一种制动效能因素确定方法、装置、存储介质和终端与流程

1.本发明涉及车辆制动控制技术领域，尤其涉及一种制动效能因素确定方法、装置、存储介质和终端。


背景技术：

2.制动器制动效能因素是汽车制动系统设计时比较重要的一个参数，以传统的液压制动卡钳为例，卡钳输入要素是具有一定压力的制动液，制动液推动轮缸内活塞轴向运动，继而推动与其连接的摩擦片与制动盘接触压紧从而对车轮产生制动力矩。制动效能因素便是衡量制动器制动能力的参数，为制动器所能产生的制动力矩与输入的压力值之间的比值，物理意义为在单位液压力下所能产生的制动力矩的大小，该数值越大，制动器能力越强。
3.制动器制动效能因素与制动器的制动液、机械结构设计、摩擦片和制动盘的材质以及磨损程度等内在因素有关，此外，环境温度、湿度、制动盘表面油渍水渍等外在因素也会对效能因素产生影响。在不考虑外在因素影响时，对于已选定的车辆，随着使用过程中摩擦片和制动盘磨损，制动器制动效能因素数值也将会出现变化。
4.常规的车辆制动控制系统在设计以及试验标定时，会通过实车或者台架试验的方法来确定制动器制动效能因素的数值，此数值一旦确定在车辆后期使用过程中也将不会被改动。从上面分析可知，使用固定的制动效能因素数值将会对制动系统的精确控制产生负面的影响。


技术实现要素：

5.为了至少解决上述一个技术问题，本发明提出了一种制动效能因素确定方法、装置、存储介质和终端，本发明具体是以如下技术方案实现的：
6.本发明的第一个方面提出了制动效能因素确定方法，所述方法包括：
7.依次确定第一时间区间和至少一个第二时间区间，其中，所述第一时间区间内车辆处于加速状态，所述第二时间区间内所述车辆处于减速状态；
8.确定第一平均加速度和平均驱动扭矩，所述第一平均加速度为所述第一时间区间内所述车辆的加速度均值；
9.根据所述第一平均加速度和所述平均驱动扭矩，确定所述车辆的当前质量；
10.针对每一所述第二时间区间，确定第二平均加速度和平均制动压力，所述第二平均加速度为所述第二时间区间内所述车辆的加速度均值；
11.根据所述当前质量、所述第二平均加速度和所述平均制动压力，确定所述第二时间区间对应的制动效能因素；
12.根据确定出的至少一个制动效能因素，确定并更新所述车辆的目标制动效能因素。
13.在一些可能的实施方式中，所述依次确定第一时间区间和至少一个第二时间区
间，包括：
14.将所述车辆加速过程中满足第一预设条件的时间区间确定为所述第一时间区间，所述第一预设条件为所述车辆加速度的波动范围不超过预设范围，并且所述车辆的电子稳定程序系统未被触发；
15.将所述车辆减速过程中满足第二预设条件的时间区间确定为所述第二时间区间，所述第二预设条件为所述车辆加速度的波动范围不超过预设范围，并且所述车辆的电子稳定程序系统未被触发。
16.在一些可能的实施方式中，所述依次确定第一时间区间和至少一个第二时间区间之前，所述方法还包括：响应于车辆的启动指令，对所述车辆的本次行车里程进行记录；
17.所述根据确定出的至少一个制动效能因素，确定并更新所述车辆的目标制动效能因素，包括：在所述本次行车里程达到预设里程阈值并且所述第二时间区间的数量满足预设数量要求的情况下，根据各所述第二时间区间对应的制动效能因素的均值，确定所述目标制动效能因素。
18.在一些可能的实施方式中，响应于所述车辆的停止指令，将所述本次行车里程、所述当前质量、所述第二时间区间对应的制动效能因素和目标制动效能因素对应的值恢复成系统预设值。
19.在一些可能的实施方式中，所述根据所述第一平均加速度和所述平均驱动扭矩，确定所述车辆的当前质量，包括，将所述平均驱动扭矩除以所述第一平均加速度得到所述当前质量。
20.在一些可能的实施方式中，所述根据所述当前质量、所述第二平均加速度和所述平均制动压力，确定所述第二时间区间对应的制动效能因素，包括，将第一乘积除以所述平均制动压力得到所述制动效能因素的数值，其中所述第一乘积为所述当前质量、所述第二平均加速度和车轮半径值的乘积，所述车轮半径值为前轮和后轮的半径的平均值。
21.在一些可能的实施方式中，所述根据确定出的至少一个制动效能因素，确定并更新所述车辆的目标制动效能因素后，还包括，将所述本次行车里程、所述当前质量和所述第二时间区间对应的制动效能因素对应的值恢复成系统预设值。
22.本发明的第二个方面提出了制动效能因素确定装置，所述装置包括：
23.时间区间确定模块，用于依次确定第一时间区间和至少一个第二时间区间，其中，所述第一时间区间内车辆处于加速状态，所述第二时间区间内所述车辆处于减速状态；
24.第一时间区间数据准备模块，用于确定第一平均加速度和平均驱动扭矩，所述第一平均加速度为所述第一时间区间内所述车辆的加速度均值；
