重型汽车的制动电路及制动系统控制方法与流程

1.本发明涉及电机控制领域，尤其涉及一种重型汽车的制动电路及制动系统控制方法。


背景技术：

2.重型汽车，例如电动重卡，在使用过程中，常出现持续下坡的工作模式，此工作模式下，需要连续的回馈工作以产生电机的制动扭矩，制动能量将被回收以补充至电池处。在电池电量已满的情况下，则需要变流器及电阻将这部分多余的能量消耗。
3.因此，传统的制动电路使用分立器件搭建，由于批量制备等因素导致成本较高，且器件的利用率较低。
4.因此，需要一种新型的重型汽车的制动电路及制动系统控制方法，可具备冗余能力，降低了系统的成本。


技术实现要素：

5.为了克服上述技术缺陷，本发明的目的在于提供一种重型汽车的制动电路及制动系统控制方法，可允许更大的制动输出功率，在失效模式下更为友好。
6.本发明公开了一种重型汽车的制动电路，包括：
7.电源，设于制动电路上；
8.电机控制器，并联于电源两端，包括形成三相电路的第一相、第二相、第三相，其中
9.第一相包括互相连接的第一igbt芯片、第二igbt芯片，且并接至制动电路上；
10.第二相包括互相连接的第三igbt芯片、第四igbt芯片，且并接至制动电路上；
11.第三相包括互相连接的第五igbt芯片、第六igbt芯片，且并接至制动电路上；
12.三相负载，包括第一负载电路、第二负载电路和第三负载电路，其中
13.第一负载电路的一端连接在第一igbt芯片和第二igbt芯片间的第一电连接端，另一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第二电连接端；
14.第二负载电路的一端连接在第一igbt芯片和第二igbt芯片间的第一电连接端，另一端连接在第五igbt芯片和第六igbt芯片间的第三电连接端；
15.第三负载电路的一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第二电连接端，另一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第三电连接端；
16.当重型汽车制动形成回馈功率时，回馈功率中的冗余功率自电源溢出至电机控制器，并同时输送至三相负载，第一负载电路、第二负载电路和第三负载电路消耗冗余功率。
17.优选地，第一负载电路包括第一负载电阻、第二负载电阻、第一电感、第一电容，第一负载电阻和第二负载电阻串联于第一电连接端和第二电连接端间，第一电感串联于第一负载电阻和第二负载电阻间，第一电容的一端连接在第一电感和第一负载电阻间，另一端接地；
18.第二负载电路包括第三负载电阻、第四负载电阻、第二电感、第二电容，第三负载
电阻和第四负载电阻串联于第一电连接端和第三电连接端间，第二电感串联于第三负载电阻和第四负载电阻间，第二电容的一端连接在第二电感和第三负载电阻间，另一端接地；
19.第三负载电路包括第五负载电阻、第六负载电阻、第三电感、第三电容，第五负载电阻和第六负载电阻串联于第二电连接端和第三电连接端间，第三电感串联于第五负载电阻和第六负载电阻间，第三电容的一端连接在第三电感和第五负载电阻间，另一端接地；
20.三相负载呈y型或
△
型。
21.优选地，第一负载电阻、第二负载电阻、第三负载电阻、第四负载电阻、第五负载电阻、第六负载电阻的阻值相等；
22.第一电感、第二电感、第三电感的感值相等；
23.第一电容、第二电容、第三电容的容值相等。
24.优选地，电机控制器对第一igbt芯片、第二igbt芯片、第三igbt芯片、第四igbt芯片、第五igbt芯片、第六igbt芯片的预设占空比为0.5，或
25.电机控制器内预设有一功率-占空比曲线，功率-占空比曲线以占空比为0.5的直线对称；
26.电机控制器基于冗余功率于功率-占空比曲线内查找对应的第一占空比和第二占空比，且电机控制器交错地控制第一igbt芯片和第二igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比、交错地控制第三igbt芯片和第四igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比、交错地控制第五igbt芯片和第楼igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比；
27.且同一时刻下，第一igbt芯片、第三igbt芯片和第五igbt芯片的占空比不同，第二igbt芯片、第四igbt芯片和第六igbt芯片的占空比不同。
28.优选地，当第一igbt芯片、第二igbt芯片、第三igbt芯片、第四igbt芯片、第五igbt芯片、第六igbt芯片中的任一断路时，控制与断路的igbt芯片连接于同一相的另一igbt芯片常开，且另两相运行于buck模式。
29.本发明还公开了一种重型汽车的制动系统控制方法，包括以下步骤：
