汽车电量调节系统和汽车电量调节方法与流程

1.本发明实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车电量调节系统和汽车电量调节方法。


背景技术：

2.随着能源的日益紧张，如何节约能源成为越来越重要的课题，相应的新能源，如新能源汽车也越来越受到重视。
3.然而，现有的新能源汽车，如混合动力汽车、插电式混合动力汽车和电池电动汽车等仍存在电池续航能力较弱的问题。


技术实现要素：

4.本发明提供一种汽车电量调节系统和汽车电量调节方法，以提高汽车的续航能力。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种汽车电量调节系统，包括：汽车参数检测电路，所述汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号；控制电路，所述控制电路根据接收到的所述汽车参数信号调节所述直流转换部件的用电状态。
6.可选的，所述汽车参数检测电路包括：电池温度检测电路，所述电池温度检测电路检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；加速度检测电路，所述加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；所述控制电路与所述加速度检测电路、所述电池温度检测电路以及所述直流转换部件电连接，所述控制电路根据接收到的所述加速度信号及所述电池温度信号调节所述直流转换部件的用电状态。
7.可选的，所述汽车参数检测电路包括：加速度检测电路，所述加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；电池温度检测电路，所述电池温度检测电路与所述加速度检测电路电连接，所述电池温度检测电路根据接收到的所述加速度信号检测汽车的动力电池的温度并生成电池温度信号；所述控制电路与所述电池温度检测电路和直流转换部件电连接，所述控制电路根据接收到的所述电池温度信号调节所述直流转换部件的用电状态。
8.可选的，所述汽车参数检测电路包括电池温度检测电路，所述电池温度检测电路检测汽车的动力电池的温度并生成电池温度信号；加速度检测电路，所述加速度检测电路与所述电池温度检测电路电连接，所述加速度检测电路根据接收到的所述电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号；所述控制电路与所述加速度检测电路和直流转换部件电连接，所述控制电路根据接收到的所述加速度信号调节所述直流转换部件的用电状态。
9.可选的，所述控制电路包括第一比较电路，所述第一比较电路与所述加速度检测电路电连接，所述第一比较电路包括第一比较信号输入端、第二比较信号输入端和第一比
较信号输出端；所述第一比较信号输入端接入所述加速度信号，所述第二比较信号输入端接入第一设定加速度信号，所述第一比较信号输出端输出第一比较信号至所述直流转换部件。还包括：电池电压检测电路，所述电池电压检测电路与所述控制电路电连接，所述电池电压检测电路根据接收到的所述第一比较信号检测汽车的低压电池的电压并生成电池电压信号；所述控制电路根据接收到的所述电池电压信号调节所述直流转换部件的用电状态。所述控制电路还包括第二比较电路，所述第二比较电路与所述电池电压检测电路电连接，所述第二比较电路包括第三比较信号输入端、第四比较信号输入端和第二比较信号输出端；所述第三比较信号输入端接入所述电池电压信号，所述第四比较信号输入端接入设定电压信号，所述第二比较信号输出端输出第二比较信号。所述控制电路包括第一状态设定电路，所述第一状态设定电路根据接收到的所述第二比较信号调节所述直流转换部件的用电状态，并调节所述直流转换部件的目标电压至第一设定电压。
10.可选的，所述控制电路包括第三比较电路，所述第三比较电路与所述加速度检测电路电连接，所述第三比较电路包括第五比较信号输入端、第六比较信号输入端和第三比较信号输出端；所述第五比较信号输入端接入所述加速度信号，所述第六比较信号输入端接入第二设定加速度信号，所述第三比较信号输出端输出第三比较信号。所述控制电路还包括切换开关、第二状态设定电路和第三状态设定电路，所述切换开关根据接收到的所述第三比较信号选择所述第二状态设定电路或者所述第三状态设定电路调节所述直流转换部件的用电状态；所述第二状态设定电路调节所述直流转换部件的用电状态，并调节所述直流转换部件的目标电压至第二设定电压；所述第三状态设定电路调节所述直流转换部件的用电状态，并调节所述直流转换部件的目标电压至第三设定电压。
11.可选的，所述加速度检测电路包括加速度计或扭矩检测计。
12.第二方面，本发明实施例还提供了一种汽车电量调节系统，包括：汽车参数检测电路，所述汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号；控制电路，所述控制电路根据接收到的所述汽车参数信号调节空调系统的用电状态。
13.可选的，所述汽车参数检测电路包括：电池温度检测电路，所述电池温度检测电路检测汽车的动力电池的温度并生成电池温度信号；加速度检测电路，所述加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；所述控制电路与所述电池温度检测电路、所述加速度检测电路以及所述空调系统电连接，所述控制电路根据所述电池温度信号及所述加速度信号调节所述空调系统的用电状态。
14.可选的，所述汽车参数检测电路包括：加速度检测电路，所述加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；电池温度检测电路，所述电池温度检测电路与所述加速度检测电路电连接，所述电池温度检测电路根据接收到的所述加速度信号检测汽车的动力电池的温度并生成电池温度信号；所述控制电路与所述电池温度检测电路和所述空调系统电连接，所述控制电路根据所述电池温度信号调节所述空调系统的用电状态。
15.可选的，所述汽车参数检测电路包括：电池温度检测电路，所述电池温度检测电路检测汽车的动力电池的温度并生成电池温度信号；加速度检测电路，所述加速度检测电路与所述电池温度检测电路电连接，所述加速度检测电路根据接收到的所述电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号；所述控制电路与所述加速度检测电路和空调系统电连接，所述控制电路根据所述加速度信号调节所述空调系统的用电状态。
16.可选的，所述控制电路包括第一比较电路，所述第一比较电路与所述加速度检测电路电连接，所述第一比较电路包括第一比较信号输入端、第二比较信号输入端和第一比较信号输出端；所述第一比较信号输入端接入所述加速度信号，所述第二比较信号输入端接入第一设定加速度信号，所述第一比较信号输出端输出第一比较信号。所述控制电路还包括座舱温度检测电路，所述座舱温度检测电路根据接收到的所述第一比较信号检测汽车座舱的温度并生成座舱温度信号，所述控制电路根据所述座舱温度信号调节所述空调系统的用电状态。所述控制电路还包括：差值电路，所述差值电路与所述座舱温度检测电路电连接，所述差值电路包括第一差值信号输入端、第二差值信号输入端和差值信号输出端，所述第一差值信号输入端接入所述座舱温度信号，所述第二差值信号输入端接入设定温度信号，所述差值信号输出端输出差值信号；第四比较电路，所述第四比较电路包括第七比较信号输入端、第八比较信号输入端和第四比较信号输出端，所述第七比较信号输入端接入所述差值信号，所述第八比较信号输入端接入第一设定差值信号，所述第四比较信号输出端输出第四比较信号。所述控制电路还包括第五比较电路，所述第五比较电路包括第九比较信号输入端、第十比较信号输入端和第五比较信号输出端，所述第九比较信号输入端接入所述差值信号，所述第十比较信号输入端接入第二设定差值信号，所述第五比较信号输出端输出第五比较信号。所述控制电路还包括第四状态设定电路，所述第四状态设定电路根据接收到的所述第五比较信号调节所述空调系统的用电状态，并调节所述空调系统的目标功率至第一设定功率。
