车辆用空调系统的制作方法

1.本发明涉及车辆用空调系统。


背景技术：

2.近年来，电力机动车等、搭载蓄电池并使用电能来驱动的车辆正在实用化。在这样的车辆的技术领域中，为了延长可续航距离而抑制使用电力量是自以前就有的课题。
3.在电力机动车等中，电力不仅使用于车辆的行驶还使用于多种用途。在电力的使用用途之一，存在用于车室内的制冷制热、车窗的结露除去的空调系统，使这样的空调系统运行需要大量的电力。
4.以往，在电力机动车等中，为了除去车窗的结露(模糊)而采用了如下方法。即，吸引低湿度
·
低温的外部气体(车室外的空气)，使吸引到的外部气体通过空气加热器(例如，利用通过电加热而得到的热水对空气进行加热)而对其进行加热，将成为低相对湿度
·
高温的空气朝向结露了的车窗吹出，由此除去车窗的结露。在此，为了对空气进行加热(为了制作热水)，而消耗大量的电力。因此，蓄电池的电力消耗量变大，其结果是，缩减了电力机动车等的可续航距离。
5.于是，作为除去车窗的结露的方法，如专利文献1～4所公开的那样已知有如下方法：获取车室内的空气，使获取到的空气中的水分由吸湿剂吸湿，并将吸湿后形成的低相对湿度的空气朝向车窗吹出。该方法由于是在车窗的结露除去中不使用热水等对空气进行加热，因此能够抑制电力消耗。
6.然而，吸湿材当吸湿到最大吸湿量时丧失吸湿力。因此，需要使吸湿材的吸湿力再生的处理。在专利文献1～2中，公开了使用专用的加热器对外部气体进行加热，并将加热了的空气向吸湿材供给而将吸湿力再生的方法。在专利文献3～4中，公开了使用专用的加热器对内部气体(车室内的空气)进行加热，并将加热了的空气向吸湿材供给而将吸湿力再生的方法。不论在哪个方法中，都需要使用专用的加热器对空气进行加热，在吸湿力的再生上消耗大量的电力。
7.现有技术文献
8.专利文献
9.专利文献1：日本特开2013
‑
226942号公报
10.专利文献2：日本特开2018
‑
039514号公报
11.专利文献3：日本特开2011
‑
121516号公报
12.专利文献4：日本特开2012
‑
224135号公报


技术实现要素：

13.发明要解决的课题
14.本发明是鉴于上述实际情况而完成的，其目的在于，抑制行驶中的车辆用空调系统的电力消耗，并延长车辆的可续航距离。
15.用于解决课题的方案
16.上述目的如下述那样能够通过本发明来达成。即，本发明的车辆用空调系统具备：
17.除湿机构，其使车室内的空气通过吸湿单元而对空气进行除湿，并将除湿后的空气吹出；
18.调温机构，其包括对所述车室内的空气的温度进行调节的调温单元；以及
19.控制机构，其对所述除湿机构以及所述调温机构进行控制，
20.所述控制机构具有将由所述调温单元加热了的空气向所述吸湿单元供给的吸湿力再生模式来作为控制模式，
21.所述调温单元为热泵式，
22.在所述吸湿力再生模式下，使所述调温单元与所述吸湿单元由配管连通，经由所述配管将由所述调温单元加热了的空气向所述吸湿单元供给。
23.另外，本发明的车辆用空调系统具备：
24.除湿机构，其使车室内的空气通过吸湿单元而对空气进行除湿，并将除湿后的空气吹出；
25.导入口，其从包括对所述车室内的空气的温度进行调节的调温单元的调温机构将被加热了的调温空气导入；
26.另一个导入口，其从所述调温机构将吸收排热而被加热了的空气导入；以及
27.控制机构，其对所述除湿机构进行控制，
28.所述控制机构具有将自所述导入口导入的空气向所述吸湿单元供给的吸湿力再生模式来作为控制模式，