30.配置一制动电路，包括：电源，设于制动电路上；电机控制器，并联于电源两端，包括形成三相电路的第一相、第二相、第三相，其中第一相包括互相连接的第一igbt芯片、第二igbt芯片，且并接至制动电路上；第二相包括互相连接的第三igbt芯片、第四igbt芯片，且并接至制动电路上；第三相包括互相连接的第五igbt芯片、第六igbt芯片，且并接至制动电路上；三相负载，包括第一负载电路、第二负载电路和第三负载电路，其中第一负载电路的一端连接在第一igbt芯片和第二igbt芯片间的第一电连接端，另一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第二电连接端；
31.第二负载电路的一端连接在第一igbt芯片和第二igbt芯片间的第一电连接端，另一端连接在第五igbt芯片和第六igbt芯片间的第三电连接端；第三负载电路的一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第二电连接端，另一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第三电连接端；
32.当重型汽车制动形成回馈功率时，回馈功率中的冗余功率自电源溢出至电机控制器，并同时输送至三相负载，第一负载电路、第二负载电路和第三负载电路消耗冗余功率。
33.优选地，第一负载电路包括第一负载电阻、第二负载电阻、第一电感、第一电容，第
一负载电阻和第二负载电阻串联于第一电连接端和第二电连接端间，第一电感串联于第一负载电阻和第二负载电阻间，第一电容的一端连接在第一电感和第一负载电阻间，另一端接地；
34.第二负载电路包括第三负载电阻、第四负载电阻、第二电感、第二电容，第三负载电阻和第四负载电阻串联于第一电连接端和第三电连接端间，第二电感串联于第三负载电阻和第四负载电阻间，第二电容的一端连接在第二电感和第三负载电阻间，另一端接地；
35.第三负载电路包括第五负载电阻、第六负载电阻、第三电感、第三电容，第五负载电阻和第六负载电阻串联于第二电连接端和第三电连接端间，第三电感串联于第五负载电阻和第六负载电阻间，第三电容的一端连接在第三电感和第五负载电阻间，另一端接地；
36.三相负载呈y型或
△
型。
37.优选地，第一负载电阻、第二负载电阻、第三负载电阻、第四负载电阻、第五负载电阻、第六负载电阻的阻值相等；
38.第一电感、第二电感、第三电感的感值相等；
39.第一电容、第二电容、第三电容的容值相等。
40.优选地，还包括以下步骤：
41.电机控制器对第一igbt芯片、第二igbt芯片、第三igbt芯片、第四igbt芯片、第五igbt芯片、第六igbt芯片的预设占空比为0.5，或
42.电机控制器内预设有一功率-占空比曲线，功率-占空比曲线以占空比为0.5的直线对称；
43.电机控制器基于冗余功率于功率-占空比曲线内查找对应的第一占空比和第二占空比，且电机控制器交错地控制第一igbt芯片和第二igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比、交错地控制第三igbt芯片和第四igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比、交错地控制第五igbt芯片和第楼igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比；
44.且同一时刻下，第一igbt芯片、第三igbt芯片和第五igbt芯片的占空比不同，第二igbt芯片、第四igbt芯片和第六igbt芯片的占空比不同。
45.优选地，还包括以下步骤：
46.当第一igbt芯片、第二igbt芯片、第三igbt芯片、第四igbt芯片、第五igbt芯片、第六igbt芯片中的任一断路时，控制与断路的igbt芯片连接于同一相的另一igbt芯片常开，且另两相运行于buck模式。
47.采用了上述技术方案后，与现有技术相比，具有以下有益效果：
48.1.通过复用简单的、以往被认为完全不可使用的硬件结构实现了吸能的效果，且成本更低；
49.2.降低了开关频率，增强了功率输出能力，降低了单位功率的成本；
50.3.具有冗余状态的工作能力，提高了安全性能。
附图说明
51.图1为符合本发明一优选实施例中制动电路的等效拓扑示意图
52.图2为符合本发明一优选实施例中制动电路的拓扑示意图。
具体实施方式
53.以下结合附图与具体实施例进一步阐述本发明的优点。
54.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
55.在本公开使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本公开。在本公开和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