25.当前质量确定模块，用于根据所述第一平均加速度和所述平均驱动扭矩，确定所述车辆的当前质量；
26.第二时间区间数据准备模块，用于针对每一所述第二时间区间，确定第二平均加速度和平均制动压力，所述第二平均加速度为所述第二时间区间内所述车辆的加速度均值；
27.制动效能因素确定模块，用于根据所述当前质量、所述第二平均加速度和所述平均制动压力，确定所述第二时间区间对应的制动效能因素；
28.目标制动因素确定模块，用于根据确定出的至少一个制动效能因素，确定并更新
所述车辆的目标制动效能因素。
29.本发明还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的制动效能因素确定方法。
30.本发明还提供一种终端，包括一个或多个处理器和存储器。存储器与所述处理器耦接，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述的制动效能因素确定方法。
31.采用上述技术方案，本发明所述的制动效能因素确定方法和装置，具有如下有益效果：
32.本发明能够集成在车身电子稳定系统里并通过车身电子稳定系统的一些现有信号来筛选在某些制动工况下的数据后进行处理，结合制动器的制动液、机械结构设计、摩擦片和制动盘的材质以及磨损程度等内在因素和环境温度、湿度等外在因素，实时获得并更新车辆的制动器制动效能因素，使得制动效能因素的值更加准确，从而使得车辆的运行更加平稳安全。
附图说明
33.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
34.图1为本发明实施例提供的制动效能因素确定方法的流程示意图；
35.图2为本发明实施例提供的制动效能因素确定方法的逻辑流程图；
36.图3为本发明实施例提供的计算机终端设备的结构示意图。
具体实施方式
37.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
38.在本技术所提供的几个实施例中，所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，模块或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
39.所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
40.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的单
元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
41.本发明实施例中提供了制动效能因素确定方法，如图1所示，所述方法包括：
42.s101、依次确定第一时间区间和至少一个第二时间区间，其中，所述第一时间区间内车辆处于加速状态，所述第二时间区间内所述车辆处于减速状态；
43.s102、确定第一平均加速度和平均驱动扭矩，所述第一平均加速度为所述第一时间区间内所述车辆的加速度均值；
44.s103、根据所述第一平均加速度和所述平均驱动扭矩，确定所述车辆的当前质量；
45.s104、针对每一所述第二时间区间，确定第二平均加速度和平均制动压力，所述第二平均加速度为所述第二时间区间内所述车辆的加速度均值；
46.s105、根据所述当前质量、所述第二平均加速度和所述平均制动压力，确定所述第二时间区间对应的制动效能因素；
47.s106、根据确定出的至少一个制动效能因素，确定并更新所述车辆的目标制动效能因素。
48.具体地，请参阅图2，车辆从静止到起步，启动全程监测，并记录车辆的本次行车里程；当监测到车辆在某一段时间内平稳加速，且未出现较大车轮动态即防抱死制系统(anti
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lock braking system,abs)、牵引力控制系统(traction control system,tcs)、车辆行驶动力学调整系统(vehicle dynamic control,vdc)及附加功能(value added function，vaf)等功能未触发干预时，认定此时车辆处于常规加速，选取一段合适的时间段作为第一时间区间，确定第一时间区间内平均驱动扭矩f_torque和第一平均加速度ax_average_drive，其中第一平均加速度为第一时间区间内所有加速度的平均值，利用如下公式，反推出车辆的当前质量mveh_current，公式如下：
49.f_torque＝mveh_current*ax_average_drive，