29.在所述吸湿力再生模式下，使所述调温单元与所述吸湿单元由经过所述导入口的配管连通，经由所述配管将由所述调温单元加热了的空气向所述吸湿单元供给。
30.也可以是，所述除湿机构包括将对所述车室内与车室外进行划分的车窗的结露除去的结露除去机构，
31.所述控制机构还具有将除湿后的空气朝向所述车窗吹出的结露除去模式来作为控制模式。
32.较佳的是，在所述结露除去模式下，将除湿后的空气吹出的风速以及风量比将由所述调温单元调温了的空气吹出的最小风速以及最小风量小。
33.较佳的是，所述除湿机构具有：第一内部气体吸入口，其用于获取所述车室内的空气；以及第一吹出口，其将除湿后的空气朝向所述车窗吹出，
34.所述第一内部气体吸入口距所述车窗的距离比所述第一吹出口距所述车窗的距离长。
35.较佳的是，所述控制机构还具有将所述车窗的结冰成分除去的结冰除去模式来作为控制模式，
36.在所述结冰除去模式下，将由所述调温单元加热了的空气朝向所述车窗吹出而将所述结冰成分解冻，并且进行所述吸湿力再生模式。
37.较佳的是，在所述吸湿力再生模式下，在制热使用时将被加热了的调温空气向所述吸湿单元供给，在制冷使用时将吸收废热而被加热了的空气向所述吸湿单元供给。
38.较佳的是，包括所述结露除去机构的所述除湿机构具备对由所述调温单元加热了
的空气进行加热的加热器，
39.所述控制机构在所述吸湿力再生模式下将由所述加热器加热了的空气向所述吸湿单元供给。
40.较佳的是，所述除湿机构具备所述吸湿单元的吸湿量检测部，
41.所述控制机构基于所述吸湿量检测部的检测结果而进行所述吸湿力再生模式。
42.较佳的是，所述控制机构在处于对所述车辆用空调系统进行驱动的蓄电池与外部电源连接的状态时使所述除湿机构以及所述调温机构动作。
43.较佳的是，在所述吸湿单元的残存吸湿力低于规定值时，优先于所述除湿机构的动作而进行所述吸湿力再生模式。
44.发明效果
45.由此，使用由能量效率高的调温单元加热了的制热空气、或者包含由制冷次要产生的废热的空气将吸湿单元的吸湿力再生，因此能够抑制吸湿力的再生所耗费的电力消耗。因而，本发明的车辆用空调系统能够抑制行驶中的空调系统的电力消耗并延长车辆的可续航距离。
附图说明
46.图1a是一边使用制热一边进行吸湿力再生模式时的空调系统的配管图。
47.图1b是一边使用制冷一边进行吸湿力再生模式时的空调系统的配管图。
48.图2是示出包括结露除去机构的另一实施方式的空调系统的图。
49.图3是进行结露除去模式时的空调系统的配管图。
50.图4a是将电力机动车的前方示出的侧视图。
51.图4b是将具有第一吹出口的变形例的电力机动车的前方示出的侧视图。
52.图5是进行结冰除去模式时的空调系统的配管图。
具体实施方式
53.以下，参照附图对本发明的实施方式的一例进行说明。
54.在图1a中示出电力机动车的空调系统。空调系统100具有除湿机构1、调温机构2以及对除湿机构1及调温机构2进行控制的控制机构(未图示)。在电力机动车的行驶时，空调系统100由蓄电池驱动。蓄电池不仅向空调系统100供给电力，还向电力机动车的行驶系统供给电力。
55.除湿机构1使车室5的空气通过吸湿单元13而对空气进行除湿，并将除湿后的空气向车室5内吹出。关于除湿方法，结合图3在后叙述。车室5是指乘员所搭乘的空间。车室5外除了包括机动车的外部以外，还包括供机动车的马达、蓄电池等设备搭载的空间、与乘员所处的空间分离的行李室等。