17.可选的，所述控制电路还包括第五状态设定电路，所述第五状态设定电路根据接收到的所述第四比较信号调节所述空调系统的用电状态，并调节所述空调系统的目标功率至第二设定功率。
18.可选的，所述加速度检测电路包括加速度计或扭矩检测计。
19.第三方面，本发明实施例还提供了一种汽车电量调节方法，包括：经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号；以及经由控制电路根据接收到的所述汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态。
20.可选的，所述经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：经由电池温度检测电路检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；经由加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；所述经由控制电路根据接收到的所述汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的所述电池温度信号以及所述加速度信号调节直流转换部件的用电状态。
21.可选的，所述经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：经由加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；经由电池温度检测电路根据接收到的所述加速度信号检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；所述经由控制电路根据接收到的所述汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的所述电池温度信号调节直流转换部件的用电状态。
22.可选的，所述经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：经由电池温度检测电路检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；经由加速度检测电路根据接收到的所述电池温度信号检测汽车行进加速度并生
成加速度信号；所述经由控制电路根据接收到的所述汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的所述加速度信号调节直流转换部件的用电状态。
23.可选的，所述方法还包括：经由第一比较电路比较所述加速度信号及第一设定加速度信号并生成第一比较信号；所述经由控制电路根据接收到的所述汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态包括：经由所述控制电路根据接收到的所述第一比较信号调节所述直流转换部件的用电状态。所述方法还包括：经由电池电压检测电路根据所述第一比较信号检测汽车的低压电池的电压并生成电池电压信号；所述经由所述控制电路根据接收到的所述第一比较信号调节所述直流转换部件的用电状态包括：经由所述控制电路根据接收到的所述电池电压信号调节所述直流转换部件的用电状态。所述方法还包括：经由第二比较电路比较所述电池电压信号及设定电压信号并生成第二比较信号；所述经由所述控制电路根据接收到的所述电池电压信号调节所述直流转换部件的用电状态包括：经由所述控制电路根据接收到的所述第二比较信号调节所述直流转换部件的用电状态。
24.可选的，所述方法还包括：经由第三比较电路比较所述加速度信号及第二设定加速度信号并生成第二比较信号；所述经由控制电路根据接收到的所述加速度信号调节直流转换部件的用电状态包括：经由所述控制电路根据接收到的所述第二比较信号调节所述直流转换部件的用电状态。
25.第四方面，本发明实施例还提供了一种汽车电量调节方法，包括：经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号；以及经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节空调系统的用电状态。
26.可选的，所述经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：经由电池温度检测电路检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；经由加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；所述经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节空调系统的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的所述电池温度信号以及所述加速度信号调节空调系统的用电状态。
27.可选的，所述经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：经由加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；经由电池温度检测电路根据接收到的所述加速度信号检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；所述经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节空调系统的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的所述电池温度信号调节空调系统的用电状态。
28.可选的，所述经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：经由电池温度检测电路检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；经由加速度检测电路根据接收到的所述电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号；所述经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节空调系统的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的所述加速度信号调节空调系统的用电状态。
29.可选的，所述方法还包括：经由第一比较电路比较所述加速度信号及第一设定加速度信号并生成第一比较信号；所述经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节空调系统的用电状态包括：经由所述控制电路根据接收到的所述第一比较信号调节所述空调系统的用电状态。所述经由控制电路根据接收到的所述汽车参数信号调节空调系统的用电状态包括：经由座舱温度检测电路根据接收到的所述第一比较信号检测汽车座舱的温度并生成
座舱温度信号，并根据所述座舱温度信号调节空调系统的用电状态。
30.本发明通过采用包括汽车参数检测电路、控制电路和直流转换部件的汽车电量调节系统，汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及行进加速度并生成汽车参数信号，控制电路根据接收到的汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态。当动力电池所处的温度较低且汽车所需加速度较大时，可关闭直流转换部件或者降低直流转换部件的目标输出电压，从而节省动力电池的电能，提高续航能力。
附图说明
31.图1为本发明实施例提供的一种汽车电量调节系统的电路结构示意图；
32.图2为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图；
