一种轨道交通配线设置结构的制作方法

1.本实用新型属于城市轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道交通配线设置结构。


背景技术：

2.轨道交通工程近些年在我国得到了快速发展，城市轨道交通配线是为了运营安全可靠而设置，而随着轨道交通的运量增大，现有的轨道交通配线结构设计仅能满足近期的运营需求，而不能满足不同时期的运营需求。另外，由于轨道交通的运量较大，列车运行间隔较短，列车在运行过程中难免会出现故障，为了不影响后续列车的正常运行，需要保证故障列车及时离开正线。
3.因此，需要设计一种既能满足不同时期运营需求，又具有故障车停留功能的交通配线结构。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的是提供一种轨道交通配线设置结构，至少可以解决现有技术中存在的部分缺陷。
5.为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：
6.一种轨道交通配线设置结构，包括双岛式站台、第一正线、第二正线和配线，所述第一正线和第二正线分别位于双岛式站台外侧，所述配线位于双岛式站台中间，所述配线在双岛式站台列车行进方向的站前端通过第一渡线和第二渡线分别与第一正线和第二正线连接，所述配线在双岛式站台列车行进方向的站后端通过第三渡线和第四渡线分别与第一正线和第二正线连接。
7.进一步的，所述第一渡线由道岔一和道岔二通过直线段相连而成，所述第二渡线由道岔三和道岔二通过直线段相连而成，所述第三渡线由道岔四和道岔五通过直线段相连而成，所述第四渡线由道岔六和道岔七通过直线段相连而成。
8.进一步的，所述配线的延伸方向与第一正线的延伸方向平行。
9.进一步的，所述配线在双岛式站台列车行进方向的站后端延伸长度为至少一列车有效长度。
10.进一步的，所述配线在双岛式站台列车行进方向的站后端延长部分通过第五渡线和第六渡线分别与第一正线和第二正线连接。
11.进一步的，所述第五渡线由道岔八和道岔九通过直线段相连而成，所述第六渡线由道岔十和道岔十一通过直线段相连而成。
12.进一步的，所述配线有效长度为至少两个列车有效长度。
13.进一步的，所述配线在双岛式站台列车行进方向的站后端侧端部设有车档。
14.与现有技术相比，本实用新型的有益效果：
15.本实用新型提供的这种轨道交通配线设置结构能够满足近期作为终点站的折返作业要求，在线路运营前期能够作为终点站实现站前、站后双折返功能，且兼顾停车线的功
能，另外还能够满足远期作为小交路折返站的运营需求，在远期全线运营时，能够满足停车与a方向小交路折返功能的基础上，同时实现a、b双向运行故障列车的需求，能够有效的减少对客流的冲突，大大增加了运营的灵活性。
16.以下将结合附图对本实用新型做进一步详细说明。
附图说明
17.图1是本实用新型实施例中近期车站配线布置结构示意图；
18.图2是本实用新型实施例中远期车站配线布置结构示意图。
19.附图标记说明：1、第一正线；2、第二正线；3、双岛式站台；4、配线；5、第一渡线；6、第二渡线；7、第三渡线；8、第四渡线；9、道岔一；10、道岔二；11、道岔三；12、道岔四；13、道岔五；14、道岔六；15、道岔七；16、第五渡线；17、第六渡线；18、道岔八；19、道岔九；20、道岔十；21、道岔十一。
具体实施方式
20.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
21.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
22.术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征；在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
