一种车门玻璃供电机构和车辆的制作方法

1.本技术涉及汽车技术领域，特别涉及一种车门玻璃供电机构和车辆。


背景技术：

2.随着汽车玻璃智能化、电动化发展，变色玻璃等玻璃新技术已经得到广泛应用，车门玻璃用电需求越来越大。在不影响外观的前提下，常规的能给车窗玻璃供电的结构，大多是直接将导线与玻璃连接，悬在车门钣金腔体内，当车门玻璃升降时，导线随着玻璃升降，容易晃动，有异响、卷曲、松脱的风险。
3.相关技术中，方案一公开了一种车用可供电玻璃升降器，包括变色玻璃、安装在变色玻璃上的升降器和线束，线束的一端设有第一插接件和第一线束安装支架，线束的一端通过第一插接件与变色玻璃连接并与变色玻璃同步升降，第一线束安装支架的一端与线束连接，第一线束安装支架的另一端与滑块连接；线束的另一端设有第二插接件和第二线束安装支架，线束的另一端通过第二插接件与整车线束连接，第二线束安装支架的一端与升降导轨连接，第二线束安装支架的另一端与线束连接。方案一能在保证变色玻璃正常升降的同时为变色玻璃供电，保持供电线束一端的同步升降，线束的运动轨迹稳定、可控。
4.但是，方案一的线束在车辆行驶过程中，或者玻璃上下升降运动时容易晃动，与周边零件产生碰撞、缠绕、异响，可靠性安全性不足。
5.方案二公开了一种功能化车门玻璃的供电布线装置，包括：功能化玻璃，可升降地装配于车门上；导管，其在功能化玻璃的升降方向上延伸，包括玻璃升降槽和连接部；总电缆管，固定在车门钣金上，总电缆管上设有内径等于连接部外径且延伸方向一致的支管，连接部可拆卸式连接在支管上；电线，电线一端连接在功能层上，另一端被插入导管中，并通过导管引导至总电缆管内与整车线束汇合。
6.但是，方案二增加的支撑管占据车门内部布置结构空间，给车门钣金结构设计带来困难；而且螺旋线圈状态的电线在导管中运动时容易产生异响，螺旋线圈状态的电线导线较长，成本较高。
7.方案三公开一种车门玻璃升降装置及车辆，车门玻璃升降装置包括升降器、电缆和涡卷弹簧，其中升降器与车门玻璃连接，能带动车门玻璃沿竖直方向升起或降下；电缆的一端与车门玻璃连接，另一端与供电装置连接；涡卷弹簧设置于车门玻璃和供电装置之间，电缆绕设于涡卷弹簧内，涡卷弹簧能在升降器升起车门玻璃时卷放电缆，在升降器降下车门玻璃时卷收电缆。方案三通过在车门玻璃和供电装置之间增设涡卷弹簧，在升降器升起或降下车门玻璃时，对电缆进行卷放或卷收。
8.但是方案三增加的卷收器增加了车门总成重量，占据车门内部空间，给车门钣金结构设计带来困难。


技术实现要素：

9.本技术实施例提供一种车门玻璃供电机构和车辆，以解决相关技术中电线在车辆
行驶过程中，或者玻璃上下升降运动时容易晃动，可靠性安全性不足；以及增加额外的辅助电线收放的结构，占据车门内部空间，给车门钣金结构设计带来困难的问题。
10.第一方面，提供了一种车门玻璃供电机构，其包括：
11.两个导轨，两个所述导轨分设于车门玻璃两侧的钣金上，且两个所述导轨之间形成用于收容所述车门玻璃的收容空间；所述导轨上沿其高度方向设有导电层，所述车门玻璃通过所述导电层滑设于所述导轨上；
12.供电装置，其包括：
13.‑
两个导电端头，两个所述导电端头用于分设于所述车门玻璃的两侧，所述车门玻璃通过所述导电端头与所述导电层电接触；
14.‑
电源，其通过导线与两个所述导电端头电连接，以给所述车门玻璃供电。
15.本技术实施例的车门玻璃供电机构的工作原理如下：
16.本技术实施例的导电层沿导轨的高度方向设置，整个导轨的高度方向上都连续设有导电层，车门玻璃在升降过程中，车门玻璃两侧的两个导电端头分别与两个导轨上的导电层一起进行电接触，电源的正负极通过导线与两个导电端头电连接，使得电源、导线、两个导电端头和车门玻璃形成一个完成的电回路，实现电源给车门玻璃供电的效果。