33.图3为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图；
34.图4为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图；
35.图5为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图；
36.图6为本发明实施例提供的一种汽车电量调节方法的流程图；
37.图7为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节方法的流程图；
38.图8为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图；
39.图9为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图；
40.图10为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图；
41.图11为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图；
42.图12为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图；
43.图13为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节方法的流程图；
44.图14为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节方法的流程图。
具体实施方式
45.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
46.图1为本发明实施例提供的一种汽车电量调节系统的电路结构示意图，参考图1，汽车电量调节系统包括，汽车参数检测电路11，汽车参数检测电路11检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号；控制电路103，控制电路103根据接收到的汽车参数信号调节直流转换部件104的用电状态。
47.具体的，直流转换部件104可用于将汽车中动力电池的电压转换为低压(如12v)，从而为汽车中的低压系统供电，直流转换部件104的功率较高，一般可达3kw左右，若一直开启，将会对动力电池的电量造成影响，进而影响汽车的续航；本实施例中，利用汽车参数检测电路11检测动力电池的温度和汽车行进加速度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，且当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的汽车参数信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍不限制直流转换部件104的用电状态，将会严重影响汽车的续航里程；控制电路103根据接收到的第一电平的汽车参数信号调节直流转换部件104的用电状态，从而优先保证汽车的续航能力，提高汽车的续航里程。示
例性的，第一电平可为高电平；直流转换部件104的用电状态可包括直流转换部件104的目标输出电压，如控制电路103可根据汽车参数信号关闭直流转换部件104或者降低直流转换部件104的目标输出电压。
48.本实施例的技术方案，通过采用包括汽车参数检测电路、控制电路和直流转换部件的汽车电量调节系统，汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及行进加速度并生成汽车参数信号，控制电路根据接收到的汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态。当动力电池所处的温度较低且汽车所需加速度较大时，可关闭直流转换部件或者降低直流转换部件的目标输出电压，从而节省动力电池的电能，提高续航能力。
49.可选的，图2为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图，参考图2，汽车参数检测电路包括电池温度检测电路101，电池温度检测电路101检测汽车动力电池的温度并生成电池温度信号；加速度检测电路102检测汽车行进加速度并生成加速度信号；控制电路103与加速度检测电路102、电池温度检测电路101以及直流转换部件104电连接，控制电路101根据接收到的加速度信号以及电池温度信号调节直流转换部件104的用电状态。
50.具体的，利用电池温度检测电路101检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号；加速度检测电路102检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启直流转换部件104，将会严重影响汽车的续航里程；控制电路103根据接收到的第一电平的电池温度信号以及第一电平的加速度信号调节直流转换部件104的用电状态，如此时关闭直流转换部件104，从而优先保证汽车的续航能力，提高汽车的续航里程。
51.可选的，图3为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图，参考图3，汽车参数检测电路11包括：加速度检测电路102，加速度检测电路102检测汽车行进加速度并生成加速度信号；电池温度检测电路101，电池温度检测电路101与加速度检测电路102电连接，电池温度检测101根据接收到的加速度信号检测汽车的动力电池的温度并生成电池温度信号；控制电路103与电池温度检测电路101和直流转换部件104电连接，控制电路103根据接收到的电池温度信号调节直流转换部件104的用电状态。
52.具体的，利用加速度检测电路102检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启直流转换部件104，将会严重影响汽车的续航里程；电池温度检测电路101根据接收到的第一电平的加速度信号检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号；控制电路103根据接收到的第一电平的加速度信号调节直流转换部件104的用电状态，如此时关闭直流转换部件104，从而优先保证汽车的续航能力，提高汽车的续航里程。同时，当加速度检测电路102检测到汽车行进加速度较大之后，电池温度检测电路101才检测汽车的动力电池的温度，避免了电池温度检测电路101一直处于检测温度状态而消耗动力电池过多的电量，进一步节约了电能，提高了汽车的续航能力。
53.可选的，图4为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图，参考图4，汽车参数检测电路包括电池温度检测电路101，电池温度检测电路101检测汽车动
力电池的温度并生成电池温度信号；加速度检测电路102，加速度检测电路102与电池温度检测电路101电连接，加速度检测电路102根据接收到的电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号；控制电路103与加速度检测电路102和直流转换部件104电连接，控制电路101根据接收到的加速度信号调节直流转换部件104的用电状态。
54.具体的，利用电池温度检测电路101检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号；加速度检测电路102根据接收到的第一电平的电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启直流转换部件104，将会严重影响汽车的续航里程；控制电路103根据接收到的第一电平的加速度信号调节直流转换部件104的用电状态，如此时关闭直流转换部件104，从而优先保证汽车的续航能力，提高汽车的续航里程。同时，当电池温度检测电路101检测到动力电池的温度较低生成电池温度信号后，加速度检测电路102启动检测汽车的行进加速度，避免了加速度检测电路102一直处于检测行进加速度状态而消耗动力电池过多的电量，进一步节约了电能，提高了汽车的续航能力。
