具有用于减小空气动力阻力的底部结构的车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆的技术领域，诸如在公共道路上使用的汽车。特别地，本发明涉及车辆后端处的空气动力学以及用于车辆的底部结构。
2.根据第848620号赠款协议，引起该申请的项目已经获得欧盟地平线2020研究和创新计划的资助。


背景技术：

3.鉴于气候变化和温室气体的影响，希望减少车辆中的燃料消耗。这可以例如通过减小车辆的空气动力阻力(例如通过减小风阻系数)来实现。完全消除化石燃料可以通过提供具有电动机而不是内燃机的电动车辆来完成。目前电动车辆的改进领域之一是在需要对电池进行再充电之前的行驶里程。还可以通过减小车辆的空气动力阻力来改善行驶里程。
4.众所周知，为了最小的空气动力阻力，车辆应具有泪珠形状。然而，实际上，由于实际问题和设计约束，这通常是不完全可能的。例如，汽车通常具有必须提供足够空间的后行李箱。实际约束的另一示例是离去角。离去角必须足够大以确保为车辆提供足够的离地间隙，以在非平坦表面(例如，山坡、减速带或地面上的洞)上行驶。


技术实现要素：

5.本发明的目的是提供一种具有改进的空气动力学性能(例如，降低空气动力学阻力和/或风阻系数)的车辆，或者至少提供一种已知方案的替代方案。
6.本发明的一个或多个目的通过一种车辆实现，该车辆包括布置在车辆的底部后侧处的底部结构，其中可选地，车辆例如是在公共道路上使用的汽车。根据本发明，底部结构：
7.·
至少包括涡流部分，当在从车辆的前端到车辆的后端的方向上观看时，涡流部分向上倾斜，其中涡流部分可选地基本上覆盖车辆的宽度，
8.·
适于当车辆向前移动时在涡流部分下方产生底部空气涡流。
9.因此，本发明涉及一种车辆。车辆可以是例如在公共道路上使用的汽车。车辆可以例如是适于运输多个人，例如二、四、五、七或更多人的客运车辆。车辆可以是适于运输货物的货物车辆。例如，车辆可以是自主车辆，例如适用于诸如仓库或室外地形的自动汽车或自动导引车。车辆包括用于提供推进力的内燃机。车辆可以包括用于提供推进力的电动机。车辆可以包括一个或多个太阳能电池板，用于对电池充电和/或用于为电动机提供能量。通常，车辆在地面上移动。
10.在本文献的上下文中，根据当车辆在水平表面上向前移动时和/或当车辆水平布置时的情况来限定诸如“前部”、“后部
””
、“底部”、“上部”、“顶部”、“倾斜”等术语。
11.车辆包括底部结构。底部结构设置在车辆的底部后侧处。当车辆包括前轮和后轮时，底部结构例如布置在车辆的后轮之后。底部结构可以例如布置在车辆的后轮和后端之间。可选地，涡流部分延伸直到车辆的后端。底部结构是车辆底部的一部分，这意味着当车辆布置在水平地面上时，在底部结构和地面之间没有布置车辆的部件。底部结构可以是例
如车身底板的一部分。
12.底部结构至少包括涡流部分。当沿从车辆的前端到车辆的后端的第一方向看时，涡流部分向上倾斜。也就是说，涡流部分的前端布置在涡流部分的后端下方。在前端和后端之间，涡流部分可以例如具有可变的倾斜角，例如涡流部分是弯曲的。涡流部分可选地基本上覆盖车辆的宽度。涡流部分确保车辆的底部结构在更靠近车辆的后端看时更高。当车辆需要在非平坦表面(诸如山坡、地面上的洞或障碍、交通障碍)上操纵时，这可能尤其有利。例如，当车辆包括后轮时，存在布置在车辆的所述后轮和后端之间的底表面在非平坦表面上与地面接触的风险。所述接触可能导致损坏和/或令人不愉快的用户体验。因为底部结构的涡流部分向上倾斜，所以降低了与地面接触的风险。
13.底部结构适于当车辆向前移动时在涡流部分下方产生底部空气涡流。当车辆向前移动时，车辆周围的空气移动。当相对于车辆看时，空气从车辆的前端流到车辆的后端。例如通过底部结构的形状对流动空气的影响，产生底部空气涡流。通过产生底部空气涡流，车辆的空气动力学阻力减小。这可以如下理解。通常，涡流部分的倾斜偏离理论上期望的泪滴形状。通过在涡流部分下方产生底部空气涡流，避免了底部气流沿着涡流部分流动。底部气流包括周围空气，当车辆向前移动时，周围空气在车辆下方朝向车辆的后端流动。底部气流在车辆的后端之前与底部结构分离，并在底部空气涡流下方流动。底部气流沿着类似于泪滴形状而不是车辆的物理形状的轮廓流动。提供了有利的空气动力学轮廓。同时，有利的物理轮廓设置有倾斜的涡流部分，使得车辆能够在非平坦表面上操纵。
14.底部空气涡流可以适于在基本垂直于第一方向定向的第二方向上传播。例如，底部空气涡流适于在第二方向上朝向车辆的左侧和/或右侧传播。例如，空气涡流适于与车辆相切地传播。已经发现，这对于车辆下方和后方的其余气流是有利的。注意到，这不同于所谓的“涡流发生器”，所谓的“涡流发生器”例如已知布置在汽车的车顶或飞机的机翼上。所述涡流发生器产生空气涡流，该空气涡流在车辆的行驶或飞行方向上，即在第一方向上传播。
