防溜坡控制方法、装置、控制器、车辆及介质与流程

本技术涉及车辆控制，尤其涉及一种防溜坡控制方法、装置、控制器、车辆及介质。

背景技术：

1、新能源汽车在坡道场景下的防溜坡功能是保障车辆安全和驾驶体验的关键技术。当车辆在坡道上行驶时，驾驶员在松开制动踏板后，车辆可能因重力作用发生后溜，此时防溜坡功能需快速介入以防止车辆失控。尤其在满载工况下，车辆重量显著增加，对防溜坡功能的扭矩需求更高。

2、相关技术中，通常基于固定的坡度参数或静态载荷进行防溜扭矩计算，在面对动态载荷变化以及复杂坡度变化时，难以实时准确地识别车辆实际载荷状态，这导致防溜扭矩输出滞后发生溜车，影响了整车的安全性。

技术实现思路

1、本技术实施例提供一种防溜坡控制方法、装置、控制器、车辆及介质，用以通过实时感知载荷和倾角动态调整防溜扭矩，消除滞后溜车风险，保障整车安全性的效果。

2、第一方面，本技术实施例提供一种防溜坡控制方法，应用于车辆的双电机驱动系统中的扭矩分配控制器，所述方法包括：

3、实时获取所述车辆的整车倾角值和载重数值；

4、若所述整车倾角值和载重数值满足防溜坡模式的触发条件，则将所述双电机驱动系统的控制模式切换至防溜坡模式，并判断所述车辆的实时工况信息是否满足预设的车辆驻坡条件；

5、若所述实时工况信息满足预设的车辆驻坡条件，则基于所述车辆的整车倾角值及载重数值，确定所述车辆驻坡所需的防溜扭矩；

6、将所述防溜扭矩分配给所述双电机驱动系统中的各电机。

7、在一种可能的实施例中，实时获取所述车辆的载重数值，包括：

8、获取所述车辆的实时加速度值；

9、基于所述实时加速度值对所述车辆的实时载荷进行滤波处理，得到滤波后的实时载荷；

10、将所述滤波后的实时载荷作为所述车辆的所述载重数值。

11、在一种可能的实施例中，所述基于所述车辆的整车倾角值及载重数值，确定所述车辆驻坡所需的防溜扭矩，包括：

12、查询预设的防溜扭矩映射表，确定与所述整车倾角值及所述载重数值相匹配的防溜扭矩；

13、其中，所述防溜扭矩映射表中包括多个不同整车倾角值及载重数值组合对应的防溜扭矩。

14、在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：

15、若检测到所述车辆的实时工况信息满足预设的防溜坡模式的退出条件，则将所述双电机驱动系统的控制模式切换为转矩控制模式。

16、在一种可能的实施方式中，所述防溜坡模式的退出条件包括以下至少一项：

17、所述车辆的手刹信号处于有效状态；

18、所述车辆的制动开关信号处于有效状态；

19、所述车辆的制动踏板的开度大于第一预设制动开度阈值；

20、所述车辆的空挡信号处于有效状态；

21、所述车辆的油门信号有效且所述油门信号对应的油门请求扭矩大于所述防溜扭矩；

22、所述车辆的驻坡持续时间达到预设时长阈值；

23、所述车辆发生下高压故障。

24、在一种可能的实施方式中，所述防溜坡模式的触发条件，包括：

25、所述整车倾角值大于或等于预设倾角阈值；

26、在所述车辆的动态工况下，所述载重数值在预设时长内的变化量小于或等于第一预设变化阈值；

27、在所述车辆的静态工况下，所述载重数值在预设时长内的变化量小于或等于第二预设变化阈值；

28、其中，所述第二预设变化阈值小于所述第一预设变化阈值。

29、在一种可能的实施方式中，所述车辆驻坡条件，包括：

30、所述车辆的手刹信号处于无效状态；

31、所述车辆的油门踏板开度值小于或等于预设的油门开度阈值；

32、所述车辆的制动踏板开度值小于或等于第二预设制动开度阈值，其中，所述第二预设制动开度阈值小于第一预设制动开度阈值；

33、所述车辆的前进挡信号或后退档信号处于有效状态；

34、所述车辆的所述双电机驱动系统中任一电机的转速大于预设转速阈值；

35、所述车辆的所述整车倾角值的绝对值大于预设的倾角阈值；

36、所述车辆的所述双电机驱动系统中任一电机的实际运行方向与期望行驶方向相反，所述期望行驶方向为与车辆档位信号相对应的行驶方向；

37、所述车辆未发生下高压故障。

38、第二方面，本技术实施例提供一种防溜坡控制方法，应用于车辆的双电机驱动系统中的任一电机控制器，所述方法包括：

39、在接收到扭矩分配控制器发送的双电机驱动系统的控制模式进入防溜坡模式的指令时，切换至零转速控制模式；所述扭矩分配控制器是基于实时获取的所述车辆的整车倾角值和载重数值，确定所述双电机驱动系统的控制模式的；