55.可选的，图5为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图，参考图5，控制电路103包括第一比较电路1031，第一比较电路1031与加速度检测电路102电连接，第一比较电路1031包括第一比较信号输入端a1、第二比较信号输入端a2和第一比较信号输出端a3；第一比较信号输入端a1接入加速度信号，第二比较信号输入端a2接入第一设定加速度信号，第一比较信号输出端a3输出第一比较信号至直流转换部件104。
56.具体的，第一设定加速度信号可为扭矩为150nm时对应的加速度，当扭矩需求大于150nm时，此时汽车处于加速阶段，动力电池需要提供足够的能量，若此时仍开启直流转换部件104，将会严重影响汽车续航能力；因此，当检测到加速度信号大于第一设定加速度信号，也即扭矩需求大于150nm时，第一比较电路1031可产生第一电平的第一比较信号，直流转换部件104接收到第一电平的第一比较信号而关闭，从而在保证动力电池向汽车提供足够的能量驱使汽车加速时，降低汽车的整体用电量，提高续航里程。示例性的，第一比较电路可采用比较器。需要说明的是，图5仅以控制电路与加速度检测电路电连接为例进行说明，控制电路也可与电池温度检测电路电连接，或者控制电路也可与电池温度检测电路以及加速度检测电路均电连接。
57.可选的，继续参考图5，汽车电量调节系统还包括电池电压检测电路105，电池电压检测电路105与控制电路103电连接，电池电压检测电路105根据接收到的第一比较信号检测汽车的低压电池的电压并生成电池电压信号；控制电路103根据接收到的电池电压信号调节直流转换部件104的用电状态。
58.具体的，低压电池可向汽车中的零部件，如收音机以及车内灯光等提供电压信号，一般低压电池的输出电压可为12v；当直流转换部件104接收到第一电平的第一比较信号关闭后，电池电压检测电路105可检测汽车中低压电池的电压，当低压电池电压过低，如低于11.5v时，将会影响汽车的正常使用，此时控制电路103可根据接收到的电池电压信号开启直流转换部件104，从而保证汽车的正常使用。
59.可选的，继续参考图5，控制电路103还包括第二比较电路1032，第二比较电路1032与电池电压检测电路105电连接，第二比较电路1032包括第三比较信号输入端b1、第四比较
信号输入端b2和第二比较信号输出端；第三比较信号输入端b1接入电池电压信号，第四比较信号输入端b2接入设定电压信号，第二比较信号输出端输出第二比较信号。
60.具体的，设定电压信号可为11.5v，当低压电池的电压低于11.5v时，将会影响汽车的正常使用；因此，当电池电压信号低于11.5伏时，第二比较电路1032可产生第一电平的第二比较信号，直流转换部件104可根据第二比较信号开启，并将输出电压设置为11.5v，从而保证汽车内部的零部件，如收音机以及车内灯光等的正常工作，同时也不会消耗较多的电量，增加续航里程。而若电池电压信号高于11.5v，则第二比较电路1032可产生第二电平的第二比较信号，可不必开启直流转换部件，从而提高续航里程。示例性的，第二比较电路可采用比较器；第二电平可为低电平。
61.可选的，继续参考图5，控制电路103包括第一状态设定电路1033，第一状态设定电路1033根据接收到的第二比较信号调节直流转换部件104的用电状态，并调节直流转换部件的目标电压至第一设定电压。
62.具体的，第一设定电压可为11.5v，当电池电压信号低于11.5伏时，第二比较电路1032可产生第一电平的第二比较信号，第一状态设定电路1033根据接收到的第一电平的第二比较信号调节直流转换部件104的用电状态，并将直流转换部件104的目标电压至11.5v，从而保证汽车内部的零部件，如收音机以及车内灯光等的正常工作，同时也不会消耗较多的电量，增加续航里程。
63.可选的，继续参考图5，控制电路103包括第三比较电路106，第三比较电路106与加速度检测电路102电连接，第三比较电路106包括第五比较信号输入端c1、第六比较信号输入端c2和第三比较信号输出端c3；第五比较信号输入端c1接入加速度信号，第六比较信号输入端c2接入第二设定加速度信号，第三比较信号输出端输出第三比较信号。
64.具体的，若汽车的加速度需求较小，可开启直流转换部件104，以提升汽车的驾驶体验；同时，可将第二设定加速度信号设为扭矩为0nm时对应的加速度信号，第三比较电路106将汽车当前加速度与第二设定加速度信号进行比较，以产生不同的第三比较信号，从而方便后续控制电路103根据不同的第三比较信号调节直流转换部件104至不同的状态，扩大适用范围。
65.可选的，继续参考图5，控制电路103还包括切换开关107、第二状态设定电路108和第三状态设定电路109，切换开关107根据接收到的第三比较信号选择第二状态设定电路108或第三状态设定电路109调节直流转换部件104的用电状态；第二状态设定电路107调节直流转换部件104的用电状态，并调节直流转换部件104的目标电压至第二设定电压；第三状态设定电路109调节直流转换部件104的用电状态，并调节直流转换部件104的目标电压至第三设定电压。
66.具体的，当汽车当前的加速度小于第二设定加速度信号，即小于0nm对应的加速度时，表明汽车当前不需要提供动力即可前行，如汽车处于减速状态，此时汽车中内置的制动回收系统可收集制动时产生的能量，汽车中的能量较为充足，切换开关107接收第一电平的第三比较信号，第二状态设定电路108根据第一电平的第三比较信号调节直流转换部件104的目标电压至13.5v，从而弥补在加速阶段直流转换部件104产生的损失。而当汽车当前加速度大于第二设定加速度信号，表明汽车需要较小的动力即可前行，此时直流转换部件104不会明显影响汽车的续航里程，第三比较电路106产生第二电平的第三比较信号，第三状态
设定电路109根据第二电平的第三比较信号调节直流转换部件104的目标电压至12.5v，既不会严重影响汽车的续航里程，又能够提升用户的驾驶体验。
67.可选的，加速度检测电路102包括加速度计或扭矩检测计。
68.具体的，加速度计或扭矩检测计均具有成本低的优点，利用加速度计可直接检测出汽车的加速度；而由于加速度与扭矩之间具有对应的比例关系，也可利用扭矩检测计检测汽车的扭矩，再将扭矩换算为加速度。
69.图6为本发明实施例提供的一种汽车电量调节方法的流程图，参考图6，汽车电量调节方法包括：
70.步骤s301，经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号；
71.利用汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度以及汽车的行进加速度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，且当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，此时汽车需要较大的加速度，若仍不限制直流转换部件的用电状态，将会严重影响汽车的续航里程；此时可生成第一电平的汽车参数信号。
72.步骤302，经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态。
73.直流转换部件可用于将汽车中动力电池的电压转换为低压(如12v)，从而为汽车中的低压系统供电，直流转换部件的功率较高，一般可达3kw左右，若一直开启，将会对动力电池的电量造成影响，进而影响汽车的续航；本实施例中；控制电路根据接收到的第一电平的汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态，如此时关闭直流转换部件或者降低直流转换部件的目标输出电压，从而优先保证汽车的续航能力，提高汽车的续航里程。
74.可选的，经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：