23.如图1所示，本实施例提供了一种轨道交通配线设置结构，包括双岛式站台3、第一正线1、第二正线2和配线4，所述第一正线1和第二正线2分别位于双岛式站台3外侧，所述配线4位于双岛式站台3中间，所述配线4在双岛式站台3列车行进方向的站前端通过第一渡线5和第二渡线6分别与第一正线1和第二正线2连接，所述配线4在双岛式站台3列车行进方向的站后端通过第三渡线7和第四渡线8分别与第一正线1和第二正线2连接。
24.采用本实施例的这种轨道交通配线设置结构，近期能够满足列车站前、站后折返需求，具体的，其站前折返过程如下：列车从a方向第一正线1驶入车站，通过第一渡线5进入配线4在双岛式站台3停稳下客、上客，然后列车在配线4上调转运行方向，从第二渡线6折返至第二正线2上。站后折返过程如下：列车从a方向第一正线1驶入车站，并在双岛式站台3外侧的第一正线1下客，下客后列车通过第三渡线7驶入配线4，在配线4上调转运行方向，然后通过第四渡线8折返至第二正线2上，在双岛式站台3外侧的第二正线2上客，发往a方向。
25.同时，本实施例的这种轨道交通配线设置结构还兼顾有故障车停留的功能，具体
的，若有故障列车从a方向驶来，可以在双岛式站台3外侧的第一正线1下客，然后故障车通过第三渡线7驶入配线4临时停靠。
26.其中，所述配线4的延伸方向与第一正线1的延伸方向平行；所述配线4在双岛式站台3列车行进方向的站后端延伸长度为至少一列车有效长度，以便能停放一列车，作为列车折返及临时停靠，无需占用正线，减少对正线行车的干扰。具体的，所述配线4在双岛式站台3列车行进方向的站后端侧端部设有车档。
27.细化的实施方式，在站前设置两组渡线与正线接驳，具体的，所述第一渡线5由道岔一9和道岔二10通过直线段相连而成，所述第二渡线6由道岔三11和道岔二10通过直线段相连而成；同时在站后设置两组渡线与正线接驳，具体的，所述第三渡线7由道岔四12和道岔五13通过直线段相连而成，所述第四渡线8由道岔六14和道岔七15通过直线段相连而成。
28.对于远期的运营需求，远期线路延伸后，该站为小交路折返站，为故障列车停靠及进入车场预留通道，在后端延长的配线设置两组渡线与正线接驳，具体实施方式如图2所示，所述配线4在双岛式站台3列车行进方向的站后端延长部分通过第五渡线16和第六渡线17分别与第一正线1和第二正线2连接；具体的，所述第五渡线16由道岔八18和道岔九19通过直线段相连而成，所述第六渡线17由道岔十20和道岔十一21通过直线段相连而成。配线4作为故障列车停留线。远期全线运营时，能够满足停车与a方向小交路折返功能的基础上，同时实现a、b双向运行故障列车的需求，能够有效的减少对客流的冲突，灵活性较强。
29.具体的，站前折返：a方向可以进行常规的小交路折返，a方向的列车可通过第一渡线5驶入配线4进行停站、下客、上客，然后折返通过第二渡线6发往a方向。
30.a方向的故障列车：从a方向驶来的故障列车停靠站台清客后，经过第三渡线7进入配线停放。
31.b方向的故障列车：从b方向驶来的故障列车通过第六渡线17驶入配线进行停放。
32.进一步的，所述配线4有效长度至少满足两个列车有效长度，由后续列车推送的故障车可快速进入配线，减少对正线的占用。
33.另外，根据不同区域客流情况，两车站间的站台宽度可以适当调整，同样配线4与正线间可以使用缩短渡线进行连接，如当双岛式车站站台宽度达到11m后，连接配线与第一正线的第一渡线、第三渡线、第五渡线，以及连接配线与第二正线的第二渡线、第四渡线、第六渡线分别可使用缩短渡线进行连接，以便于缩小车站的建设规模。
34.综上所述，本实用新型提供的这种轨道交通配线设置结构兼备有列车折返及故障车停留功能，其基于已有的轨道线路，通过不同时期的运营要求，在满足近期运营的需求上，充分预留远期故障列车退出的条件，其停车线结构比传统的停车线结构使用更加的灵活。
35.以上例举仅仅是对本实用新型的举例说明，并不构成对本实用新型的保护范围的限制，凡是与本实用新型相同或相似的设计均属于本发明的保护范围之内。