50.车辆的当前质量为平均平均驱动扭矩f_torque和第一平均加速度ax_average_drive的比值；
51.计算出车辆的当前质量后，继续监测车辆；
52.当监测到车辆停车，则等待车辆起步后重新计算车辆的当前质量；
53.当监测到车辆在某一时间内平稳减速，且未出现较大车轮动态即abs/tcs/vdc/vaf等功能未触发干预时，认定此时车辆处于常规减速，选取一段合适的时间段作为第二时间区间，确定第二时间区间内第二平均加速度ax_average_brake、平均制动压力p_average和车轮半径值rwhel，其中，因为第二时间区间内，车辆处于减速状态，所述第二平均加速度为所述第二时间区间内车辆的所有加速度的平均值，所以第二平均加速度ax_average_brake为负值，所述车轮半径值rwhel则为前后轮滚动半径平均值(一般而言前后轮规格相同)。根据下述公式，计算出车辆的当前的制动效能因素，公式如下：
54.cp_calc*p_average/rwhel＝mveh_current*ax_average_brake，
55.车辆的当前的制动效能因素的值为第一乘积与所述平均制动压力的比值，其中所述第一乘积为所述当前质量、所述第二平均加速度和车轮半径值的乘积；
56.为保证为保证数据鲁棒性，在所述本次行车里程达到预设里程阈值如2000公里并且所述第二时间区间的数量满足预设数量如20个要求的情况下，求的20个第二时间区间对应的制动效能因素的平均值，作为最终的目标制动效能因素的数值，并更新车辆的制动效
能因素的值，由于在实际车行驶过程中不能够和测试条件一样对车辆单独的前轴或者后轴建压，因此计算出目标制动效能因素的为整车级别的制动效能因素，需要按照原先设定的比例折算到前轴和后轴的制动器制动效能因素数值。根据车辆运行的实际情况，实时获得并更新车辆的制动器制动效能因素，使得制动效能因素的值更加准确，从而使得车辆的运行更加平稳安全。
57.若本次行车里程没有达到预设里程阈值或第二时间区间的数量不满足预设数量，则持续监测，直至两个条件皆满足，再计算目标制动效能因素的值，若车辆行驶里程未达到预设里程阈值或第二时间区间的数量不满足预设数量，车辆停止，此时将所述本次行车里程、所述当前质量、所述第二时间区间对应的制动效能因素和目标制动效能因素对应的值恢复成系统预设值。
58.进一步地，所述依次确定第一时间区间和至少一个第二时间区间，包括：
59.将所述车辆加速过程中满足第一预设条件的时间区间确定为所述第一时间区间，所述第一预设条件为所述车辆加速度的波动范围不超过预设范围，并且所述车辆的电子稳定程序系统未被触发；
60.将所述车辆减速过程中满足第二预设条件的时间区间确定为所述第二时间区间，所述第二预设条件为所述车辆加速度的波动范围不超过预设范围，并且所述车辆的电子稳定程序系统未被触发。
61.具体地，确定第一时间区间和第二时间区间时，对车辆的行驶状态的筛选条件需要能够保证此时车辆处于相对平顺的道路且尽可能保持直线行驶，电子稳定程序系统中的abs/tcs/vdc/vaf等功能未触发干预，且第一时间区间为平稳加速，第二时间区间为平稳减速，第二时间区间的个数需满足预设数量。
62.进一步地，所述依次确定第一时间区间和至少一个第二时间区间之前，所述方法还包括：响应于车辆的启动指令，对所述车辆的本次行车里程进行记录；
63.所述根据确定出的至少一个制动效能因素，确定并更新所述车辆的目标制动效能因素，包括：在所述本次行车里程达到预设里程阈值并且所述第二时间区间的数量满足预设数量要求的情况下，根据各所述第二时间区间对应的制动效能因素的均值，确定所述目标制动效能因素。
64.进一步地，响应于所述车辆的停止指令，将所述本次行车里程、所述当前质量、所述第二时间区间对应的制动效能因素和目标制动效能因素对应的值恢复成系统预设值。
65.具体地，考虑到车辆可能存在载荷状态不同，因此需要第一时间区间内估算好车辆的前载荷m_calc，计算车辆的，并在此后直至车辆停止之前的所有时间内适用，一旦出现车辆刹停或者熄火，则m_calc数据重置为软件中车辆质量默认值(考虑到有可能存在车辆临时停车，且在未熄火情况下上下乘客与货物，引起车辆质量变化)。
66.进一步地，所述根据所述第一平均加速度和所述平均驱动扭矩，确定所述车辆的当前质量，包括，将所述平均驱动扭矩除以所述第一平均加速度得到所述当前质量。
67.进一步地，所述根据所述当前质量、所述第二平均加速度和所述平均制动压力，确定所述第二时间区间对应的制动效能因素，包括，将第一乘积除以所述平均制动压力得到所述制动效能因素的数值，其中所述第一乘积为所述当前质量、所述第二平均加速度和车轮半径值的乘积，所述车轮半径值为前轮和后轮的半径的平均值。
