车辆蓄电池的电量控制方法、装置和可读存储介质与流程

1.本发明涉及车辆蓄电池管理技术，尤其涉及一种车辆蓄电池的电量控制方法、装置和计算机可读存储介质。


背景技术：

2.随着智能网联和自动驾驶等新技术不断应用的大背景下，整车上的控制器也日益增多，与之而来的静态耗电问题也日益突出。为了保证用户使用车辆时能正常启动，需要对车辆蓄电池的电量进行监控和管理。目前的监控管理技术主要是有两种，其一是在车辆蓄电池发生馈电时进行远程充电，电动汽车可以采用远程控制高压电定时对车辆蓄电池进行充电，燃油车则可以采用远程启动发动机对蓄电池充电。其二是在检测到车辆蓄电池的电量存在馈电风险时，则断开蓄电池供电回路，利用高压电池和dc-dc转换器给负载直接供电。
3.可见，在目前的方案中，利用高压电池和dc-dc转换器给负载直接供电的方式仅局限于电动车的，适用场景过于局限且也会导致高压电池出现馈电问题，通过远程供电的形式对车辆蓄电池进行充电，存在供电不及时等问题，仍然会导致馈电问题，使车辆蓄电池出现馈电风险的概率较高。


技术实现要素：

4.本发明提供一种车辆蓄电池的电量控制方法、装置和计算机可读存储介质，用于解决车辆出现馈电风险的概率较高的问题。
5.第一方面，提供了一种车辆蓄电池的电量控制方法，所述包括：
6.当处于初始状态时，实时判断所述车辆蓄电池的剩余电量是否低于第一预设电量阈值，并判断所述车辆是否处于上电状态；
7.若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆未处于上电状态，则判断所述车辆是否处于设防状态；
8.若所述车辆处于设防状态，则进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。
9.进一步地，所述方法还包括：
10.若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆处于on档状态，则判断发动机是否处于启动状态；
11.若所述发动机处于启动状态，则根据所述车辆蓄电池的充放电状态信息确定当前所述车辆蓄电池是否处于充电状态；
12.若当前所述车辆蓄电池未处于充电状态，则进入报警提示状态以发出电量低的报警信号。
13.进一步地，所述判断发动机是否处于启动状态之后，所述方法还包括：
14.若所述发动机未处于启动状态，则进入所述报警提示状态以发出电量低的报警信
号。
15.进一步地，所述车辆包括用于对所述车辆蓄电池进行充电的dc-dc转换器，所述方法还包括：
16.若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆处于on档状态，则判断所述dc-dc转换器是否处于启动状态；
17.若所述dc-dc转换器处于启动状态，则根据所述车辆蓄电池的充放电状态信息确定当前所述车辆蓄电池是否处于充电状态；
18.若当前所述车辆蓄电池未处于充电状态，则进入报警提示状态以发出电量低的报警信号。
19.进一步地，所述方法还包括：
20.若所述dc-dc转换器未处于启动状态，则进入所述报警提示状态以发出电量低的报警信号。
21.进一步地，所述判断所述车辆是否处于设防状态之后，所述方法还包括：
22.若所述车辆未处于设防状态，则进入报警提示状态以发出电量低的报警信号。
23.进一步地，所述进入报警提示状态以发出电量低的报警信号之后，所述方法还包括：
24.判断所述车辆蓄电池的剩余电量是否低于第二预设电量阈值，所述第二预设电量阈值小于所述第一预设电量阈值；
25.若所述车辆蓄电池的剩余电量低于所述第二预设电量阈值，则进入所述节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。
26.第二方面，提供了一种车辆蓄电池的电量控制装置，所述电量控制装置包括：
27.检测模块，用于当所述电量控制装置处于初始状态时，实时判断所述车辆蓄电池的剩余电量是否低于第一预设电量阈值，并判断所述车辆是否处于上电状态；
28.所述检测模块，还用于：若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆未处于上电状态，则判断所述车辆是否处于设防状态；
29.控制模块，用于若所述车辆处于设防状态，则进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。
30.第三方面，提供了一种车辆蓄电池的电量控制装置，所述电量控制装置包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面任一项所述车辆蓄电池的电量控制方法的步骤。