56.在本实施方式中，除湿机构1被用作主要用于将划分车室5内与车室5外的车窗4的结露除去的结露除去机构1。然而，也可以是以结露除去以外的目的而使用除湿机构1。例如，可以是将吹出除湿后的空气的吹出口设置于顶棚、前部座席(驾驶席以及副驾驶席)或者后部座席等，以在高温多湿的时期朝向乘员吹出除湿后的舒适空气的目的而使用除湿机构1。另外，也可以是以结露除去的目的以及结露除去以外的目的这两种目的而使用除湿机
构1。
57.对结露除去机构1的吸湿单元13进行说明。吸湿单元13具备干燥剂块。对于干燥剂块而言，优选为使用将在纸、纤维等的瓦楞状结构的担载体涂覆有高分子吸附材料的构件多重层叠或者卷绕并切出为块状而得到的干燥剂块。高分子吸附材料例如使用聚丙烯酸系等有机高分子的高性能吸放湿材料。高分子吸附材料通过使用具有高分子链的亲水性基团作为水分子的吸附位点，能够获取空气中的水分，特别是在高相对湿度区域中发挥较高的吸湿力。
58.另外，高分子吸附材料通过供给比较高温并且低相对湿度的空气，能够放湿(将吸湿得到的水分放出)并将吸湿力再生。与硅胶、活性炭以及沸石等吸湿材料相比利用低温的空气(例如，80度以下)进行放湿，因此能够抑制吸湿力的再生所耗费的电力消耗。高分子吸附材料由于当吸湿时膨胀且树脂组织的收缩的力变大，因此与硅胶、活性炭以及沸石等吸湿材料相比吸湿力的再生较快。
59.干燥剂块的形状也可以不必是立方体、长方体，以符合所要求的吸湿力、载置空间的形状形成较佳。另外，吸湿单元13也可以使用高分子吸附材料以外的吸湿材料、例如硅胶、活性炭以及沸石。
60.另外，机动车的车窗结露的主要原因是内部气体与外部气体的气温差以及车室内的相对湿度。在机动车行驶中，相对湿度上升的最大原因是乘员所持续放出的水蒸气。因而，为了保持不结露的状态，优选的是，连续地或者断续地进行除湿。
61.在此，假定车室内与车室外的气温差未变化，并且每一个成人每小时放出50g的水蒸气。并且，在4个成人搭乘具有使用了利用3个每1升具有160g的水的吸湿力的干燥剂块的吸湿单元13的除湿机构1的机动车的条件下，在不将干燥剂块的吸湿力再生的情况下，能够连续地在2.4小时内保持不在车窗结露的状态。但是，也可以在残存有干燥剂块的吸湿力的阶段将干燥剂块的吸湿力再生，对此在后叙述。
62.对调温机构2进行说明。调温机构2是具有用于对内部气体(车室5内的空气)或者外部气体(车室5外的空气)进行加热或者冷却的调温单元23的制冷制热装置。在本实施方式中，作为调温单元23，采用能量效率优异的热泵式。在调温单元23内设置有封闭的冷媒流路(未图示)，调温机构2夹着该冷媒流路并具有一次侧(热源侧)和二次侧(利用侧)。
63.调温机构2的二次侧从空气的获取侧起依次具有第二内部气体吸入口21(或者第一外部气体获取口26)、切换阀v6、调温单元23、切换阀v4以及第二
·
第三吹出口(24、25)，各部分由通风配管连接。调温机构2的一次侧(热源侧)从空气的获取侧起依次具有第二外部气体获取口27、调温单元23、切换阀v5以及第二排出口28，各部分由通风配管连接。虽未图示，但在调温机构2内或者调温单元23内具有用于制作空气流的鼓风扇(blower fan)。
64.在制热使用时，在二次侧，从第二内部气体吸入口21获取车室5内的空气、或者从第一外部气体获取口26获取车室5外的空气，由调温单元23对空气进行加热，从第二吹出口24以及第三吹出口25向车室5内吹出加热了的空气。在一次侧，从第二排出口28排出比外部气体温度低的空气。
65.为了对空气进行加热，除了热泵式以外，也可以采用以蓄电池为能量源的空气或水加热方式的电加热器、或者燃料燃烧方式的燃烧式加热器，也可以与热泵式一并使用电加热器、燃烧式加热器。另外，也可以将在马达、逆变器以及电子基板等电力机动车的各部