75.经由电池温度检测电路检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；
76.利用电池温度检测电路检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号。
77.经由加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；
78.加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启直流转换部件，将会严重影响汽车的续航里程；
79.经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态包括：
80.经由控制电路根据接收到的电池温度信号以及加速度信号调节直流转换部件的用电状态。
81.直流转换部件可用于将汽车中动力电池的电压转换为低压(如12v)，从而为汽车中的低压系统供电，直流转换部件的功率较高，一般可达3kw左右，若一直开启，将会对动力电池的电量造成影响，进而影响汽车的续航；本实施例中；控制电路根据接收到的第一电平的加速度信号以及第一电平的电池温度信号调节直流转换部件的用电状态，如此时关闭直流转换部件，从而优先保证汽车的续航能力，提高汽车的续航里程。
82.可选的，经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并
生成汽车参数信号包括：
83.经由加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；
84.加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启直流转换部件，将会严重影响汽车的续航里程；
85.经由电池温度检测电路根据接收到的加速度信号检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；
86.当电池温度检测电路检测到第一电平的加速度信号后，利用电池温度检测电路检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号。
87.经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态包括：
88.经由控制电路根据接收到的电池温度信号调节直流转换部件的用电状态。
89.直流转换部件可用于将汽车中动力电池的电压转换为低压(如12v)，从而为汽车中的低压系统供电，直流转换部件的功率较高，一般可达3kw左右，若一直开启，将会对动力电池的电量造成影响，进而影响汽车的续航；本实施例中；控制电路根据接收到的第一电平的电池温度调节直流转换部件的用电状态，如此时关闭直流转换部件，从而优先保证汽车的续航能力，提高汽车的续航里程。同时，当加速度检测电路检测到汽车行进加速度较大并生成加速度信号后，电池温度检测电路才启动检测汽车动力电池的温度，避免了电池温度检测电路一直处于检测温度状态而消耗动力电池过多的电量，进一步节约了电能，提高了汽车的续航能力。
90.可选的，经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：
91.经由电池温度检测电路检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；
92.利用电池温度检测电路检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号。
93.经由加速度检测电路根据接收到的电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号；
94.加速度检测电路根据接收到的第一电平的电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启直流转换部件，将会严重影响汽车的续航里程；
95.经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态包括：
96.经由控制电路根据接收到的加速度信号调节直流转换部件的用电状态。
97.直流转换部件可用于将汽车中动力电池的电压转换为低压(如12v)，从而为汽车中的低压系统供电，直流转换部件的功率较高，一般可达3kw左右，若一直开启，将会对动力电池的电量造成影响，进而影响汽车的续航；本实施例中；控制电路根据接收到的第一电平的加速度信号调节直流转换部件的用电状态，如此时关闭直流转换部件，从而优先保证汽车的续航能力，提高汽车的续航里程。同时，当电池温度检测电路检测到动力电池的温度较低生成电池温度信号后，加速度检测电路启动检测汽车的行进加速度，避免了加速度检测
电路一直处于检测行进加速度状态而消耗动力电池过多的电量，进一步节约了电能，提高了汽车的续航能力。
98.可选的，汽车电量调节方法还包括：经由第一比较电路比较加速度信号及第一设定加速度信号并生成第一比较信号；经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的第一比较信号调节直流转换部件的用电状态。
99.可选的，汽车电量调节方法还包括：经由电池电压检测电路根据第一比较信号检测汽车的低压电池的电压并生成电池电压信号；经由所述控制电路根据接收到的第一比较信号调节直流转换部件的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的电池电压信号调节直流转换部件的用电状态。
100.可选的，汽车电量调节方法还包括：经由第二比较电路比较电池电压信号及设定电压信号并生成第二比较信号；经由控制电路根据接收到的电池电压信号调节直流转换部件的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的第二比较信号调节直流转换部件的用电状态。
101.可选的，汽车电量调节方法还包括：经由第三比较电路比较加速度信号及第二设定加速度信号并生成第二比较信号；经由控制电路根据接收到的加速度信号调节直流转换部件的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的第二比较信号调节直流转换部件的用电状态。
102.示例性的，图7为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节方法的流程图，参考图7，汽车电量调节方法包括：
103.步骤s303，电池温度检测电路检测汽车动力电池的温度；
104.步骤s304，电池温度检测电路产生第一电平的电池温度信号；若是，则执行步骤s305；若否，则执行步骤s309。
105.具体的，当汽车动力电池温度较低，如低于0℃时，此时动力电池的效率较低，电池温度检测电路产生第一电平的电池温度信号。
106.步骤s305，第一比较电路产生第一电平的第一比较信号；若是，则执行步骤s306；若否，则执行步骤s310。
107.具体的，第一设定加速度信号可为扭矩为150nm时对应的加速度，当扭矩需求大于150nm时，此时汽车处于加速阶段，动力电池需要提供足够的能量，若此时仍开启直流转换部件，将会严重影响汽车续航能力；因此，当检测到加速度信号大于第一设定加速度信号，也即扭矩需求大于150nm时，第一比较电路可产生第一电平的第一比较信号，直流转换部件接收到第一电平的第一比较信号而关闭；也即执行步骤s306，关闭直流转换部件；电池电压检测电路检测低压电池的电压并产生电池电压信号；从而在保证动力电池向汽车提供足够的能量驱使汽车加速时，降低汽车的整体用电量，提高续航里程。
108.步骤s307，第二比较电路产生第一电平的第二比较信号；若是，则执行步骤s308；
109.步骤s308，第一状态设定电路调节直流转换部件的用电状态，并调节直流转换部件的目标电压至第一设定电压。
110.具体的，第一设定电压可为11.5v，当电池电压信号低于11.5伏时，第二比较电路1032可产生第一电平的第二比较信号，第一状态设定电路1033根据接收到的第一电平的第