40、基于扭矩分配控制器分配的扭矩，控制所述电机控制器对应的输出电机。

41、在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：

42、获取所述双电机驱动系统中各电机的实时转速波动值；

43、基于各电机的实时转速波动值，确定所述双电机驱动系统中的目标电机，所述目标电机为所述实时转速波动值大于目标转速波动阈值的电机；

44、通过整车震动模型以及所述实时转速波动值，确定所述目标电机对应的主动阻尼补偿值；

45、基于所述主动阻尼补偿值对所述目标电机进行阻尼控制。

46、在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：

47、基于所述车辆的双电机驱动系统的变速箱档位，确定所述双电机驱动系统中各电机对应的目标转速波动阈值。

48、第二方面，本技术实施例提供一种防溜坡控制装置，应用于车辆的双电机驱动系统中的扭矩分配控制器，所述装置包括：

49、获取模块，用于实时获取所述车辆的整车倾角值和载重数值；

50、判断模块，用于若所述整车倾角值和载重数值满足防溜坡模式的触发条件，则将所述双电机驱动系统的控制模式切换至防溜坡模式，并判断所述车辆的实时工况信息是否满足预设的车辆驻坡条件；

51、确定模块，用于若所述实时工况信息满足预设的车辆驻坡条件，则基于所述车辆的整车倾角值及载重数值，确定所述车辆驻坡所需的防溜扭矩；

52、扭矩分配模块，用于将所述防溜扭矩分配给所述双电机驱动系统中的各电机。

53、第四方面，本技术实施例提供一种防溜控制装置，应用于车辆的双电机驱动系统中的任一电机控制器，所述装置包括：

54、切换模块，用于在接收到扭矩分配控制器发送的双电机驱动系统的控制模式进入防溜坡模式的指令时，切换至零转速控制模式；所述扭矩分配控制器是基于实时获取的所述车辆的整车倾角值和载重数值，确定所述双电机驱动系统的控制模式的；

55、控制模块，用于基于扭矩分配控制器分配的扭矩，控制所述电机控制器对应的输出电机。

56、第五方面，本技术实施例提供一种扭矩分配控制器，包括：

57、存储器，处理器；

58、所述存储器存储计算机执行指令；

59、所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述处理器执行如上第一方面和/或第一方面各种可能的实施方式。

60、第六方面，本技术实施例提供一种电机控制器，包括：

61、存储器，处理器；

62、所述存储器存储计算机执行指令；

63、所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述处理器执行如上第二方面和/或第二方面各种可能的实施方式。

64、第七方面，本技术实施例提供一种车辆包括：车辆主体以及双电机驱动系统；

65、其中，所述双电机驱动系统包括：倾角传感器，载荷传感器，如上第五方面的扭矩分配控制器，以及两个如上第六方面的电机控制器；

66、所述倾角传感器和载荷传感器通过can总线与所述扭矩分配控制器通信。

67、第八方面，本技术实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如上第一方面和/或第一方面各种可能和如上第二方面和/或第二方面各种可能的实施方式。

68、第九方面，本技术实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面和/或第一方面各种可能和如上第二方面和/或第二方面各种可能的实施方式。

69、本技术实施例提供的防溜坡控制方法、装置、控制器、车辆及介质，通过实时获取整车倾角值和载重数值并以此动态计算防溜扭矩，克服了传统防溜坡控制中仅依赖固定阈值或单一参数导致扭矩匹配精度不足的问题，通过在切换防溜坡模式后进一步判断实时工况是否满足驻坡条件再执行扭矩分配，避免了车辆在非驻坡工况下误触发防溜控制而造成不必要的动力干预和能耗浪费，通过将基于倾角及载重确定的防溜扭矩按需分配给双电机驱动系统中的各电机，提升了双电机协同输出时的扭矩分配合理性和坡道驻车的稳定性与安全性。