17.本技术实施例不改变导轨和车门玻璃的原有结构，只在导轨上增设导电层，在车门玻璃上增设导电端头，再将导电端头通过导线与电源连接，就能实现对车门玻璃的供电，且车门玻璃在升降过程中导电端头始终与导电层电连接，不会出现断电的情况；而且导线随车门玻璃升降运动过程中，在导轨沿导轨的高度方向伸长和缩短，导线的晃动被导轨所限制，因此，导线在车辆行驶过程中，或者车门玻璃上下升降运动时不会发生晃动，可靠性安全性足，并且无需增加额外的辅助导线收放的结构，不占据车门内部空间。
18.一些实施例中，所述导轨包括导轨本体，所述导轨本体内具有沿其高度方向设置的导槽，所述导电层设于所述导槽的一侧壁上，所述导电端头设于所述车门玻璃靠近所述导电层的一侧壁的底端。
19.车门玻璃伸入导槽内，并沿着导槽做升降运动；导电端头设于车门玻璃的底端，在车门玻璃升降过程中，导线不会与车门玻璃发生干涉，且能最大限度缩短导线的长度。
20.一些实施例中，所述导轨还包括两个密封唇，两个所述密封唇分设于所述导轨本体的两侧，且所述密封唇的一端与所述导轨本体连接，另一端延伸至所述导槽内；所述导电层设于两个所述密封唇中的其中一个的内侧面上；以及，
21.所述导轨具有初始状态和使用状态，当处于所述初始状态时，两个所述密封唇相互抵持，以密封所述导槽；当处于所述使用状态时，所述车门玻璃的一端撑开两个密封唇，并伸入所述导槽内，且两个所述密封唇分别抵持于所述车门玻璃的两侧。
22.当导轨处于初始状态时，两个密封唇相互抵持，将导槽密封住。当导轨处于使用状态时，车门玻璃的一端撑开两个密封唇，并伸入导槽内，且两个密封唇分别抵持于车门玻璃的两侧，导槽依旧处于密封状态，且车门玻璃在升降过程中，导电层由于密封唇的抵持力，始终与车门玻璃上的导电端头接触，实现车门玻璃的用电回路的连通，始终为车门玻璃供电。
23.一些实施例中，所述导电层由所述密封唇的唇根延伸至唇尖设置。
24.导电层的宽度设置的比导电端头大，使得导电端头始终在导电层所在的范围内，
不会受车门玻璃的装配误差或者轻微晃动而影响导电端头和导电层的电接触。
25.一些实施例中：
26.两个所述密封唇中设有导电层的为第一密封唇，剩余的一个为第二密封唇；
27.所述导轨还包括第一支撑条，所述第一支撑条设于所述导槽内，并与所述第一密封唇位于同侧；当处于所述使用状态时，所述第二密封唇的唇尖抵持于所述导槽的内壁上，所述第一支撑条抵持于所述第一密封唇的唇尖上。
28.为了使车门玻璃在升降过程中，导电端头始终与导电层电接触，本技术实施例通过设置第一支撑条，给第一密封唇朝向车门玻璃的支撑力，使得导电层在支撑力的作用下始终往导电端头的方向靠近，导电端头在车门玻璃对第一密封唇的挤压力下，朝导电层的方向靠近，因此导电端头和导电层相互靠近，能始终接触。
29.一些实施例中，所述导轨还包括第二支撑条，所述第二支撑条由所述第二密封唇的唇根朝所述第一密封唇的方向凸设而成；当处于所述使用状态时，所述第二支撑条抵持于所述车门玻璃上。
30.由于第二密封唇在车门玻璃的挤压力的作用下，第二密封唇的唇尖朝远离车门玻璃的方向运动，其对车门玻璃朝第一密封唇的方向的反作用力比较小，因此本技术实施例通过设置第二支撑条对车门玻璃施加朝向第一密封唇的方向的支撑力，以使导电端头在该支撑力的作用下，朝导电层的方向靠近，实现导电端头和导电层的始终接触。
31.一些实施例中，所述导电层采用植绒、贴绒和涂覆中的一种方式设于所述导轨上。
32.导电层采用耐磨导电材料，如石墨材料，实现与导轨的紧密贴合以及良好的导电效果。
33.第二方面，提供了一种车辆，其包括：
34.上述所述的车门玻璃供电机构；以及，
35.车门玻璃，其设于所述收容空间内，且所述车门玻璃的两侧分别设有导电端头，并通过所述导电端头分别滑设于两个所述导轨上。
36.一些实施例中，该车辆还包括升降器，所述升降器与所述车门玻璃连接，并驱动所述车门玻璃沿所述导轨上下运动。