二比较信号调节直流转换部件104的用电状态，并将直流转换部件104的目标电压至11.5v，从而保证汽车内部的零部件，如收音机以及车内灯光等的正常工作，同时也不会消耗较多的电量，增加续航里程。
111.步骤s309，控制电路调节直流转换部件的用电状态，并调节直流转换部件的目标电压至12.5v；
112.步骤s310，第三比较电路产生第一电平的第三比较信号；若是，则执行步骤s311；若否，则执行步骤s312；步骤s311，第二状态设定电路调节直流转换部件的用电状态，并调节直流转换部件的目标电压至第二设定电压；步骤s312，第三状态设定电路调节直流转换部件的用电状态，并调节直流转换部件的目标电压至第三设定电压。
113.具体的，若汽车的加速度需求较小，可开启直流转换部件，以提升汽车的驾驶体验；同时，可将第二设定加速度信号设为扭矩为0nm时对应的加速度信号，第三比较电路将汽车当前加速度与第二设定加速度信号进行比较，以产生不同的第三比较信号，当汽车当前的加速度小于第二设定加速度信号，即小于0nm对应的加速度时，表明汽车当前不需要提供动力即可前行，如汽车处于减速状态，此时汽车中内置的制动回收系统可收集制动时产生的能量，汽车中的能量较为充足，切换开关接收第一电平的第三比较信号，第二状态设定电路根据第一电平的第三比较信号调节直流转换部件的目标电压至13.5v，从而弥补在加速阶段直流转换部件产生的损失。而当汽车当前加速度大于第二设定加速度信号，表明汽车需要较小的动力即可前行，此时直流转换部件不会明显影响汽车的续航里程，第三比较电路产生第二电平的第三比较信号，第三状态设定电路根据第二电平的第三比较信号调节直流转换部件的目标电压至12.5v，既不会严重影响汽车的续航里程，又能够提升用户的驾驶体验。
114.图8为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图，参考图8，汽车电量调节系统包括：汽车参数检测电路11，汽车参数检测电路11检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号；控制电路103，控制电路103根据接收到的汽车参数信号调节空调系统201的用电状态。
115.具体的，空调系统201可用于向汽车座舱内加热或制冷，由于需要较高的功率，其耗电量较大，若一直开启将会严重影响汽车的续航里程。本实施例中，利用汽车参数检测电路11检测动力电池的温度和汽车行进加速度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，且当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的汽车参数信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍不限制空调系统201的用电状态，将会严重影响汽车的续航里程；控制电路103根据接收到的第一电平的汽车参数调节空调系统201的用电状态，从而优先保证汽车的续航能力，提高汽车的续航里程。示例性的，第一电平可为高电平；空调系统201的用电状态可包括空调系统201的目标输出功率，如控制电路103可根据汽车参数信号关闭空调系统201或者降低空调系统201的目标输出功率。
116.本实施例的技术方案，通过采用包括汽车参数检测电路、控制电路和空调系统的汽车电量调节系统，汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及行进加速度并生成汽车参数信号，控制电路根据接收到的汽车参数信号调节空调系统的用电状态。当动力电池所处的温度较低且汽车所需加速度较大时，可关闭空调系统或者降低空调系统的目标输出电压，从而节省动力电池的电能，提高续航能力。
117.可选的，图9为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图，参考图9，汽车参数检测电路11包括：电池温度检测电路101，电池温度检测电路101检测汽车的动力电池的温度并生成电池温度信号；加速度检测电路102，加速度检测电路102检测汽车行进加速度并生成加速度信号；控制电路103与电池温度检测电路101、加速度检测电路102以及空调系统201电连接，控制电路103根据接收到的电池温度信号以及加速度信号调节空调系统201的用电状态。
118.具体的，利用电池温度检测电路101检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号；加速度检测电路102检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启空调系统201，将会严重影响汽车的续航里程；控制电路103根据接收到的第一电平的加速度信号以及第一电平的电池温度信号调节空调系统201的用电状态，可选择关闭空调系统201，从而节省汽车动力电池的电量，提高续航里程。
119.可选的，图10为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图，参考图10，汽车参数检测电路11包括：加速度检测电路102，加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；电池温度检测电路101，电池温度检测电路101与加速度检测电路102电连接，电池温度检测电路101根据接收到的加速度信号检测汽车的动力电池的温度并生成电池温度信号；控制电路103与电池温度检测电路101和空调系统201电连接，控制电路103根据电池温度信号调节所述空调系统的用电状态。
120.具体的，加速度检测电路102检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启空调系统201，将会严重影响汽车的续航里程；此时可利用电池温度检测电路101检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号；控制电路103根据接收到的第一电平的电池温度信号调节空调系统201的用电状态，可选择关闭空调系统201，从而节省汽车动力电池的电量，提高续航里程。
121.可选的，图11为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图，参考图11，汽车参数检测电路包括：电池温度检测电路101，电池温度检测电路101检测汽车的动力电池的温度并生成电池温度信号；加速度检测电路102，加速度检测电路102与电池温度检测电路101电连接，加速度检测电路102根据接收到的电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号；控制电路103与加速度检测电路102和空调系统201电连接，控制电路103根据加速度信号调节空调系统201的用电状态。
122.具体的，利用电池温度检测电路101检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号；加速度检测电路102根据接收到的第一电平的电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启空调系统201，将会严重影响汽车的续航里程；控制电路103根据接收到的第一电平的加速度信号可选择关闭空调系统201，从而节省汽车动力电池的电量，提高续航里程。同时，当电池温度检测电路101检测到动力电池的温度较低生成
电池温度信号后，加速度检测电路102启动检测汽车的行进加速度，避免了加速度检测电路102一直处于检测行进加速度状态而消耗动力电池过多的电量，进一步节约了电能，提高了汽车的续航能力。