68.进一步地，所述根据确定出的至少一个制动效能因素，确定并更新所述车辆的目标制动效能因素后，还包括，将所述本次行车里程、所述当前质量和所述第二时间区间对应的制动效能因素对应的值恢复成系统预设值。
69.本发明的第二个方面提出了制动效能因素确定装置，所述装置包括：
70.时间区间确定模块，用于依次确定第一时间区间和至少一个第二时间区间，其中，所述第一时间区间内车辆处于加速状态，所述第二时间区间内所述车辆处于减速状态；
71.第一时间区间数据准备模块，用于确定第一平均加速度和平均驱动扭矩，所述第一平均加速度为所述第一时间区间内所述车辆的加速度均值；
72.当前质量确定模块，用于根据所述第一平均加速度和所述平均驱动扭矩，确定所述车辆的当前质量；
73.第二时间区间数据准备模块，用于针对每一所述第二时间区间，确定第二平均加速度和平均制动压力，所述第二平均加速度为所述第二时间区间内所述车辆的加速度均值；
74.制动效能因素确定模块，用于根据所述当前质量、所述第二平均加速度和所述平均制动压力，确定所述第二时间区间对应的制动效能因素；
75.目标制动因素确定模块，用于根据确定出的至少一个制动效能因素，确定并更新所述车辆的目标制动效能因素。
76.进一步地，还包括，本次行车里程记录模块，用于响应于车辆的启动指令，对所述车辆的本次行车里程进行记录。
77.关于制动效能因素确定装置的具体限定可以参见上文中对于的限定，在此不再赘述。
78.相应地，本发明还公开了一种车辆，所述车辆具有上述的制动效能因素确定装置。
79.上述制动效能因素确定装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
80.请参阅图3，本发明实施例提供一种终端，包括一个或多个处理器和存储器。存储器与所述处理器耦接，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述任意一个实施例中的制动效能因素确定方法。
81.处理器用于控制该计算机终端设备的整体操作，以完成上述的制动效能因素确定方法的全部或部分步骤。存储器用于存储各种类型的数据以支持在该计算机终端设备的操作，这些数据例如可以包括用于在该计算机终端设备上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据。该存储器可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read
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only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read
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only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read
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only memory，简称prom)，只读存储器(read
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only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
82.在一示例性实施例中，计算机终端设备可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific 1ntegrated circuit，简称as1c)、数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device,简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的制动效能因素确定方法，并达到如上述方法一致的技术效果。
83.在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述任意一个实施例中的制动效能因素确定方法的步骤。例如，该存储介质可以为上述包括程序指令的存储器，上述程序指令可由终端的处理器执行以完成上述的制动效能因素确定方法，并达到如上述方法一致的技术效果。
84.以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。