37.本技术实施例的升降器与车门玻璃供电机构互不干涉，分别执行各自的功能。
38.一些实施例中，所述车门玻璃包括外片玻璃、内片玻璃，以及设于所述外片玻璃和所述内片玻璃之间的用电层，所述用电层与所述导电端头电连接。
39.本技术实施例的车门玻璃为功能化玻璃，车门玻璃包括外片玻璃、内片玻璃，以及设于外片玻璃和内片玻璃之间的用电层，用电层是通过导电来实现其功能的，因此安装有功能化玻璃的车辆需在车身上设置与用电层对应的供电布线装置来对功能层供应电流、电压和传输信号等。本技术实施例提供的一种车门玻璃供电机构，给用电层供电，实现车门玻璃的变色、加热、显示等需求。
40.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：本技术实施例不改变导轨和车门玻璃的原有结构，只在导轨上增设导电层，在车门玻璃上增设导电端头，再将导电端头通过导线与电源连接，就能实现对车门玻璃的供电，且车门玻璃在升降过程中导电端头始终与导电层电连接，不会出现断电的情况；而且导线随车门玻璃升降运动过程中，在导轨沿导轨的高度方向伸长和缩短，导线的晃动被导轨所限制，因此，导线在车辆行驶过程中，或者车门
玻璃上下升降运动时不会发生晃动，可靠性安全性足，并且无需增加额外的辅助导线收放的结构，不占据车门内部空间。
41.本技术实施例提供了一种车门玻璃供电机构和车辆，由于本技术实施例的导电层沿导轨的高度方向设置，整个导轨的高度方向上都连续设有导电层，车门玻璃在升降过程中，车门玻璃两侧的两个导电端头分别与两个导轨上的导电层一起进行电接触，电源的正负极通过导线与两个导电端头电连接，使得电源、导线、两个导电端头和车门玻璃形成一个完成的电回路，实现电源给车门玻璃供电的效果，因此，本技术实施例不改变导轨和车门玻璃的原有结构，只在导轨上增设导电层，在车门玻璃上增设导电端头，再将导电端头通过导线与电源连接，就能实现对车门玻璃的供电，且车门玻璃在升降过程中导电端头始终与导电层电连接，不会出现断电的情况；而且导线随车门玻璃升降运动过程中，在导轨沿导轨的高度方向伸长和缩短，导线的晃动被导轨所限制，所以，导线在车辆行驶过程中，或者车门玻璃上下升降运动时不会发生晃动，可靠性安全性足，并且无需增加额外的辅助导线收放的结构，不占据车门内部空间。
附图说明
42.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
43.图1为本技术实施例提供的车门玻璃供电机构的结构示意图；
44.图2为本技术实施例提供的导轨的立体图；
45.图3为本技术实施例提供的供电装置的结构示意图；
46.图4为图3中a处局部放大图；
47.图5为本技术实施例提供的导轨处于初始状态的示意图；
48.图6为本技术实施例提供的导轨处于使用状态的示意图。
49.图中：1、导轨；10、导轨本体；11、导槽；12、密封唇；120、第一密封唇；121、第二密封唇；13、第一支撑条；14、第二支撑条；2、车门玻璃；3、钣金；4、导电层；5、供电装置；50、导电端头；51、电源；52、导线；6、升降器。
具体实施方式
50.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
51.实施例1：
52.一般需要供电的车门玻璃2为功能化玻璃，车门玻璃2包括外片玻璃、内片玻璃，以及设于外片玻璃和内片玻璃之间的用电层，用电层是通过导电来实现其功能的，因此安装有功能化玻璃的车辆需在车身上设置与用电层对应的供电布线装置来对功能层供应电流、电压和传输信号等。本技术实施例1提供了一种车门玻璃供电机构，给用电层供电，实现车
门玻璃2的变色、加热、显示等需求。