56.应当理解，尽管在本公开可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本公开范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在
……
时”或“当
……
时”或“响应于确定”。
57.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
58.在本发明的描述中，除非另有规定和限定，需要说明的是，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
59.在后续的描述中，使用用于表示元件的诸如“模块”、“部件”或“单元”的后缀仅为了有利于本发明的说明，其本身并没有特定的意义。因此，“模块”与“部件”可以混合地使用。
60.参阅图1及图2，示出了符合本发明一优选实施例中重型汽车的制动电路。重型汽车在行驶时会遇到一个与家用或商用车辆不同的情景，即重型汽车的工作环境大都在高山上，用于运输矿材，因此，重型汽车在下山运输时，将处于长期的下坡路，处于这种行驶状态时，重型汽车将处于长期制动的状态。可以理解的是，对刹车盘制动时，刹车盘对卡钳的扭矩能量将被回收，已向重型汽车内的大电瓶或小电瓶充电。一旦电池的电量充满，但重型汽车仍处于制动的过程中时，所产生的扭矩能量将被浪费，甚至会造成电机的额外热量。因此，为合理地消散这些能量，制动电路包括：
[0061]-电源
[0062]
电源，例如电池、电池组等，为设置在重型汽车内，为重型汽车提供电能输出的设备。当电源内的电量使用殆尽时，需要对其充电。因此，电源设置在制动电路上，由多余的扭矩能量从电池处输出。
[0063]-电机控制器
[0064]
电机控制器通常是连接电机与电池的神经中枢，用来调校重型汽车的整车各项性能，既起到保障重型汽车的基本安全及精准操控的作用，还能让电池和电机发挥出充足的实力。而在本实施例中，电机控制器不同于原有的作用(或在原有功能的基础上)，增加了对于电源多余能量的耗散配置。具体地，电机控制器并联在电源两端，其内具有形成三相电路的第一相、第二相、第三相，也即通常理解的u、v、w相(第一相、第二相、第三相与u、v、w相的对应关系在本发明中不作限定，任何一相均可视作为第一相，以此类推)。三相电路具体包括第一相、第二相、第三相，第一相包括互相连接的第一igbt芯片、第二igbt芯片；第二相包括互相连接的第三igbt芯片、第四igbt芯片；第三相包括互相连接的第五igbt芯片、第六igbt芯片，上述第一igbt芯片、第二igbt芯片、第三igbt芯片、第四igbt芯片、第五igbt芯片、第六igbt芯片并联至制动电路上，当第一igbt芯片、第二igbt芯片、第三igbt芯片、第四igbt芯片、第五igbt芯片、第六igbt芯片开通或关断时，将对电机控制器所连接的负载以输出逆变电流。在电机控制器的另一侧，设有的负载为三相负载，具体包括第一负载电路、第二负载电路、第三负载电路，第一负载电路、第二幅在电路、第三负载电路均由具有电抗的器件组成，其中第一负载电路的一端连接在第一igbt芯片和第二igbt芯片间的第一电连接端，另一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第二电连接端；第二负载电路的一端连接在第一igbt芯片和第二igbt芯片间的第一电连接端，另一端连接在第五igbt芯片和第六igbt芯片间的第三电连接端；第三负载电路的一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第二电连接端，另一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第三电连接端。具有上述可用于消耗能量的第一负载电路、第二负载电路、第三负载电路后，将对多余的能量进行消散。尤其是当重型汽车制动形成回馈功率时，回馈功率中的冗余功率(即电池充满后的多余能量)自电源溢出至电机控制器(可以理解的是，这里的“溢出”并不是物理概念上的溢出，而是在可容纳总能量的上限外，还接收到的能量)，并同时输送至三相负载，第一负载电路、第二负载电路和第三负载电路消耗冗余功率。
[0065]
可以理解的是，对于本领域技术人员而言，当电机控制器的输出端连接有负载时，将使得电机控制器的输出电压不再呈正弦型，甚至有直流分量，这与电机控制器及具有该电机控制器的逆变器正常的使用要求是完全相反的(正常使用时，电机控制器的输出电压应当是标准的正弦型，或所有对电机控制器的输出整流均是为了去除正弦波形的纹波)。但是对于重型汽车而言，且下坡时的纯负载的特殊应用下，将可适用，换句话说，这样的设计是违背与本领域技术人员的常规认知。
[0066]
