器的供给线路供给电能时是有利的。因此，环境传感器处在待机模式中并且由环境传感器的电容馈给。如果从外部通过唤醒指令将环境传感器从待机模式中开启，则环境传感器的正常供给借助主供给装置来实现，例如由车辆电池实现。通过这种方式，可以将环境传感器置于待机运行中，而不将该环境传感器完全关机。
50.替代地，在待机运行中也可以经由供应线路来馈给环境传感器，其中，省去电容。
51.根据另一实施方式，通过接收至少一个控制指令来停用至少一个传感器和/或至少一个控制器，其中，通过接收至少一个控制指令将已停用的至少一个传感器和/或已停用的至少一个控制器置于激活的运行状态中。由此，如果环境传感器以及不被需要的控制单元从外部或从控制器得到控制指令并且未被置于待机模式中，则可以将这些环境传感器以及不被需要的控制单元完全关机。这种方式在环境传感器不具有用于克服不供给电能的电容时是有利的。在此，环境传感器可以通过控制器的控制指令被关机并且通过控制指令例如经由通信线路被重新开启。通过这种方式，可以节省在环境传感器停用期间对环境传感
器的全部能量供给。然而，对此的前提是，可以通过唤醒指令和/或电压供给以及电流供给快速地使环境传感器从已停用状态中重新开启。
52.根据另一实施例，根据轨迹规划的工作能力和/或实际位置与应有位置的偏差将至少一个传感器激活、停用和/或置于待机运行中。由此，可以根据目前可用的轨迹规划性能或根据对车辆牵引机(fahrzeugtraktortoren)的操控或根据自动化行驶功能本身来调节车辆环境传感器的接通和关断。在此，例如根据高度精确的gnss位置来求取由车辆实际走过的轨迹，并且将其与预先规划的应有轨迹进行比较。在应有位置与实际位置之间的偏差较高时，可以激活或接通附加的环境传感器用以提高性能。否则，可以通过周期性地求取自动化行驶功能的目前性能来减小目前所使用的传感器的数量，以便节省用于环境传感器运行所需要的电能。
53.有利地，所述方法可以与已经在车辆中实现的滑行功能相联结。如果将车辆置于例如滑行状态中，则车辆的确定环境传感器可以被停用并且可以在车辆重新加速时被激活。
54.替代地或附加地，环境传感器的关断、停用或置于待机运行中可以与已经在车辆中存在的起停自动装置相联结。如果在手动模式中运行车辆，则由此可以安全地识别车辆静止状态或继续行驶，以便接通或关断传感器。例如，在车辆静止状态之前对环境传感器的停用也可以与车辆的“滑行”或车辆制动关联。
55.在另一实施方式中，人工智能可以与特征地图关联。借助特征地图上的高精度车辆位置，可以根据目前的车辆位置停用车辆的确定环境传感器。例如，可以在住宅区中在车辆侧停用成像传感器，以便确保对行人和居民的数据保护。这是可能的，因为车辆在住宅区中缓慢行驶，并且即使没有这些传感器也能实现自动化行驶的性能。
附图说明
56.下面根据高度简化的示意图更详细地阐述本发明的优选实施例。在此示出：
57.图1示出一种用于阐明根据本发明的方法的布置的示意图，和
58.图2示出用于阐明根据一个实施例的方法的示意性线图。
具体实施方式
59.图1示出用于阐明根据本发明的方法2的布置1的示意图。
60.布置1具有车辆4，该车辆正在靠近交通信号灯设施6。根据bast定义，车辆4是能高度自动化运行的车辆。经由车对x通信连接8，交通信号灯设施6可以将信息和数据传输给车辆4。
61.例如，通信连接8基于无线数据传输，例如wlan、无线电、gsm、lte、umts、5g和类似物。
62.尤其是，经由通信连接8可以给车辆4提供交通信号灯设施6的切换状态。
63.车辆4具有控制器10。控制器10与车辆4的环境传感器12、13、14、15传导数据地连接。
64.由此，控制器10可以接收并且分析评价环境传感器12、13、14、15的测量数据。环境传感器12、13、14、15用于对车辆环境a进行监视和扫描。
65.控制器10可以与车辆4的另外的控制单元16、例如气囊控制单元通信并且激活或停用这些控制单元。
66.环境传感器12、13、14、15可以构造为雷达传感器15、摄像机传感器12、超声波传感器13和激光雷达传感器14。摄像机传感器12沿行驶方向f指向前方。超声波传感器13逆着行驶方向f定向。激光雷达传感器14和雷达传感器15是指向侧面的传感器并且监视车辆4的侧面区域。
67.车辆4同样具有位置传感器18，该位置传感器可以求取车辆4的gnss位置并转发给控制器10。
68.为了保持待机运行，激光雷达传感器12具有内部储能器19，该内部储能器实施为电容器。由此，尽管能量供应中断，摄像机传感器12也可以以降低的扫描频率运行或至少保持转动。由此，可以更快速地重新激活摄像机传感器12。
69.在图2中示出用于阐明根据一个实施例的方法2的示意性简图。方法2用于通过控制器10来控制车辆4的传感器，尤其是环境传感器12、13、14、15。
70.在步骤20中，通过控制器10来接收和分析评价车辆4的至少一个环境传感器12、13、14、15的测量数据。
71.通过分析评价测量数据，由控制器10求取22车辆4所处在的或将处在的交通状况。
72.根据在图1中示出的实施例，车辆4处在位于前方的交通信号灯设施6的前面。这可以通过位置传感器18所接收的数据或通过对摄像机传感器12的测量数据进行分析评价所求取的数据来确定。
73.在另外的步骤24中，根据所求取的交通状况，将车辆4的至少一个环境传感器12、13、14、15激活、停用和/或置于待机运行中。
74.由于交通信号灯设施6提前将重要信息经由通信连接8传送给控制器10，因此，可以在车辆4在交通信号灯设施6前面在停车位置11处停车之前就已经停用了例如雷达传感器15、激光雷达传感器14和超声波传感器13。