53.参见图1所示，本技术实施例1的车门玻璃供电机构包括两个导轨1和供电装置5，两个导轨1分设于车门玻璃2两侧的钣金3上，且两个导轨1之间形成用于收容车门玻璃2的收容空间；导轨1上沿其高度方向设有导电层4，车门玻璃2通过导电层4滑设于导轨1上；供电装置5包括两个导电端头50和电源51，两个导电端头50用于分设于车门玻璃2的两侧，车门玻璃2通过导电端头50与导电层4电接触；电源51通过导线52与两个导电端头50电连接，以给车门玻璃2供电。
54.本技术实施例1的车门玻璃供电机构的工作原理如下：
55.本技术实施例1的导电层4沿导轨1的高度方向设置，整个导轨1的高度方向上都连续设有导电层4，车门玻璃2在升降过程中，车门玻璃2两侧的两个导电端头50分别与两个导轨1上的导电层4一起进行电接触，电源51的正负极通过导线52与两个导电端头50电连接，因此，电源51、导线52、两个导电端头50和车门玻璃2形成一个完成的电回路，实现电源51给车门玻璃2供电的效果。
56.本技术实施例1不改变导轨1和车门玻璃2的原有结构，只在导轨1上增设导电层4，在车门玻璃2上增设导电端头50，再将导电端头50通过导线52与电源51连接，就能实现对车门玻璃2的供电，且车门玻璃2在升降过程中导电端头50始终与导电层4电连接，不会出现断电的情况；而且导线52随车门玻璃2升降运动过程中，在导轨1沿导轨1的高度方向伸长和缩短，导线52的晃动被导轨1所限制，因此，导线52在车辆行驶过程中，或者车门玻璃2上下升降运动时不会发生晃动，可靠性安全性足，并且无需增加额外的辅助导线52收放的结构，不占据车门内部空间。
57.可选的，参见图2
‑
4所示，导轨1包括导轨本体10，导轨本体10内具有沿其高度方向设置的导槽11，导电层4设于导槽11的一侧壁上，导电端头50设于车门玻璃2靠近导电层4的一侧壁的底端。
58.车门玻璃2伸入导槽11内，并沿着导槽11做升降运动；导电端头50设于车门玻璃2的底端，在车门玻璃2升降过程中，导线52不会与车门玻璃2发生干涉，且能最大限度缩短导线52的长度。
59.参见图5和图6所示，导轨1还包括两个密封唇12，两个密封唇12分设于导轨本体10的两侧，且密封唇12的一端与导轨本体10连接，另一端延伸至导槽11内；导电层4设于两个密封唇12中的其中一个的内侧面上；以及，导轨1具有初始状态和使用状态，当处于初始状态时，两个密封唇12相互抵持，以密封导槽11；当处于使用状态时，车门玻璃2的一端撑开两个密封唇12，并伸入导槽11内，且两个密封唇12分别抵持于车门玻璃2的两侧。
60.参见图5所示，当导轨1处于初始状态时，两个密封唇12相互抵持，将导槽11密封住。
61.参见图6所示，当导轨1处于使用状态时，车门玻璃2的一端撑开两个密封唇12，并伸入导槽11内，且两个密封唇12分别抵持于车门玻璃2的两侧，导槽11依旧处于密封状态，且车门玻璃2在升降过程中，导电层4由于密封唇12的抵持力，始终与车门玻璃2上的导电端头50接触，实现车门玻璃2的用电回路的连通，始终为车门玻璃2供电。
62.优选的，导电层4由密封唇12的唇根延伸至唇尖设置。
63.导电层4的宽度设置的比导电端头50大，使得导电端头50始终在导电层4所在的范
围内，不会受车门玻璃2的装配误差或者轻微晃动而影响导电端头50和导电层4的电接触。
64.更进一步的，参见图6所示，两个密封唇12中设有导电层4的为第一密封唇120，剩余的一个为第二密封唇121；导轨1还包括第一支撑条13，第一支撑条13设于导槽11内，并与第一密封唇120位于同侧；当处于使用状态时，第二密封唇121的唇尖抵持于导槽11的内壁上，第一支撑条13抵持于第一密封唇120的唇尖上。
65.为了使车门玻璃2在升降过程中，导电端头50始终与导电层4电接触，本技术实施例1通过设置第一支撑条13，给第一密封唇120朝向车门玻璃2的支撑力，使得导电层4在支撑力的作用下始终往导电端头50的方向靠近，导电端头50在车门玻璃2对第一密封唇120的挤压力下，朝导电层4的方向靠近，因此导电端头50和导电层4相互靠近，能始终接触。