一优选实施例中，三相负载的配置为，第一负载电路包括第一负载电阻、第二负载电阻、第一电感、第一电容，第一负载电阻和第二负载电阻串联于第一电连接端和第二电连接端间，第一电感串联于第一负载电阻和第二负载电阻间，第一电容的一端连接在第一电感和第一负载电阻间，另一端接地，即第一负载电阻和第二负载电阻将吸收冗余功率，第一电感与第一电容将对流经第一负载电阻和第二负载电阻的电流谐振，且整个电路处于稳态；第二负载电路包括第三负载电阻、第四负载电阻、第二电感、第二电容，第三负载电阻和第四负载电阻串联于第一电连接端和第三电连接端间，第二电感串联于第三负载电阻和第四负载电阻间，第二电容的一端连接在第二电感和第三负载电阻间，另一端接地，即第三负载电阻和第四负载电阻将吸收冗余功率，第二电感与第二电容将对流经第三负载电阻和第四负载电阻的电流谐振，且整个电路处于稳态；第三负载电路包括第五负载电阻、第六负载
电阻、第三电感、第三电容，第五负载电阻和第六负载电阻串联于第二电连接端和第三电连接端间，第三电感串联于第五负载电阻和第六负载电阻间，第三电容的一端连接在第三电感和第五负载电阻间，另一端接地，即第五负载电阻和第六负载电阻将吸收冗余功率，第三电感与第三电容将对流经第五负载电阻和第六负载电阻的电流谐振，且整个电路处于稳态；最终，三相负载呈y型或
△
型皆可。
[0067]
为平衡各igbt芯片上的发热，第一负载电阻、第二负载电阻、第三负载电阻、第四负载电阻、第五负载电阻、第六负载电阻的阻值相等；第一电感、第二电感、第三电感的感值相等；第一电容、第二电容、第三电容的容值相等，热量平均地产生在各个igbt芯片上后，可消耗更大的输出功率。
[0068]
优选地，为了防止热量大量或短时间内聚集在某个igbt芯片上，电机控制器配置为，可对第一igbt芯片、第二igbt芯片、第三igbt芯片、第四igbt芯片、第五igbt芯片、第六igbt芯片的预设占空比为0.5，即一个周期t内，第一igbt芯片和第二igbt芯片的各自导通时间为t/2，第三igbt芯片和第四igbt芯片的各自导通时间为t/2，第五igbt芯片和第六igbt芯片的各自导通时间为t/2，则第一相上产生的热量，一半分布在第一igbt芯片，另一半分布在第二igbt芯片，第二相上产生的热量，一半分布在第三igbt芯片，另一半分布在第四igbt芯片，第三相上产生的热量，一半分布在第五igbt芯片，另一半分布在第六igbt芯片，以起到热均衡的效果。
[0069]
另一实施例中，在电机控制器内预设有一功率-占空比曲线，曲线呈开口向下的抛物线型(或接近于开口向下的抛物线型)，其上的每一点所表示的，某一igbt芯片的在横坐标所表示的占空比下，其上消耗的功率大小。因此，当电机控制器基于扭矩能量计算所得冗余功率时，电机控制器将在功率-占空比曲线内查找，即将冗余功率代入，并从功率-占空比曲线上得到占空比的值。由于功率-占空比曲线的曲线形态类似于开口向下的抛物线型，因此，可获得2个占空比的值，且正常状态下，功率-占空比曲线以占空比为0.5的直线对称，由此，这2个占空比的值应当为1。得到该2个占空比的值后，记录为第一占空比和第二占空比，电机控制器交错地控制第一igbt芯片和第二igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比，即可设定一周期(可以与t相同，或不同的时长t’)，在该周期内，一半的时间控制第一igbt芯片的占空比为第一占空比(例如0.2)，另一半的时间控制第一igbt芯片的占空比为第二占空比(例如0.8)，同样地，一半的时间控制第二igbt芯片的占空比为第二占空比(此时第一igbt芯片的占空比为第一占空比)，另一半的时间控制第二igbt芯片的占空比为第一占空比(此时第一igbt芯片的占空比为第二占空比)。另一方面，同样地，电机控制器交错地控制第三igbt芯片和第四igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比，以及交错地控制第五igbt芯片和第楼igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比(控制方式可如上)。通过高区与低区的调制比轮换的方式，可使得同一相上的igbt芯片达到热均衡(占空比较低时，产生热量较小，相当于“休息”)。
[0070]
且需要强调的是，对于电机控制器而言，同一相的占空比应当设置为0.5，从而输出正弦波，也就是说，同一相的igbt芯片的占空比不一致，是不被允许的。但在本实施例中，这样的三相负载是可适用的。
[0071]
另一优选实施例中，当第一igbt芯片、第二igbt芯片、第三igbt芯片、第四igbt芯片、第五igbt芯片、第六igbt芯片中的任一断路时，控制与断路的igbt芯片连接于同一相的