产生的废热回收，且一并用于空气的加热。
66.在制冷使用时，在二次侧，从第二内部气体吸入口21获取车室5内的空气、或者从第一外部气体获取口26获取车室5外的空气，由调温单元23对空气进行冷却，从第二吹出口24以及第三吹出口25向车室5内吹出冷却后的空气。在一次侧，从第二排出口28排出比外部气体温度高的包含废热的空气。
67.对控制机构进行说明。控制机构是用于对构成本发明的各要素进行控制的功能结构，可以由具有专用电路基板、固件(firm ware)、处理器以及存储器的硬件和记录于存储器的表示控制步骤的程序构成。控制机构也可以具有用于从构成本发明的各要素接收各种电气信号、还发送指令信号的通信功能。另外，控制机构也可以从对车的各种控制进行综合的电子控制单元、调温单元的控制装置、各种传感器等接收电气信号或者指令信号等，并将表示控制机构的状态的状态信号向它们发送。
68.控制机构作为控制模式而具有将除湿后的空气朝向车窗4吹出的结露除去模式、将由调温单元23加热了的空气向吸湿单元13供给的吸湿力再生模式、以及将车窗4的结冰成分除去的结冰除去模式。结露除去模式也可以是如上述那样朝向乘员吹出被除湿后的舒适空气的除湿模式。并且，控制机构作为控制模式也具有不使用结露除去机构1(除湿机构1)而仅使用调温机构2的制冷制热模式。
69.<吸湿力再生模式>
70.图1a示出一边使用制热一边进行吸湿力再生模式时的、切换阀v1～v6的阀的状态以及空气流。切换阀v1～v6切换为以下的状态。
71.切换阀v1：使切换阀v4与切换阀v3连通。
72.切换阀v2：使吸湿单元13与第一排出口18连通。
73.切换阀v3：使切换阀v1与吸湿单元13连通。
74.切换阀v4：使调温单元23、第二
·
第三吹出口(24、25)以及切换阀v1连通。
75.切换阀v5：使调温单元23与第二排出口28连通。
76.切换阀v6：使第二内部气体吸入口21与调温单元23连通。
77.由此，利用调温单元23加热内部气体，将被加热了的调温空气的大部分用于车室5内的制热，并且将被加热了的调温空气的一部分从调温单元23直接向吸湿单元13供给，而将吸湿单元13的吸湿力再生。由吸湿单元13回收了水分的空气向车室外排出。但是，在外部气体的相对湿度比内部气体的相对湿度低的情况下，优选的是，将切换阀v6切换为使第一外部气体获取口与调温单元23连通，而将相对湿度较低的外部气体由调温单元23加热并向吸湿单元13供给，且用于吸湿力再生。
78.在吸湿力再生模式下向吸湿单元13供给的空气是由能量效率高的调温单元23加热了的调温空气，因此能够抑制吸湿力的再生所耗费的电力消耗。另外，调温单元23获取比外部气体温度高的内部气体并对其进行加热，因此空气的升温幅度较小而能够抑制电力消耗。因而，能够抑制用于得到在吸湿力再生模式下向吸湿单元供给的高温的空气的电力消耗。
79.特别是使用热泵式作为调温单元23的情况下，调温单元23中的能量效率尤其高，因此抑制电力消耗的效果高。并且，用于再生吸湿力的专用加热器不是必须的，因此在未设置专用加热器的情况下，带来省空间化以及低成本化。需要说明的是，由于将由调温单元23
生成的调温空气中的、极少量分配给吸湿力再生，因此由将调温空气分配给吸湿力再生引起的制热能力的降低是有限的。
80.图1b示出一边使用制冷一边进行吸湿力再生模式时的、切换阀v1～v6的阀的状态以及空气流。切换阀v1～v6切换为以下的状态。
81.切换阀v1：不使用(不限切换方向)。
82.切换阀v2：使吸湿单元13与第一排出口18连通。
83.切换阀v3：使切换阀v5与吸湿单元13连通。