31.第四方面，提供了一种车辆，包括前述第三方面提到的车辆蓄电池的电量控制装置。
32.第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面任一项所述车辆蓄电池的电量控制方法的步骤
33.上述所提供的其中一个方案中，为车辆蓄电池的电量控制设置了不同的状态，当电量控制设置处于初始状态时，实时检测所述车辆蓄电池的剩余电量，并检测所述车辆是否处于上电状态；若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆未处于上电状态，则判断所述车辆是否处于设防状态；若所述车辆处于设防状态，则从所述初始状
态进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。也就是说，不需要高压电池和dc-dc转换器参与，可适用于电动或燃油车，适用性更强。在车辆未处于上电状态且设防状态时，说明对车辆无控制需求，可以进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路，直接在出现馈电的前期就对蓄电池起到截流作用，从根本上起到了省电的目的，降低车辆蓄电池出现馈电风险的概率。
附图说明
34.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
35.图1是本发明实施例中电量控制系统的一个系统结构示意图；
36.图2是本发明实施例中车辆蓄电池的电量控制方法的一个流程示意图；
37.图3是本发明实施例中车辆蓄电池的电量控制方法的另一个流程示意图；
38.图4是本发明实施例中车辆蓄电池的电量控制方法的另一个流程示意图；
39.图5是本发明实施例中车辆蓄电池的电量控制方法的另一个流程示意图；
40.图6是本发明实施例中车辆蓄电池的电量控制装置的一个结构示意图；
41.图7是本发明实施例中车辆蓄电池的电量控制装置的另一个结构示意图。
具体实施方式
42.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
43.如图1所示，本发明提供了一种电量控制系统，该电量控制系统包括车辆蓄电池、电量控制装置、车辆负载、电池传感(electronic battery sensor、ebs)、车身控制模块(body control module，bcm)和发动机管理系统(engine management system，ems)/dc-dc转换器，其中，车辆负载和车辆蓄电池通过供电回路连接，车辆蓄电池用于给车辆负载供电，电池传感器ebs分别与车辆蓄电池和电量控制装置连接，电池传感器ebs用于对车辆蓄电池的状态进行检测，以检测车辆蓄电池的状态，电量控制装置用于从电池传感器ebs获取车辆蓄电池的相关状态信息；车身控制模块bcm为用于对车辆的相关控制器进行管理的控制模块，如电量控制装置可从车身控制模块bcm获取车辆的电源档位信号，从而根据电源档位信号确定车辆是否处于上电状态；电量控制装置还与发动机管理系统ems/dc-dc转换器连接，从而可以获取到发动机/dc-dc转换器的状态。可以理解，车辆存在燃油车和电动车，电动车上通常会布置有dc-dc转换器，该dc-dc转换器用于当电动车的车辆蓄电池处于馈电风险时，将电动车上的高压电转换成低电压，以供某些低压需求的车辆负载使用，或者用于对车辆蓄电池进行充电。电量控制装置与电池传感ebs、车身控制模块bcm和发动机管理系统/dc-dc转换器之间可通过车辆总线连接，如can总线连接，具体本发明不做限定。
44.另外，车辆负载和车辆蓄电池可通过继电器连接以形成供电回路，车辆负载和车
辆蓄电池之间的供电回路的通断可以通过控制继电器的通断进行控制，当然，还可以是其他的器件以控制车辆负载和车辆蓄电池之间供电回路的通断，具体本发明也不做限定。
45.基于上述电量控制系统，提供了一种车辆蓄电池的电量控制方法，当电量控制装置处于初始状态时，电量控制装置实时检测所述车辆蓄电池的剩余电量，并检测所述车辆是否处于上电状态；若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆未处于上电状态，则进一步判断所述车辆是否处于设防状态；若所述车辆处于设防状态，则从所述初始状态进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。下面进行详细的描述：
