一种车身后部连接结构的制作方法

1.本实用新型涉及汽车技术领域，特别是涉及一种车身后部连接结构。


背景技术：

2.mpv汽车是集轿车、旅行车和商务车于一身的车型。目前大部分的mpv汽车的前侧为发动机舱，后侧为乘员及行李的使用空间，后侧车厢内布设有5－8个人的座位，座椅一般为两排或三排，座椅可以折叠或放倒，使用十分便捷。
3.mpv汽车的后部包括后地板总成、后门槛总成和后轮罩总成等，由上述各总成相互协同并承载来自车内及车外的各种载荷(如来自后悬架的应力、侧面碰撞过程产生的碰撞力等)，但目前的mpv汽车把滑移门滑轨、驱动模块、踏板等布置在后门槛总成内，挤占门槛梁的结构空间，导致门槛梁后部与车身框架的传力路径中断，车身弯扭刚度、模态较低，影响了汽车的安全性和使用寿命。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的是提供一种车身后部连接结构，其能够解决现有技术中车身后部弯扭刚度、模态低的技术问题，有效提高汽车的安全性及使用寿命。
5.为了实现上述目的，本实用新型提供了一种车身后部连接结构，包括后纵梁、设于所述后纵梁外侧的门槛梁、拖曳臂内支架、拖曳臂外支架、第一连接板及第二连接板；
6.所述拖曳臂外支架连接于所述门槛梁的后端，所述拖曳臂内支架连接于所述后纵梁上并与所述拖曳臂外支架内外相对；所述第一连接板的一端与所述拖曳臂外支架连接，所述第一连接板的另一端与所述拖曳臂内支架连接；所述第二连接板设于所述第一连接板的后侧，且所述第二连接板的一端与所述拖曳臂外支架相连，所述第二连接板的另一端连接于所述后纵梁并位于所述拖曳臂内支架的后侧位置处；
7.其中，所述第一连接板、所述后纵梁及所述第二连接板之间围合形成有呈三角形状的传力结构。
8.进一步地，还包括第三连接板，所述第三连接板位于所述第一连接板的前侧，且所述第三连接板的一端与所述后纵梁连接，所述第三连接板的另一端与所述门槛梁连接。
9.进一步地，还包括设于所述后纵梁与所述门槛梁之间的后地板，所述后地板的一端与所述后纵梁连接，所述后地板的另一端与所述门槛梁连接；所述第一连接板设于所述后地板上；所述后纵梁、所述第三连接板、所述门槛梁、所述拖曳臂外支架、所述第一连接板、所述后地板及所述第二连接板之间围成腔体结构。
10.进一步地，所述后纵梁上设有用于安装座椅的第一安装点，所述第一安装点位于所述腔体的边缘上。
11.进一步地，所述第一连接板通过第四连接板与所述后地板连接，所述第一连接板的前侧与所述第四连接板相连。
12.进一步地，所述第三连接板的横截面呈“几”字形状。
13.进一步地，所述第二连接板的一端设有用于安装所述拖曳臂外支架的第二安装点，所述第二连接板的另一端设有用于安装副车架的第三安装点。
14.进一步地，所述第一连接板为具有第一传力腔的盒体构件。
15.进一步地，所述第二连接板的顶部具有第一折弯部，所述第二连接板的底部具有第二折弯部，所述第一折弯部与所述第二折弯部的折弯方向相反。
16.进一步地，所述第一折弯部的一端与所述拖曳臂外支架连接，所述第一折弯部的另一端与所述后纵梁连接，所述第一折弯部的轴向方向与所述后纵梁的长度方向具有一定夹角θ，其中θ的范围为30
°
－60
°
。
17.本实用新型实施例一种车身后部连接结构与现有技术相比，其有益效果在于：
18.本实用新型在后纵梁与门槛梁之间设有第一连接板和第二连接板，利用第一连接板和第二连接板作为传力构件，用于连通门槛梁与车身框架之间的传力路径，避免门槛梁或车身框架受力后发生局部弯扭，提高车身后部的弯扭刚度及耐撞性。同时，通过将所述第一连接板、所述后纵梁及所述第二连接板之间围合形成有呈三角形状的传力结构，使得第一连接板和第二连接板的传力路径形成稳定的三角形结构，抵抗门槛梁或车身框架的外部载荷，受力更加稳定可靠，进一步提高车身后部的弯扭刚度及耐撞性。