84.切换阀v4：使调温单元23与第二
·
第三吹出口(24，25)连通。
85.切换阀v5：使调温单元23、第二排出口28以及切换阀v3连通。
86.切换阀v6：使第二内部气体吸入口21与调温单元23连通、或者使第一外部气体获取口26与调温单元23连通。
87.由此，将内部气体或者外部气体由调温单元23冷却，并将冷却后的调温空气用于车室5内的制冷。在调温单元23的一次侧出口，将比外部气体温度高的包含废热的空气排出。将包含废热的空气中的必要的量向吸湿单元13供给，将吸湿单元13的吸湿力再生。由吸湿单元13回收了水分的空气向车室外排出。将包含废热的空气中的剩余的量从第二排出口28排出。对于导入调温单元23的二次侧的空气，可以考虑冷却效率而选择内部气体与外部气体中的温度较低的一方，也可以考虑换气而选择外部气体。
88.在一边使用制冷一边进行吸湿力再生模式的情况下，能够将由制冷附带产生的废热活用于吸湿力的再生，因此能够大幅抑制为了吸湿力再生而加热空气的电力消耗。
89.也可以是，使用对吸湿单元13的吸湿量进行检测的吸湿量检测部，并基于吸湿量检测部的检测结果而进行吸湿力再生模式。对于吸湿单元13内的干燥剂块，吸湿量越增加，则其质量以及体积越增加。因此，也可以是，对干燥剂块的质量、体积进行检测，根据质量、体积的增加量算出吸湿量以及残存吸湿力，从而判断是否进行吸湿力再生模式。另外，也可以在以规定时间进行了结露除去模式之后进行吸湿力再生模式。并且，也可以是，在结露除去模式时用相对湿度计对在吸湿单元前后的相对湿度差进行计测，在吸湿力降低而无法得到规定的相对湿度差时，判断为残存吸湿力降低而进行吸湿力再生模式。
90.吸湿力再生模式也可以不必在吸湿单元13的残存吸湿力成为零后进行。即，也可以在吸湿力残存的阶段将吸湿力再生。另外，再生也可以不进行到残存吸湿力完全恢复。例如，将进行10分钟左右的结露除去模式而回收到的水分量再生的时间为5分钟左右，在将车窗4的结露除去后的一段时间即使不设为结露除去模式也能够维持不结露的状态。因而，通过以短的间隔反复进行结露除去模式与吸湿力再生模式，使吸湿单元13不达到最大吸湿量，能够维持不结露的状态。
91.在图2中示出包括结露除去机构的另一实施方式的空调系统。在空调系统110中，结露除去机构51在切换阀v3与吸湿单元13之间具有对由调温单元23加热了的空气进行再加热的加热器17。在生成超过调温机构2的加热能力的高温的空气或者以弱运转使用调温机构2时，通过用加热器17进行追加的加热，能够缩短吸湿力的再生时间。为了进行追加的加热会伴随着电力消耗，但能够预见伴随着吸湿力的再生时间缩短而带来的电力消耗减少。因而，用加热器17进行追加的加热总体来看能够抑制电力消耗。
92.优选的是，吸湿力的再生利用调温机构2吹出空气的力而进行。然而，在进行吸湿
力再生模式时，调温机构2不一定始终以吹出足够的空气的风量进行工作。于是，也可以通过在结露除去机构1的、例如切换阀v3与吸湿单元13之间设置对空气进行吸引的吸气风扇(未图示)，从而确保吸湿力的再生所需的空气。
93.<结露除去模式>
94.对结露除去模式进行说明。在结露除去模式下，控制机构控制结露除去机构1，以将车窗4的车室侧表面的结露(结露)除去。结露除去机构1从空气的吸入侧起依次具有第一内部气体吸入口11、吸入风扇12、切换阀v2、吸湿单元13、切换阀v3、切换阀v1以及第一吹出口14，各部分由通风配管连接。
95.图3示出进行结露除去模式时的、切换阀v1～v6的阀的状态以及空气流。切换阀v1～v6切换为以下的状态。