66.更进一步的，参见图6所示，导轨1还包括第二支撑条14，第二支撑条14由第二密封唇121的唇根朝第一密封唇120的方向凸设而成；当处于使用状态时，第二支撑条14抵持于车门玻璃2上。
67.由于第二密封唇121在车门玻璃2的挤压力的作用下，第二密封唇121的唇尖朝远离车门玻璃2的方向运动，其对车门玻璃2朝第一密封唇120的方向的反作用力比较小，因此本技术实施例通过设置第二支撑条14对车门玻璃2施加朝向第一密封唇120的方向的支撑力，以使导电端头50在该支撑力的作用下，朝导电层4的方向靠近，实现导电端头50和导电层4的始终接触。
68.可选的，导电层4采用植绒、贴绒和涂覆中的一种方式设于导轨1上。
69.导电层4采用耐磨导电材料，如石墨材料，实现与导轨1的紧密贴合以及良好的导电效果。
70.实施例2：
71.本技术实施例2提供了一种车辆，其包括车门玻璃供电机构和车门玻璃2，车门玻璃供电机构包括两个导轨1和供电装置5，两个导轨1分设于车门玻璃2两侧的钣金3上，且两个导轨1之间形成用于收容车门玻璃2的收容空间，车门玻璃2设于收容空间内；导轨1上沿其高度方向设有导电层4，车门玻璃2通过导电层4滑设于导轨1上；供电装置5包括两个导电端头50和电源51，两个导电端头50用于分设于车门玻璃2的两侧，车门玻璃2通过导电端头50与导电层4电接触；电源51通过导线52与两个导电端头50电连接，以给车门玻璃2供电。
72.本技术实施例2的车门玻璃供电机构的工作原理如下：
73.本技术实施例2的导电层4沿导轨1的高度方向设置，整个导轨1的高度方向上都连续设有导电层4，车门玻璃2在升降过程中，车门玻璃2两侧的两个导电端头50分别与两个导轨1上的导电层4一起进行电接触，电源51的正负极通过导线52与两个导电端头50电连接，因此，电源51、导线52、两个导电端头50和车门玻璃2形成一个完成的电回路，实现电源51给车门玻璃2供电的效果。
74.本技术实施例2不改变导轨1和车门玻璃2的原有结构，只在导轨1上增设导电层4，在车门玻璃2上增设导电端头50，再将导电端头50通过导线52与电源51连接，就能实现对车门玻璃2的供电，且车门玻璃2在升降过程中导电端头50始终与导电层4电连接，不会出现断电的情况；而且导线52随车门玻璃2升降运动过程中，在导轨1沿导轨1的高度方向伸长和缩短，导线52的晃动被导轨1所限制，因此，导线52在车辆行驶过程中，或者车门玻璃2上下升降运动时不会发生晃动，可靠性安全性足，并且无需增加额外的辅助导线52收放的结构，不
占据车门内部空间。
75.可选的，参见图1所示，该车辆还包括升降器6，升降器6与车门玻璃2连接，并驱动车门玻璃2沿导轨1上下运动。
76.本技术实施例2的升降器6与车门玻璃供电机构互不干涉，分别执行各自的功能。
77.优选的，车门玻璃2包括外片玻璃、内片玻璃，以及设于外片玻璃和内片玻璃之间的用电层，用电层与导电端头50电连接。
78.本技术实施例2的车门玻璃2为功能化玻璃，车门玻璃2包括外片玻璃、内片玻璃，以及设于外片玻璃和内片玻璃之间的用电层，用电层是通过导电来实现其功能的，因此安装有功能化玻璃的车辆需在车身上设置与用电层对应的供电布线装置来对功能层供应电流、电压和传输信号等。本技术实施例2提供的一种车门玻璃供电机构，给用电层供电，实现车门玻璃2的变色、加热、显示等需求。
79.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
80.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
81.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。