附图说明
19.图1是本实用新型没有安装拖曳臂的车身后部连接结构的局部轴侧图；
20.图2是本实用新型安装拖曳臂的车身后部连接结构的局部轴侧图；
21.图3是本实用新型的车身后部连接结构的车内轴侧图，图中隐藏了后地板；
22.图4是图3沿a－a的剖视图；
23.图5是图3沿b－b的剖视图；
24.图中，1－后纵梁；2－门槛梁；3－拖曳臂内支架；4－拖曳臂外支架；5－第一连接板、51－第一传力腔；6－第二连接板、61－第二传力腔、62－第一折弯部、63－第二折弯部；7－第三连接板、71－第三传力腔；8－后地板；9－第一安装点；10－c柱；11－拖曳臂；12－后横梁；13－第四连接板。
具体实施方式
25.下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。
26.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
27.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
28.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
29.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
30.现有技术中，mpv汽车的车身后部包括后地板总成、后门槛总成和后轮罩总成等，由上述各总成相互协同并承载来自车内及车外的各种载荷(如来自后悬架的应力、侧面碰撞过程产生的碰撞力等)，但目前的mpv汽车把滑移门滑轨、驱动模块、踏板等布置在后门槛总成内，挤占门槛梁的结构空间，导致门槛梁后部与车身框架后部是相对分离的(其中车身框架后部包括两个相对平衡且间隔设置的后纵梁、以及设置在两个后纵梁1之间的后横梁12，门槛梁2的后部与后纵梁1相对分开)，从而导致门槛梁2后部与车身框架的传力路径中断，降低了车身后部的弯扭刚度及耐撞性。
31.为了解决上述门槛梁2后部与车身框架的传力路径中断的技术问题，请参阅图1、3，本实用新型提供了一种车身后部连接结构，其包括后纵梁1、设于后纵梁1外侧的门槛梁2、拖曳臂内支架3、拖曳臂外支架4、第一连接板5及第二连接板6；拖曳臂外支架4连接于门槛梁2的后端，拖曳臂内支架3连接于后纵梁1上并与拖曳臂外支架4内外相对；第一连接板5的一端与拖曳臂外支架4连接，第一连接板5的另一端与拖曳臂内支架3连接；第二连接板6设于第一连接板5的后侧，且第二连接板6的一端与拖曳臂外支架4相连，第二连接板6的另一端连接于后纵梁1并位于拖曳臂内支架3的后侧位置处；其中，第一连接板5、后纵梁1及第二连接板6之间围合形成有呈三角形状的传力结构。
32.基于上述结构，在后纵梁1与门槛梁2之间设有第一连接板5和第二连接板6，利用第一连接板5和第二连接板6作为传力构件，用于连通门槛梁2与车身框架之间的传力路径，避免门槛梁2或车身框架受力后发生局部弯扭，提高车身后部的弯扭刚度及耐撞性。同时，通过将第一连接板5、后纵梁1及第二连接板6之间围合形成有呈三角形状的传力结构，使得第一连接板5和第二连接板6的传力路径形成稳定的三角形结构，抵抗门槛梁2或车身框架的外部载荷，受力更加稳定可靠，进一步提高车身后部的弯扭刚度及耐撞性
33.需要说明的是，请参考图1－5，本实施例中以后纵梁1的长度方向为坐标系的x轴，本实施例中的“前侧”为靠近坐标系原点，“后侧”为远离坐标系原点。拖曳臂内支架3与拖曳臂外支架4用于安装拖曳臂11。
34.进一步地，请参阅图1、2、4，本实用新型的车身后部连接结构还包括第三连接板7，第三连接板7位于第一连接板5的前侧，且第三连接板7的一端与后纵梁1连接，第三连接板7的另一端与门槛梁2连接。额外采用第三连接板7作为后纵梁1与门槛梁2之间的传力构件，可进一步提高车身后部的弯扭刚度及耐撞性。