96.切换阀v1：使切换阀v3与第一吹出口14连通。
97.切换阀v2：使吸入风扇12与吸湿单元13连通。
98.切换阀v3：使吸湿单元13与切换阀v1连通。
99.切换阀v4：在使用制冷制热时，使调温单元23与第二
·
第三吹出口(24、25)连通。
100.切换阀v5：在使用制冷制热时，使调温单元23与第二排出口28连通。
101.切换阀v6：使第二内部气体吸入口21与调温单元23连通、或者使第一外部气体获取口26与调温单元23连通。
102.由此，从第一内部气体吸入口11吸入内部气体，并将吸入的空气送入吸湿单元13。由吸湿单元13除湿后的空气从在车窗4的附近配置的第一吹出口14朝向车窗4吹出。第一吹出口14的详细情况在后叙述。
103.结露除去机构1的空气流由吸入风扇12形成。吸入风扇12在图3中配置于第一内部气体吸入口11与吸湿单元13之间的流路，但也可以不在该位置。例如，吸入风扇12也可以配置于吸湿单元13与第一吹出口14之间的流路。
104.在结露除去模式时，也可以使调温机构2工作。在结露除去时使用制热这一操作使内部气体的温度上升而使相对湿度降低，因此对结露的除去有利。在结露除去时使用制冷这一操作在使内部气体的温度降低这点上对结露的除去称不上优选。然而，通过切换切换阀v6而导入低相对湿度的外部气体、或者采用后述的使除湿后的空气滞留于车窗4附近的方法，从而尽管使用制冷也能够除去车窗4的结露。
105.对空调系统100的吹出口进行说明。图4a是将电力机动车的比前部座席靠前方处示意性地示出的侧视图。电力机动车6具有前窗4a(在图4a中标阴影的区域)、前部座席61、驾驶盘62以及仪表板63。前部座席61包括驾驶席以及驾驶席旁的副驾驶席。第一吹出口14a设置于仪表板63的上表面，并且设置于前窗4a的附近。
106.第一吹出口14a朝向前窗4a吹出空气。第一吹出口14a优选为具有在前窗4a的宽度方向(是车辆的横向，且是与图4a的纸面正交的方向)上延伸的形状。能够在前窗4a的宽度方向上将结露除去。第一吹出口14a可以由在前窗4a的宽度方向上延伸的一个开口构成，也可以由在前窗4a的宽度方向上分割为多个的多个开口构成。
107.第二吹出口24设置于仪表板63的与前部座席61对置的位置。第二吹出口24具有在机动车的宽度方向的中央部设置的中心风口(center register)、以及在机动车的宽度方向端部(车门附近)设置的侧风口(side register)。第二吹出口24主要朝向坐在前部座席
61的乘员的上半身吹出调温空气。第三吹出口25主要朝向坐在前部座席61的乘员的脚旁吹出调温空气。另外，虽未图示，但也可以设置用于朝向坐在后座椅的乘员吹出调温空气的吹出口。
108.关于在结露除去模式下从第一吹出口14朝向前窗4a吹出的空气的风速，本发明人通过实验得到了如下见解：朝向前窗4a以微风(即，减小风速地)进行吹出的方案与强烈地喷出的方案相比，能够有效地除去前窗4a的结露。微风优选为比吹出由调温机构2调温了的空气的最小风速
·
最小风量小的风速
·
风量。具体而言，优选的是，第一吹出口14例如以成为每小时50m3以下的风量的风速吹出空气。
109.从第一吹出口14a以微风吹出的空气以与前窗4a的车室5内表面接触并且被在后吹出的空气推出的方式，向图4a的wd1方向(沿着前窗4a朝向上方的方向)缓慢地流过来。由此，在前窗4a的车室5内表面处低相对湿度的空气滞留而覆盖前窗4a，从而抑制车室5内的高相对湿度的空气与前窗4a接触的情况。由此，能够有效地除去前窗4a的结露。