123.可选的，图12为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节系统的电路结构示意图，参考图12，控制电路103包括第一比较电路1031，第一比较电路1031与加速度检测电路102电连接，第一比较电路1031包括第一比较信号输入端a1、第二比较信号输入端a2和第一比较信号输出端a3；第一比较信号输入端a1接入加速度信号，第二比较信号输入端a2接入第一设定加速度信号，第一比较信号输出端a3输出第一比较信号。
124.具体的，第一设定加速度信号可为扭矩为150nm时对应的加速度，当扭矩需求大于150nm时，此时汽车处于加速阶段，动力电池需要提供足够的能量，若此时仍开启空调系统201，将会严重影响汽车续航能力；因此，当检测到加速度信号大于第一设定加速度信号，也即扭矩需求大于150nm时，第一比较电路1031可产生第一电平的第一比较信号，此时控制电路103调节空调系统201的用电状态，可选择关闭空调系统201，从而在保证动力电池向汽车提供足够的能量驱使汽车加速时，降低汽车的整体用电量，提高续航里程。示例性的，第一比较电路可采用比较器。需要说明的是，图12仅以控制电路与加速度检测电路电连接为例进行说明，控制电路也可与电池温度检测电路电连接，或者控制电路也可与电池温度检测电路以及加速度检测电路均电连接。
125.可选的，继续参考图12，控制电路103还包括座舱温度检测电路202，座舱温度检测电路202根据接收到的第一比较信号检测汽车座舱的温度并生成座舱温度信号，控制电路103根据座舱温度信号调节空调系统的用电状态。
126.具体的，座舱温度检测电路202可为温度传感器，当检测到扭矩需求大于150nm时，座舱温度检测电路202检测座舱的温度并生成座舱温度信号，若汽车座舱温度处于驾驶较为舒适的温度，如26℃，可选择关闭空调系统201，从而在保证动力电池向汽车提供足够的能量驱使汽车加速时，降低汽车的整体用电量，提高续航里程。
127.可选的，继续参考图12，控制电路103还包括：差值电路203，差值电路203与座舱温度检测电路202电连接，差值电路203包括第一差值信号输入端d1、第二差值信号输入端d2和差值信号输出端d3，第一差值信号输入端d1接入座舱温度信号，第二差值信号输入端d2接入设定温度信号，差值信号输出端输出差值信号；第四比较电路204，第四比较电路204包括第七比较信号输入端e1、第八比较信号输入端e2和第四比较信号输出端，第七比较信号输入端e1接入差值信号，第八比较信号输入端e2接入第一设定差值信号，第四比较信号输出端输出第四比较信号。
128.具体的，设定温度信号可为25℃，差值电路203将设定温度信号与座舱温度信号作差，并将差值信号送至第四比较电路204，第一设定差值信号可为3℃，若座舱温度与设定温度信号差值绝对值小于第一设定差值信号，则说明此时座舱的温度能够使驾驶员较为舒适的驾驶，此时第四比较电路205可产生第一电平的第四比较信号，控制电路103可控制关闭空调系统201，从而节约动力电池的电量，提高续航里程。
129.可选的，继续参考图12，控制电路103还包括第五比较电路205，第五比较电路205包括第九比较信号输入端f1、第十比较信号输入端f2和第五比较信号输出端，第九比较信号输入端f1接入差值信号，第十比较信号输入端f2接入第二设定差值信号，第五比较信号
输出端输出第五比较信号。
130.具体的，空调系统201关闭后，也即第四比较电路204输出第一电平的第四比较信号后，第五比较电路205可将差值信号与第二设定差值信号比较，第二设定差值信号可为5℃，若差值信号大于第二设定差值信号，则表明当前汽车座舱的温度较高或者较低，无法为驾驶员或乘客提供舒适的环境，此时第五比较电路205可产生第一电平的第五比较信号，控制电路103根据第五比较信号开启空调系统201。
131.可选的，继续参考图12，控制电路103还包括第四状态设定电路206，第四状态设定电路206根据接收到的第五比较信号调节空调系统201的用电状态，并调节空调系统201的目标功率至第一设定功率。
132.具体的，当接收到第一电平的第五比较信号后，第四状态设定电路206可调节空调系统201的目标功率至第一设定功率，第一设定功率可为需求功率的50％，如此时需要将座舱温度调至25℃，可将空调系统201的目标功率调至25℃对应功率的50％，既能够提供舒适的驾驶环境，也不会过多的浪费动力电池的能源，提高续航能力。
133.可选的，继续参考图12，控制电路103还包括第五状态设定电路207，第五状态设定电路207根据接收到的第四比较信号调节空调系统201的用电状态，并调节空调系统201的目标功率至第二设定功率。
134.设定温度信号可为25℃，差值电路203将设定温度信号与座舱温度信号作差，并将差值信号送至第四比较电路204，第一设定差值信号可为3℃，若座舱温度与设定温度信号差值绝对值大于第一设定差值信号，则说明此时座舱的温度不能够使驾驶员较为舒适的驾驶，此时第四比较电路205可产生第二电平的第四比较信号，控制电路103可控制开启空调系统201，并将空调系统201的目标功率设置为第二需求功率，第二设定功率可为需求功率的30％，如此时需要将座舱温度调至25℃，可将空调系统201的目标功率调至25℃对应功率的30％，既能够提供较为舒适的驾驶环境，也不会过多的浪费动力电池的能源，提高续航能力。
135.可选的，加速度检测电路102包括加速度计或扭矩检测计。
136.具体的，加速度计或扭矩检测计均具有成本低的优点，利用加速度计可直接检测出汽车的加速度；而由于加速度与扭矩之间具有对应的比例关系，也可利用扭矩检测计检测汽车的扭矩，再将扭矩换算为加速度。
137.图13为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节方法的流程图，参考图13，汽车电量调节方法包括：
138.步骤s401，经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号；
139.利用汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度以及汽车的行进加速度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，且当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，此时汽车需要较大的加速度，若仍不限制空调系统的用电状态，将会严重影响汽车的续航里程；此时可生成第一电平的汽车参数信号。
140.步骤s402，经由控制电路根据接收到的所述汽车参数信号调节空调系统的用电状态。
141.空调系统可用于向汽车座舱内加热或制冷，由于需要较高的功率，其耗电量较大，
若一直开启将会严重影响汽车的续航里程。本实施例中，利用汽车参数检测电路检测动力电池的温度和汽车行进加速度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，且当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的汽车参数信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍不限制空调系统的用电状态，将会严重影响汽车的续航里程；控制电路根据接收到的第一电平的汽车参数调节空调系统的用电状态，从而优先保证汽车的续航能力，提高汽车的续航里程。示例性的，第一电平可为高电平；空调系统的用电状态可包括空调系统的目标输出功率，如控制电路可根据汽车参数信号关闭空调系统或者降低空调系统的目标输出功率。
142.可选的，经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：
143.经由电池温度检测电路检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；
144.利用电池温度检测电路检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号。
145.经由加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；