另一igbt芯片(即故障的igbt芯片的对管)常开，且另两相运行于buck模式，使得在故障的情况下，仍可运行。buck模式下的电路，又称降压电路，其基本特征是dc-dc转换电路，输出电压低于输入电压。输入电流为脉动的，输出电流为连续的。buck电路具有三种工作模式：ccm，bcm，dcm。ccm(continuousconduction mode),连续导通模式：在一个开关周期内，电感电流从不会到0。或者说电感从不“复位”，意味着在开关周期内电感磁通从不回到0，功率管闭合时，线圈中还有电流流过。dcm，(discontinuous conduction mode)非连续导通模式：在开关周期内，电感电流总会会到0，意味着电感被适当地“复位”，即功率开关闭合时，电感电流为零。bcm(boundary conduction mode)，边界或边界线导通模式：控制器监控电感电流，一旦检测到电流等于0，功率开关立即闭合。控制器总是等电感电流“复位”来激活开关。如果电感值电流高，而截至斜坡相当平，则开关周期延长，因此，bcm变化器是可变频率系统。bcm变换器可以称为临界导通模式或crm(critical conduction mode)。
[0072]
本发明还公开了一种重型汽车的制动系统控制方法，包括以下步骤：配置一制动电路，包括：电源，设于制动电路上；电机控制器，并联于电源两端，包括形成三相电路的第一相、第二相、第三相，其中第一相包括互相连接的第一igbt芯片、第二igbt芯片，且并接至制动电路上；第二相包括互相连接的第三igbt芯片、第四igbt芯片，且并接至制动电路上；第三相包括互相连接的第五igbt芯片、第六igbt芯片，且并接至制动电路上；三相负载，包括第一负载电路、第二负载电路和第三负载电路，其中第一负载电路的一端连接在第一igbt芯片和第二igbt芯片间的第一电连接端，另一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第二电连接端；第二负载电路的一端连接在第一igbt芯片和第二igbt芯片间的第一电连接端，另一端连接在第五igbt芯片和第六igbt芯片间的第三电连接端；第三负载电路的一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第二电连接端，另一端连接在第三igbt芯片和第四igbt芯片间的第三电连接端；当重型汽车制动形成回馈功率时，回馈功率中的冗余功率自电源溢出至电机控制器，并同时输送至三相负载，第一负载电路、第二负载电路和第三负载电路消耗冗余功率。
[0073]
优选地，第一负载电路包括第一负载电阻、第二负载电阻、第一电感、第一电容，第一负载电阻和第二负载电阻串联于第一电连接端和第二电连接端间，第一电感串联于第一负载电阻和第二负载电阻间，第一电容的一端连接在第一电感和第一负载电阻间，另一端接地；第二负载电路包括第三负载电阻、第四负载电阻、第二电感、第二电容，第三负载电阻和第四负载电阻串联于第一电连接端和第三电连接端间，第二电感串联于第三负载电阻和第四负载电阻间，第二电容的一端连接在第二电感和第三负载电阻间，另一端接地；第三负载电路包括第五负载电阻、第六负载电阻、第三电感、第三电容，第五负载电阻和第六负载电阻串联于第二电连接端和第三电连接端间，第三电感串联于第五负载电阻和第六负载电阻间，第三电容的一端连接在第三电感和第五负载电阻间，另一端接地；三相负载呈y型或
△
型。
[0074]
优选地，第一负载电阻、第二负载电阻、第三负载电阻、第四负载电阻、第五负载电阻、第六负载电阻的阻值相等；第一电感、第二电感、第三电感的感值相等；第一电容、第二电容、第三电容的容值相等。
[0075]
优选地，还包括以下步骤：电机控制器对第一igbt芯片、第二igbt芯片、第三igbt芯片、第四igbt芯片、第五igbt芯片、第六igbt芯片的预设占空比为0.5，或电机控制器内预
设有一功率-占空比曲线，功率-占空比曲线以占空比为0.5的直线对称；电机控制器基于冗余功率于功率-占空比曲线内查找对应的第一占空比和第二占空比，且电机控制器交错地控制第一igbt芯片和第二igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比、交错地控制第三igbt芯片和第四igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比、交错地控制第五igbt芯片和第楼igbt芯片的占空比分别为第一占空比和第二占空比；且同一时刻下，第一igbt芯片、第三igbt芯片和第五igbt芯片的占空比不同，第二igbt芯片、第四igbt芯片和第六igbt芯片的占空比不同。
[0076]
优选地，还包括以下步骤：当第一igbt芯片、第二igbt芯片、第三igbt芯片、第四igbt芯片、第五igbt芯片、第六igbt芯片中的任一断路时，控制与断路的igbt芯片连接于同一相的另一igbt芯片常开，且另两相运行于buck模式。
[0077]
应当注意的是，本发明的实施例有较佳的实施性，且并非对本发明作任何形式的限制，任何熟悉该领域的技术人员可能利用上述揭示的技术内容变更或修饰为等同的有效实施例，但凡未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何修改或等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。