110.如上述那样，在结露除去模式时，也可以使调温机构2工作。即使使调温机构2工作，由于第二吹出口24的吹出的wd2方向以及第三吹出口25的吹出的wd3方向与第一吹出口14的wd1方向不同，因此也不易扰乱覆盖前窗4a的低相对湿度的空气的滞留。
111.图4b示出第一吹出口14的变形例。第一吹出口14具有：第一吹出口14a，其设置于前窗4a的下方(例如，仪表板63的上表面)且前窗4a的附近；以及第一吹出口14b，其设置于前窗4a的上方(例如，从顶棚64吊挂的位置)且前窗4a的附近。通过从前窗4a的上方以及下方吹出低相对湿度的空气，从而能够缩短前窗4a被低相对湿度的空气覆盖的时间，并更有效地除去结露。
112.另外，作为第一吹出口14，也可以是，不仅具有朝向前窗4a吹出的吹出口，还具有朝向在座椅旁的车门设置的侧窗吹出的吹出口。通过除去侧窗的结露，能够确保机动车的横向的视野，并且能够确保透过侧窗进行观察的车门后视镜的视觉确认性。并且，为了除去后窗的结露，也可以设置朝向后窗吹出的吹出口。
113.优选的是，第一内部气体吸入口11距车窗4的距离比第一吹出口14距车窗4的距离长。由此，不易将在车窗4的车室5内表面滞留的低相对湿度的空气从第一内部气体吸入口11吸入，因此不会扰乱车窗4的滞留而容易维持。优选的是，第二内部气体吸入口21距车窗4的距离也同样地比第一吹出口14距车窗4的距离长。第一内部气体吸入口11以及第二内部气体吸入口21例如也可以配置于前部座席的脚旁、比后部座席靠后方的位置。
114.关于结露除去模式的开始以及结束的控制，也可以是，在空调系统100的控制面板设置结露除去模式的开启/关闭开关，并通过乘员的操作而使结露除去模式开始以及结束，也可以使控制机构自动地进行结露除去模式的开始以及结束。
115.在使控制机构自动地进行结露除去模式的开始以及结束的情况下，例如，也可以是，对车室内的相对湿度、车室内外的温度进行计测，并根据计测结果推定车窗4的结露而进行结露除去模式的开始以及结束，也可以利用光传感器、相机等对车窗4的结露进行检测而进行。
116.<结冰除去模式>
117.对结冰除去模式进行说明。控制机构控制调温机构2，以将附着于车窗4的霜、冰或者雪等结冰成分解冻并除去。控制机构同时控制结露除去机构1，以进行吸湿单元13的吸湿
力再生。
118.图5示出进行将车窗4的结冰成分除去的结冰除去模式时的、切换阀v1～v6的阀的状态以及空气流。
119.切换阀v1：使切换阀v4、切换阀v3以及第一吹出口14连通。
120.切换阀v2：使吸湿单元13与第一排出口18连通。
121.切换阀v3：使切换阀v1与吸湿单元13连通。
122.切换阀v4：使调温单元23与切换阀v1连通。还可以与第二
·
第三吹出口(24、25)连通。
123.切换阀v5：使调温单元23与第二排出口28连通。
124.切换阀v6：使第二内部气体吸入口21与调温单元23连通。
125.由此，由调温单元23形成大量的调温空气，并将所形成的大半朝向车窗4从第一吹出口14喷出，将所形成的调温空气的一部分向吸湿单元13供给。为了形成大量的调温空气而消耗大量的电力，但调温空气的每单位流量的能量消耗量变小，能量效率提高。因而，相比单独进行调温单元23的运行与吸湿单元13的吸湿力再生，与结冰除去一起进行吸湿单元13的吸湿力再生综合来看带来电力消耗的抑制。
126.在处于电力机动车与外部电源连接的状态时(包括充电中、或者充电完成后)，电力机动车的空调系统也能够不在意蓄电池的残存容量地消耗电力。因而，在处于电力机动车与外部电源连接的状态时，从开始行驶的规定的时间之前起开始车室内的除湿、车窗4的结露除去和结冰除去、以及制冷制热较佳。由此，能够抑制行驶开始后的蓄电池的电力消耗。