35.进一步地，现有的车身后部连接结构还包括设于后纵梁1与门槛梁2之间的后地板8，后地板8的一端与后纵梁1连接，后地板8的另一端与门槛梁2连接。作为本实施例的一种方案，请参阅图1、4，第一连接板5设于后地板8上；后纵梁1、第三连接板7、门槛梁2、拖曳臂外支架4、第一连接板5、后地板8及第二连接板6之间围成腔体结构。闭环状的腔体结构更能有效将门槛梁2与车身框架之间的作用力分别沿第一连接板5、第二连接板6及第三连接板7均匀传递，传力路径顺畅，结构紧凑，进一步提升车身的弯扭刚度及耐撞性。
36.进一步地，由于闭环状的腔体的承受载荷能力强，请参阅图3，因此可以将用于安装座椅的第一安装点9设置在腔体范围内，即后纵梁1上设有用于安装座椅的第一安装点9，第一安装点9位于腔体的边缘上。第一安装点9具体为钣金件，用于能够与座椅螺纹连接。
37.进一步地，在一些实施例中，请参阅图4，第一连接板5通过第四连接板13与后地板8连接，第一连接板5的前侧与第四连接板13相连，使整体结构更为紧凑。
38.进一步地，在一些实施例中，请参阅图3、4，第三连接板7的横截面呈“几”字形状，即第三连接板7的内部具有第三传力腔71结构，使第三连接板7的承受载荷能力及弯扭刚度更强。另外，第四连接板13为两个相对平行且分别贴合在第三传力腔71的相对内侧壁的钣金件。
39.进一步地，请参阅图1，第二连接板6的一端设有用于安装拖曳臂外支架4的第二安装点，第二连接板6的另一端设有用于安装副车架的第三安装点。其中第二安装点和第三安装点均为钣金件，其分别能够与拖曳臂外支架4和副车架螺纹连接。将拖曳臂外支架4和副车架分别设置在载荷能力较强的位置，能够提高车身后部连接结构的整体稳定性。
40.此外，请参阅图1－5，现有的车身后部连接结构还包括用于安装车窗的c柱10，c柱10的下端与门槛梁2的后端相连接。
41.进一步地，在一些实施例中，请参阅图4、5，第一连接板5为具有第一传力腔51的盒体构件。具有空腔结构的第一连接板5刚度高，承受载荷能力强。
42.进一步地，在一些实施例中，请参阅图4，第二连接板6的顶部具有第一折弯部62，第二连接板6的底部具有第二折弯部63，第一折弯部62与第二折弯部63的折弯方向相反，使得第二连接板6的横截面呈“z”字形，形成有一个第二传力腔61。第二连接板6的顶部用于安装拖曳臂外支架4和副车架，同时请参阅图1，所述第一折弯部62的一端与所述拖曳臂外支架4连接，所述第一折弯部62的另一端与所述后纵梁1连接，所述第一折弯部62的轴向方向与所述后纵梁1的长度方向具有一定夹角θ，其中θ的范围为30
°
－60
°
，第二连接板6的底部与后地板8连接。
43.综上，本实用新型实施例提供一种车身后部连接结构，其在后纵梁1与门槛梁2之间设有第一连接板5和第二连接板6，利用第一连接板5和第二连接板6作为传力构件，用于连通门槛梁2与车身框架之间的传力路径，避免门槛梁2或车身框架受力后发生局部弯扭，提高车身后部的弯扭刚度及耐撞性。同时，通过将第一连接板5、后纵梁1及第二连接板6之间围合形成有呈三角形状的传力结构，使得第一连接板5和第二连接板6的传力路径形成稳定的三角形结构，抵抗门槛梁2或车身框架的外部载荷，受力更加稳定可靠，进一步提高车身后部的弯扭刚度及耐撞性。
44.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结
构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
45.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。