46.如图2所示，提出了一种车辆蓄电池的电量控制方法，应用于上述电量控制装置，当电量控制装置处于初始状态时，包括如下步骤：
47.s10：实时判断所述车辆蓄电池的剩余电量是否低于第一预设电量阈值，若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值，则执行步骤s20。
48.本发明实施例中，为电量控制装置预设有不同的工作状态，包括初始状态和节能状态，在一应用场景中，驾驶员可以通过中控屏幕等设置方式设置该电量控制装置的工作状态，电量控制装置实时检测自身的状态，当处于初始状态时，对车辆的电量进行相应的管理，具体地，电量控制装置处于初始状态时，先实时检测所述车辆蓄电池的剩余电量，可以通过电池传感器ebs获取车辆蓄电池的荷电状态(state of charge，soc)，从而得到车辆蓄电池的剩余电量。可以理解，车辆蓄电池的soc是一种反映车辆蓄电池的剩余电量的信号，因此，可以通过电池传感器ebs实时检测车辆蓄电池的soc，电量控制装置可以根据电池传感器ebs获取ebs_soc信号，该ebs_soc信号用于反映车辆蓄电池的sco，从而电量控制装置可以根据ebs_soc信号确定车辆蓄电池的剩余电量，并判断车辆蓄电池的剩余电量是否低于第一预设电量阈值。
49.在处于初始状态时，若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值，则执行步骤s20；若所述车辆蓄电池的剩余电量高于第一预设电量阈值，则回到初始状态，也即会继续检测车辆蓄电池的剩余电量的情况。其中，第一预设电量阈值为预设的值，例如，该第一预设电量阈值可以为车辆蓄电池总电量的50％，也即，在处于初始状态时，若车辆蓄电池的剩余电量>车辆蓄电池总电量的50％，则继续执行步骤s20。需要说明的是，该第一预设电量阈值仅为示例性说明，该第一预设电量阈值还可以依据实际应用情况进行配置，如还可以是车辆蓄电池总电量的50％
±
2％等，并不对本发明造成限定。
50.s20：实时检测所述车辆是否处于上电状态，若所述车辆未处于上电状态，则执行步骤s30。
51.在处于初始状态时，若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值，则实时检测所述车辆是否处于上电状态，若所述车辆未处于上电状态，则执行步骤s30。
52.车辆的上电状态是一种反映车辆的上电情况的状态，需要说明的是，车辆通常包括多个档位，例如on档、acc档、off档、start档位，上述不同的档位反映了车辆的上电状态，例如，当位于on档位时，车辆的全部部件通电，包括发动机管理系统也通电，当位于acc档位时，车辆的部分部件通电，如收音机、音响等部件，当位于off档位时，车辆处于熄火状态，也即全车处于断电状态。因此，可以根据档位信号确定车辆是否处于上电状态，具体可以通过车身控制模块bcm检测的电源档位信号bcm_keyst判断车辆是否处于上电状态。例如，若通
过bcm_keyst信号判断车辆处于on档，则可以确定车辆处于上电状态，若通过bcm_keyst信号判断车辆处于off档，说明车辆未处于上电状态。
53.s30：判断所述车辆是否处于设防状态，若所述车辆处于设防状态，则执行步骤s40。设防状态是指车辆处于防盗状态。
54.s40：进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。
55.若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆未处于上电状态，则进一步判断车辆是否处于设防状态，若判断车辆处于设防状态，则进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。可以通过车身控制模块bcm检测得到bcm_armed信号，从而根据bcm_armed信号确定车辆是否处于设防状态，若所述车辆处于设防状态，则电量控制装置进入节能状态，电量控制装置在进入节能状态时，会断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。