127.但是，在吸湿单元13的吸湿力降低了(例如，在将最大吸湿力设为100％时，吸湿力降低了50％的量以上)时，优先于除湿机构1(结露除去机构1)的动作而进行吸湿力再生模式较佳。通过在行驶开始前将吸湿力再生，并尽可能地使吸湿力恢复，能够抑制行驶开始后的吸湿力再生所耗费的电力消耗。
128.在结露除去机构1的吹出口仅为用于车窗4的结露除去的第一吹出口14的情况下，当持续结露除去模式时也能够对车室5内进行除湿。在车室5内使用有大量的地板垫、顶棚内装材料等具有吸湿作用的纤维材料，通过在处于行驶开始前的与外部电源连接的状态时，预先对车室内进行除湿，能够恢复这样的纤维材料的吸湿效果。纤维材料的吸湿效果有助于行驶开始后的车窗4的结露抑制。其结果是，能够延缓行驶开始后的吸湿力再生而抑制吸湿力再生所耗费的电力消耗。
129.上述的空调系统的配管布局是例示，也可以是其他配管布局。特别是，切换阀、配管路径的配置以及个数根据切换阀的类型而变化。并且，虽然在上述的布局中未示出，但也可以适当在各通风配管、吸湿单元的内部、或者调温单元的内部设置将空气中的尘埃除去的过滤器、对流量或者流量比进行调整的挡板(damper)等流量控制阀。
130.另外，作为其他实施方式，空调系统也可以是至少具有除湿机构1、从分体的调温机构将被加热了的空气导入的导入口以及对除湿机构1进行控制的控制机构的移动式。这样的移动式的空调系统能够搬运，且能够以后安装的方式设置于已有的调温机构并执行吸湿力再生模式。优选的是，在执行上述的各种控制模式时，对除湿机构进行控制的控制机构与对已有的调温机构进行控制的控制机构通信并协作。
131.移动式的空调系统的除湿机构1也可以具备：吸入口，其获取空气；吸入风扇，其用于从所述吸入口吸入空气；吸湿单元；吹出口，其将除湿后的空气吹出；吸气风扇，其从所述导入口吸引被加热了的空气；加热器，其对吸引到的空气进行加热；排出口，其将在吸湿单元的再生中使用过的空气排出；通风配管，其连接所述各要素；以及壳体，其收容所述各要素以及所述配管。作为移动式的空调系统所具有的导入口，具有从包括调温单元的调温机构将被加热了的调温空气导入的导入口、以及从包括调温单元的调温机构将吸收排热而被加热了的调温空气导入的另一个导入口较佳。
132.移动式的空调系统可以具有蓄电池，也可以具有用于从车的蓄电池接受电力供给的电力供给适配器。
133.在上述的实施方式中示出电力机动车用的空调系统，但并不限于电力机动车，也能够应用于氢机动车、混合动力机动车等其他机动车。另外，能够对机动车以外的车辆应用。车辆并不限于具有车轮、轮胎等的交通工具，而是指人能够搭乘的所有交通工具。
134.本发明丝毫不被上述的实施方式限定，而能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改善变更。
135.附图标记说明：
136.1、51：结露除去机构
137.2：调温机构
138.4：车窗
139.4a：前窗
140.5：车室
141.11：第一内部气体吸入口
142.12：吸入风扇
143.13：吸湿单元
144.14：第一吹出口
145.17：加热器
146.18：第一排出口
147.21：第二内部气体吸入口
148.23：调温单元
149.24：第二吹出口
150.25：第三吹出口
151.26：第一外部气体获取口
152.27：第二外部气体获取口
153.28：第二排出口
154.100：空调系统
155.v1～v6：切换阀。