146.加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启空调系统，将会严重影响汽车的续航里程；
147.经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节空调系统的用电状态包括：
148.经由控制电路根据接收到的所述电池温度信号以及加速度信号调节空调系统的用电状态。
149.控制电路可选择关闭空调系统，从而在保证动力电池向汽车提供足够的能量驱使汽车加速时，降低汽车的整体用电量，提高续航里程。
150.可选的，经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：
151.经由加速度检测电路检测汽车行进加速度并生成加速度信号；
152.加速度检测电路根据检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启空调系统，将会严重影响汽车的续航里程；
153.经由电池温度检测电路根据接收到的所述加速度信号检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；
154.当电池温度检测电路接收到第一电平的加速度信号后，启动检测汽车动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号。
155.经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节空调系统的用电状态包括：
156.经由控制电路根据接收到的电池温度信号调节空调系统的用电状态。
157.控制电路可选择关闭空调系统，从而在保证动力电池向汽车提供足够的能量驱使汽车加速时，降低汽车的整体用电量，提高续航里程。
158.可选的，经由汽车参数检测电路检测汽车的动力电池的温度及汽车行进加速度并生成汽车参数信号包括：
159.经由电池温度检测电路检测汽车的动力电池温度并生成电池温度信号；
160.利用电池温度检测电路检测动力电池的温度，如当动力电池温度低于0℃时，汽车动力电池的效率较低，此时可生成第一电平的电池温度信号。
161.经由加速度检测电路根据接收到的电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号；
162.加速度检测电路根据接收到的第一电平的电池温度信号检测汽车行进加速度并生成加速度信号，如当汽车加速度较大，此时汽车扭矩需求较大，如大于150nm，可生成第一电平的加速度信号，此时汽车需要较大的加速度，若仍开启空调系统，将会严重影响汽车的续航里程；
163.经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节直流转换部件的用电状态包括：
164.经由控制电路根据接收到的加速度信号检测汽车座舱的温度并生成座舱温度信号，并根据座舱温度信号调节空调系统的用电状态。
165.控制电路可选择关闭空调系统，从而在保证动力电池向汽车提供足够的能量驱使汽车加速时，降低汽车的整体用电量，提高续航里程。
166.可选的，汽车电量调节方法还包括：经由第一比较电路比较加速度信号及第一设定加速度信号并生成第一比较信号；经由控制电路根据接收到的加速度信号调节空调系统的用电状态包括：经由控制电路根据接收到的第一比较信号调节空调系统的用电状态。
167.可选的，经由控制电路根据接收到的汽车参数信号调节空调系统的用电状态包括：经由座舱温度检测电路根据接收到的第一比较信号检测汽车座舱的温度并生成座舱温度信号，并根据座舱温度信号调节空调系统的用电状态。
168.若汽车座舱温度处于驾驶较为舒适的温度，如26℃，可选择关闭空调系统201，从而在保证动力电池向汽车提供足够的能量驱使汽车加速时，降低汽车的整体用电量，提高续航里程。
169.可选的，图14为本发明实施例提供的又一种汽车电量调节方法的流程图，参考图14；汽车电量调节方法包括：
170.步骤s403，电池温度检测电路检测汽车动力电池的温度；
171.步骤s404，电池温度检测电路产生第一电平的电池温度信号；若是，则执行步骤s405；若否，则执行步骤s412；
172.具体的，当汽车动力电池温度较低，如低于0℃时，此时动力电池的效率较低，电池温度检测电路产生第一电平的电池温度信号。
173.步骤s405，第一比较电路产生第一电平的第一比较信号；若是，则执行步骤s406；若否，则执行步骤s412。
174.具体的，第一设定加速度信号可为扭矩为150nm时对应的加速度，当扭矩需求大于150nm时，此时汽车处于加速阶段，动力电池需要提供足够的能量，若此时仍开启直流转换部件，将会严重影响汽车续航能力；因此，当检测到加速度信号大于第一设定加速度信号，也即扭矩需求大于150nm时，第一比较电路可产生第一电平的第一比较信号。
175.步骤s406，差值信号小于第一设定差值信号；若是，则执行步骤s407；若否，则执行步骤s413；
176.具体的，设定温度信号可为25℃，差值电路将设定温度信号与座舱温度信号作差，
并将差值信号送至第四比较电路，第一设定差值信号可为3℃，若座舱温度与设定温度信号差值绝对值小于第一设定差值信号，则说明此时座舱的温度能够使驾驶员较为舒适的驾驶，此时第四比较电路可产生第一电平的第四比较信号，控制电路可控制关闭空调系统；即执行步骤s407，关闭空调系统；从而节约动力电池的电量，提高续航里程。
177.步骤s408，差值信号大于第二设定差值信号；若是，则执行步骤s409，若否，则执行步骤s407；
178.具体的，空调系统关闭后，也即第四比较电路输出第一电平的第四比较信号后，第五比较电路可将差值信号与第二设定差值信号比较，第二设定差值信号可为5℃，若差值信号大于第二设定差值信号，则表明当前汽车座舱的温度较高或者较低，无法为驾驶员或乘客提供舒适的环境，此时第五比较电路205可产生第一电平的第五比较信号，控制电路根据第五比较信号开启空调系统；
179.步骤s409，座舱温度高于设定温度信号；若是，则执行步骤s410，若否，则执行步骤s411；步骤s410，第四状态设定电路调节空调系统的用电状态，并调节空调系统制冷的目标功率至第一设定功率；步骤s411，第四状态设定电路调节空调系统的用电状态，并调节空调系统制热的目标功率至第一设定功率；
180.具体的，第四状态设定电路可调节空调系统的目标功率至第一设定功率，第一设定功率可为需求功率的50％，如此时需要将座舱温度调至25℃，当当前座舱温度高于设定温度信号时，可将空调系统制冷的目标功率调至25℃对应功率的50％，而当当前座舱温度低于设定温度信号时，可将空调系统制热的目标功率调至25℃对应功率的50％，既能够提供舒适的驾驶环境，也不会过多的浪费动力电池的能源，提高续航能力。
181.步骤s412，不限制空调系统的功率。
182.步骤s413，座舱温度高于设定温度信号；若是，则执行步骤s414，若否，则执行步骤s415；步骤s414，第五状态设定电路调节空调系统的用电状态，并调节空调系统制冷的目标功率至第二设定功率；步骤s415，第五状态设定电路调节空调系统的用电状态，并调节空调系统制热的目标功率至第二设定功率。
183.具体的，设定温度信号可为25℃，差值电路将设定温度信号与座舱温度信号作差，并将差值信号送至第四比较电路，第一设定差值信号可为3℃，若座舱温度与设定温度信号差值绝对值大于第一设定差值信号，则说明此时座舱的温度不能够使驾驶员较为舒适的驾驶，此时第四比较电路可产生第二电平的第四比较信号，控制电路可控制开启空调系统，当当前座舱温度高于设定温度信号时，将空调系统制冷的目标功率设置为第二需求功率，第二设定功率可为需求功率的30％；当当前座舱温度低于设定温度信号时，将空调系统制热的目标功率设置为第二需求功率，第二设定功率可为需求功率的30％；如此时需要将座舱温度调至25℃，可将空调系统的目标功率调至25℃对应功率的30％，既能够提供较为舒适的驾驶环境，也不会过多的浪费动力电池的能源，提高续航能力。
184.注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。