56.可见，本发明实施例中提供了一种车辆蓄电池的电量控制方法，为车辆蓄电池的电量控制设置了不同的状态，当电量控制设置处于初始状态时，实时检测所述车辆蓄电池的剩余电量，并检测所述车辆是否处于上电状态；若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆未处于上电状态，则判断所述车辆是否处于设防状态；若所述车辆处于设防状态，则从所述初始状态进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。也就是说，不需要高压电池和dc-dc转换器参与，可适用于电动或燃油车，适用性更强。在车辆未处于上电状态且设防状态时，说明对车辆无控制需求，可以进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路，直接在出现馈电的前期就对蓄电池起到截流作用，从根本上起到了省电的目的，降低车辆蓄电池出现馈电风险的概率。
57.在一实施例中，结合图2所示，如图3所示，步骤s30之后，也即所述判断所述车辆是否处于设防状态之后，若所述车辆未处于设防状态，所述方法还包括：
58.s50：进入报警提示状态以发出电量低的报警信号。
59.在该实施例中，电量控制装置还包括报警提示状态，该报警提示状态用于发出警告信号，以提示当前的车辆蓄电池的电量比较低。在所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆未处于上电状态，则判断所述车辆是否处于设防状态；此时，若所述车辆处于设防状态，则进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路，若所述车辆未处于设防状态，此时可能驾驶员需要将要使用车辆，因此，此时不进入节能状态，而是进入报警提示状态以发出电量低的报警信号。具体地，在实际应用中，该电量控制装置可以通过车辆总线传送上述报警信号，以通过车辆的中控屏幕或音响等进行报警提示，具体不做限定。
60.可见，在该实施例中，提出了一种新的对车辆蓄电池的电量进行警告提示的方式，以告知驾驶员若不充电，车辆蓄电池将存在馈电风险，从而使得用户对蓄电池进行充电，减少后续车辆蓄电池出现馈电问题的概率。
61.在一实施方式中，在步骤s50之后，也即所述从所述初始状态进入报警提示状态以发出电量低的报警信号之后，所述方法还包括：
62.s60：判断所述车辆蓄电池的剩余电量是否低于第二预设电量阈值，若所述车辆蓄电池的剩余电量低于所述第二预设电量阈值，则执行步骤s40。
63.其中，第二预设电量阈值为另外一个预先设置的电量阈值，该第二预设电量阈值
小于所述第一预设电量阈值，如前述例子，第一预设电量阈值可以配置为车辆蓄电池总电量的50％，该第二预设电量阈值可以配置为车辆蓄电池总电量的30％，也就是，在进入报警提示状态以发出电量低的报警信号之后，若车辆蓄电池的剩余电量继续降低，当低于第二预设电量阈值，则进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。可见，在该实施例中，提供了进一步降低车辆蓄电池出现馈电风险的概率，提高了方案的可实施性，有效地保障车辆的正常运行。
64.可以理解，车辆存在燃油车和电动车，对于电动车，电动车上通常布置有dc-dc转换器，该dc-dc转换器是用于当电动车的车辆蓄电池处于馈电风险时，将电动车上的高压电转换成低电压，以供某些低压需求的车辆负载使用或为车辆蓄电池进行充电。对于燃油车，则通过发动机对车辆蓄电池进行充电，其中，本发明针对是否包含该dc-dc转换器，在实时检测所述车辆蓄电池的剩余电量，并判断所述车辆的上电状态之后，在所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆处于on档状态具有不同的控制逻辑，下面分别描述。
65.结合图3，请参阅图4，在一实施例中，所述车辆未包括dc-dc转换器，此时，步骤s20中，也即实时检测所述车辆是否处于上电状态之后，若所述车辆处于on档状态，所述方法还包括：
66.s70a：判断发动机是否处于启动状态，若所述发动机处于启动状态，则执行步骤s80a。
67.s80a：根据所述车辆蓄电池的充放电状态信息确定当前所述车辆蓄电池是否为充电状态，若当前所述车辆蓄电池未处于充电状态，则执行步骤s50；若当前所述车辆蓄电池处于充电状态，则回到初始状态。
68.可见，在该实施例中，即判断所述车辆的上电状态之后，若所述车辆处于上电状态且位于on档状态，则继续判断发动机是否处于启动状态，具体地，车辆网关可以检测发动机的状态并将发动机的状态信号传送至车辆总线上，电量控制装置从车辆总线上获取到ems＝run信号时，说明此时发动机处于启动状态。可以理解，当发动机处于启动状态时，可以向车辆蓄电池进行充电，也就是说，发动机有可能在向车辆蓄电池进行充电，本实施例中根据车辆蓄电池的充放电状态信息确定当前所述车辆蓄电池是否为充电状态，当前所述车辆蓄电池未处于充电状态，则进入报警提示状态以发出电量低的报警信号，从而提示用户进行充电，避免车辆蓄电池出现馈电的情况；若所述车辆蓄电池处于充电状态，则回到初始状态，继续执行本发明中的控制逻辑。
