一种新型的钢板弹簧复合托臂的三四轮车悬挂装置的制作方法

本技术涉及车辆悬挂，具体涉及一种将钢板弹簧同时作为导向臂和弹性元件的车辆减震装置。

背景技术：

1、传统的车辆钢板弹簧减震装置通常采用两端固定的安装方式：钢板弹簧的两端通过吊耳分别固定在车架的前后位置，车桥则固定在钢板弹簧的中部。这种结构存在以下固有缺点：

2、1.减震性能与承载能力矛盾：为获得良好减震效果需减少簧片数量或使用更软材料，但这会降低承载能力；为提高承载能力则需增加簧片或使用更硬材料，导致减震效果差、行驶僵硬。

3、2.行驶稳定性不足：两侧钢板弹簧刚性连接，车辆在颠簸路面易产生整体弹跳，转弯时两侧车轮运动相互干涉，加剧车身侧倾，钢板弹簧直接作为主要承力托臂，可能出现因侧向刚度不足、应力集中导致早期疲劳断裂。

4、3.结构复杂、成本较高：若想提升舒适性，通常需引入额外的独立悬挂或复杂连杆机构，导致结构复杂、成本增加。

5、因此，亟需提供一种能兼顾承载能力、减震舒适性、结构简易性与成本效益的新型悬挂装置。

技术实现思路

1、本实用新型提供一种新型的钢板弹簧复合托臂的三四轮车悬挂装置，钢板弹簧一端刚性固定于车架，另一端活动连接车桥，使其同时承担导向定位与弹性减震的双重功能，以解决现有技术中存在的问题。

2、为实现上述目的，本实用新型实施例提供了一种新型的钢板弹簧复合托臂的三四轮车悬挂装置，包括车架、车桥和至少一片钢板弹簧，其特征在于：所述钢板弹簧的一端通过刚性连接结构固定于所述车架，另一端通过活动连接结构与所述车桥连接，所述钢板弹簧的主体部分在车辆空载状态下与车架纵梁之间的夹角为0-15度，且与车桥间隔设置，使得所述钢板弹簧能够同时作为所述车桥的纵向导向臂和主要弹性减震元件。

3、优选地，所述钢板弹簧的固定端通过u型螺栓、固定座或焊接方式与车架连接。

4、优选地，所述钢板弹簧的活动端通过球头销、橡胶衬套或铰链机构与车桥连接，并配备自润滑衬套和防尘密封结构。

5、优选地，还包括至少一个避震器，所述避震器的两端分别与车架和车桥连接，其阻尼系数与钢板弹簧的等效刚度相匹配，匹配范围为0.2-0.6 n·s/mm。

6、优选地，所述钢板弹簧为单片簧或多片叠合簧。

7、优选地，所述装置对称布置于车辆左右两侧。

8、与现有技术相比，本实用新型具有以下优点：

9、1.结构简化、成本降低：将钢板弹簧复用为导向臂，省去了传统的独立悬挂连杆或复杂托臂结构，减少了零件数量与制造成本。

10、2.减震性能提升：由于钢板弹簧的受力点位于其活动端，相较于传统中心固定方式，其力臂更长，在相同载荷下形变更大，缓冲效果更优，提升了行驶舒适性。

11、3.承载能力保持：可采用多片簧或高强度材料，在保证弹性性能的同时不损失承载能力。

12、4.行驶稳定性增强：该结构允许车轮更独立地适应路面起伏，减少两侧车轮运动干涉，转弯时车身侧倾减小，操控稳定性提高。

13、5.模块化与适配性强：可灵活应用于前桥、后桥，适用于电动客车、三轮车、四轮货车等多种车型。

14、6.优化空间布局：解放了传统钢板弹簧另一端占用的纵向空间，使得底盘布置更灵活，有利于电池包布局（电动车）、货箱扩容或传动轴布置。

1.一种新型的钢板弹簧复合托臂的三四轮车悬挂装置，包括车架（1）、车桥（2）和至少一片钢板弹簧（3），其特征在于：所述钢板弹簧（3）的一端通过刚性连接结构固定于所述车架（1），另一端通过活动连接结构与所述车桥（2）连接，所述钢板弹簧（3）的主体部分在车辆空载状态下与车架（1）纵梁之间的夹角为0-15度，且与车桥（2）间隔设置，使得所述钢板弹簧（3）能够同时作为所述车桥（2）的纵向导向臂和主要弹性减震元件。

2.根据权利要求1所述的一种新型的钢板弹簧复合托臂的三四轮车悬挂装置，其特征在于：所述钢板弹簧（3）的固定端通过u型螺栓、固定座或焊接方式与车架（1）连接。

3.根据权利要求1所述的一种新型的钢板弹簧复合托臂的三四轮车悬挂装置，其特征在于：所述钢板弹簧（3）的活动端通过球头销、橡胶衬套或铰链机构与车桥（2）连接，并配备自润滑衬套和防尘密封结构。

4.根据权利要求1所述的一种新型的钢板弹簧复合托臂的三四轮车悬挂装置，其特征在于：还包括至少一个避震器（4），所述避震器（4）的两端分别与车架（1）和车桥（2）连接，其阻尼系数与钢板弹簧（3）的等效刚度相匹配，匹配范围为0.2-0.6 n·s/mm。

5.根据权利要求1所述的一种新型的钢板弹簧复合托臂的三四轮车悬挂装置，其特征在于：所述钢板弹簧（3）为单片簧或多片叠合簧。

6.根据权利要求1-5任一项所述的一种新型的钢板弹簧复合托臂的三四轮车悬挂装置，其特征在于：所述装置对称布置于车辆左右两侧。