69.结合图3，请参阅图5，在一实施例中，所述车辆包括dc-dc转换器，此时，步骤s20中，也即实时检测所述车辆是否处于上电状态之后，若所述车辆处于on档状态，所述方法还包括：
70.s70b：判断dc-dc转换器是否处于启动状态，若所述dc-dc转换器处于启动状态，则执行步骤s80b。
71.s80b：根据所述车辆蓄电池的充放电状态信息确定当前所述车辆蓄电池是否处于充电状态，若当前所述车辆蓄电池未处于充电状态，则执行步骤s50；若当前所述车辆蓄电池处于充电状态，则回到初始状态。
72.可见，在该实施例中，即判断所述车辆的是否处于上电状态之后，若所述车辆处于
上电状态且位于on档状态，则继续判断dc-dc转换器是否处于启动状态，具体地，车辆网关可以检测dc-dc转换器的状态信号并将dc-dc转换器的状态信号传送至车辆总线上，电量控制装置从车辆总线上获取到dcdc＝on信号时，说明此时dc-dc转换器处于启动状态。可以理解，当该dc-dc转换器处于启动状态时，可以向车辆蓄电池进行充电，也就是说，该dc-dc转换器也有可能在向车辆蓄电池进行充电，本实施例中根据车辆蓄电池的充放电状态信息进一步确定当前所述车辆蓄电池是否处于充电状态，当前所述车辆蓄电池未处于充电状态，进入报警提示状态以发出电量低的报警信号，从而提示用户进行充电，避免车辆蓄电池出现馈电的情况。若车辆蓄电池处于充电状态，则回到初始状态，继续执行本发明中的控制逻辑。
73.需要说明的是，在一些应用场景中，发动机和dc-dc转换器均有可能向车辆蓄电池充电，因此，在一实施例中，步骤s20中，也即实时检测所述车辆是否处于上电状态之后，若所述车辆处于on档状态之后，该方法还包括：判断发动机和dc-dc转换器是否均处于启动状态，若所述发动机和dc-dc转换器均处于启动状态，则根据所述车辆蓄电池的充放电状态信息确定当前所述车辆蓄电池是否处于充电状态，若当前所述车辆蓄电池未处于充电状态，则进入报警提示状态以发出电量低的报警信号；若当前所述车辆蓄电池处于充电状态，则回到初始状态。详细内容可对应参阅前面实施例的描述，这里不重复描述。
74.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
75.在一实施例中，提供了一种车辆蓄电池的电量控制装置，车辆蓄电池的电量控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
76.在一实施例中，提供了一种车辆蓄电池的电量控制装置10，该电量控制装置10包括检测模块101和控制模块102，各模块的功能如下：
77.检测模块101，用于当所述电量控制装置10处于初始状态时，实时判断所述车辆蓄电池的剩余电量是否低于第一预设电量阈值，并判断所述车辆是否处于上电状态；
78.所述检测模块101，还用于：若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆未处于上电状态，则判断所述车辆是否处于设防状态；
79.控制模块102，用于若所述车辆处于设防状态，则进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。
80.在一实施例中，所述检测模块还用于：若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆处于on档状态，则判断发动机是否处于启动状态；若所述发动机处于启动状态，则根据所述车辆蓄电池的充放电状态信息确定当前所述车辆蓄电池是否处于充电状态；
81.所述控制模块102，用于若当前所述车辆蓄电池未处于充电状态，则控制所述电量控制装置10进入报警提示状态以发出电量低的报警信号。
82.在一实施例中，所述判断发动机是否处于启动状态之后，所述控制模块102还用于：若所述发动机未处于启动状态，则控制所述电量控制装置10进入所述报警提示状态以
发出电量低的报警信号。
83.在一实施例中，所述车辆包括用于对所述车辆蓄电池进行充电的dc-dc转换器，所述检测模块101还用于：若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆处于on档状态，则判断所述dc-dc转换器是否处于启动状态；若所述dc-dc转换器处于启动状态，则根据所述车辆蓄电池的充放电状态信息确定当前所述车辆蓄电池是否处于充电状态；
84.所述控制模块102，还用于：若当前所述车辆蓄电池未处于充电状态，则进入报警提示状态以发出电量低的报警信号。
85.在一实施例中，所述控制模块102还用于：若所述dc-dc转换器未处于启动状态，则控制所述电量控制装置10进入所述报警提示状态以发出电量低的报警信号。
86.在一实施例中，所述判断所述车辆是否处于设防状态之后，所述控制模块102，还用于：若所述车辆未处于设防状态，则控制所述电量控制装置10进入报警提示状态以发出电量低的报警信号。
87.在一实施例中，所述进入报警提示状态以发出电量低的报警信号之后，所述检测模块101还用于：判断所述车辆蓄电池的剩余电量是否低于第二预设电量阈值，所述第二预设电量阈值小于所述第一预设电量阈值；
88.所述控制模块102，还用于：若所述车辆蓄电池的剩余电量低于所述第二预设电量阈值，则所述电量控制装置10进入所述节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。
89.可见，本发明实施例中提供了一种车辆蓄电池的电量控制装置，不需要高压电池和dc-dc转换器参与馈电处理，可适用于电动或燃油车，适用性更强。在对车辆无控制、使用需求后则进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路，对蓄电池起到截流作用，从根本上起到了省电的目的，降低车辆蓄电池出现馈电风险的概率。
90.在一个实施例中，提供了一种车辆蓄电池的电量控制装置，该车辆蓄电池的电量控制装置包括通过系统总线连接的收发器、处理器存储器。其中，车辆蓄电池的电量控制装置的收发器用于接收/发送信息/信令，如用于接收ebs_soc信号，车辆蓄电池的电量控制装置的处理器用于提供计算和控制能力。如通过收发器接收的ebs_soc信号判断车辆蓄电池的剩余电量，该车辆蓄电池的电量控制装置的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有配置信息。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该车辆蓄电池的电量控制装置的可与车辆的车辆蓄电池等部件通过车辆总线连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆蓄电池的电量控制方法。
91.在一个实施例中，提供了一种车辆蓄电池的电量控制装置，包括收发器、存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
92.当处于初始状态时，实时判断所述车辆蓄电池的剩余电量是否低于第一预设电量阈值，并判断所述车辆是否处于上电状态；
93.若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆未处于上电状态，则判断所述车辆是否处于设防状态；
94.若所述车辆处于设防状态，则进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。
95.需要说明的是，该处理器执行计算机程序时实现的功能，可对应参阅前述方法实施例的描述，这里不重复描述。
96.在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
97.当处于初始状态时，实时判断所述车辆蓄电池的剩余电量是否低于第一预设电量阈值，并判断所述车辆是否处于上电状态；
98.若所述车辆蓄电池的剩余电量低于第一预设电量阈值且所述车辆未处于上电状态，则判断所述车辆是否处于设防状态；
99.若所述车辆处于设防状态，则进入节能状态以断开所述车辆蓄电池与车辆负载的供电回路。
100.需要说明的是，计算机程序被处理器执行时实现的功能，可对应参阅前述方法实施例的描述，这里也不重复描述。
101.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
102.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述控制器的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
103.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。