15.在实施例中，当从车辆的左侧看时，底部空气涡流逆时针方向定向。当从车辆的右侧看时，底部空气涡流顺时针方向定向。在底部空气涡流的底部，空气朝向车辆的后端流动，从而改善了周围空气在底部气流中朝向后端的流动。在底部空气涡流的顶部，空气朝向车辆的前端流动，并且可以例如在行驶方向上在涡流部分的表面上提供有利的摩擦力。
16.在实施例中，离去线被限定为车辆从地平面朝向车辆的后端并且与后轮相切的虚拟线。底部结构布置在所述离去线上方，并且底部空气涡流超过所述离去线。底部空气涡流的至少一部分在所述离去线下方。离去线延伸穿过底部空气涡流。这样，底部气流沿着超过离去线的空气动力学轮廓流动。在该实施例中，确保底部结构的物理轮廓有利于车辆在非平坦表面上操纵，同时底部气流经由有利的空气动力学轮廓流动。例如，离去线可以是地面和车辆的后部底端之间的虚拟线。
17.在实施例中，离去角被限定为水平面和离去线之间的角度，其中离去角为至少10度。例如，离去角可以为至少15度、18度或20度。所述离去角例如适用于在公共道路上使用的汽车。离去角可以进一步根据车辆的预期应用来确定。对于用于越野应用的车辆，离去角可以例如大于用于主要在公共道路上行驶的车辆的离去角。
18.在实施例中，底部结构进一步包括空气引导部分，其中当在从车辆的前端到车辆
的后端的方向上观看时，空气引导部分布置在涡流部分之前。空气引导部分在过渡线处邻接涡流部分。空气引导部分可以例如布置在车辆的后轮和涡流部分之间。空气引导部分可以适于当车辆向前移动时将底部气流朝向涡流部分引导。过渡线可以适于将底部气流与底部结构分离。可选地，空气引导部分可以包括用于根据预定的流动轮廓引导底部气流的引导元件。可选地，空气引导部分可以包括在底部结构和在空气引导部分上方流动的底部气流之间形成低摩擦的材料和/或表面粗糙度。
19.在实施例中，空气引导部分和涡流部分之间的过渡角在过渡线处为至少45度。例如，过渡角可以为至少50度、60度或75度。发明人已经发现，具有相对大的过渡角有助于在涡流部分下方产生底部空气涡流以及底部气流与底部结构的分离。
20.在实施例中，空气引导部分和涡流部分适于当车辆向前移动时以与过渡线成60-120度、例如与过渡线成75-105度、例如基本上垂直于过渡线的接近角朝向过渡线引导底部气流。例如，空气引导部分可以相应地成形和/或具有引导元件。例如，涡流部分可以相应地成形，例如涡流部分的边界与过渡线相对应。本发明人已经发现，通常，接近角越接近90度，产生的底部空气涡流越大。可选地，当在车辆的宽度方向上观看时，接近角在过渡线的中心可以比在过渡线的左部分和/或右部分上更接近90度。这可以允许产生底部空气涡流，该底部空气涡流在涡流部分的中心下方比在左部分和/或右部分下方更大。当在车辆的宽度方向上观看时，所述左部分和/或右部分可以是涡流部分的外端。
21.在实施例中，涡流部分以平均倾斜角布置，空气引导部分以平均空气引导部分倾斜角倾斜布置，其中平均倾斜角大于平均空气引导部分倾斜角。平均空气引导部分倾斜角可以例如大于零度。空气引导部分可以例如布置成当在从车辆的前端到车辆的后端的方向上观看时向上倾斜。平均倾斜角大于平均空气引导部分倾斜角意味着涡流部分比空气引导部分更倾斜。这对于产生底部空气涡流以及底部气流的分离可能是有利的。
22.在实施例中，涡流部分具有凹形形状。在实施例中，涡流部分具有双曲线状形状的抛物线状。发明人已经发现，这些形状有助于在涡流部分下方产生底部空气涡流。此外，当从侧视图看时，底部空气涡流可以是基本圆形的，并且在这些实施例中，涡流部分的形状允许底部空气涡流至少部分地适配到涡流部分。这减少了底部空气涡流和涡流部分之间的摩擦。
23.在实施例中，底部空气涡流在涡流部分的中心下方比在涡流部分的左部分和/或右部分下方大。当在车辆的宽度方向上观看时，左部分和/或右部分可以例如是涡流部分的外端。例如，使底部空气涡流在靠近车辆的侧面处较小可以减小底部空气涡流对在车辆的侧面处流动的周围空气的影响，这对于总体空气动力学轮廓和空气动力学阻力可能是有利的。
24.在实施例中，底部结构和/或车辆进一步包括扩散器，当在从车辆的前端到车辆的后端的方向上观看时，扩散器布置在涡流部分之前。例如，在底部结构还包括空气引导部分的实施例中，空气引导部分可以包括扩散器。扩散器可以适于使底部气流减速和/或膨胀，使得所述气流与例如车辆后端后面的其它空气的结合得到改善。扩散器优选地布置为邻近涡流部分。这允许在底部气流与底部结构分离之前影响底部气流。
25.在实施例中，车辆适于当车辆向前移动时在车辆的后端后面产生至少一个后部空气涡流。可选地，车辆适于产生后上涡流和后下涡流，后上涡流例如当从车辆的左侧看时顺
时针方向定向，后下涡流例如当从车辆的左侧看时逆时针方向定向。例如，车辆的后端的形状可以适于产生至少一个后部空气涡流。至少一个后部空气涡流可以有利于引导底部气流和可选地引导车辆的后端后面的上部气流。
26.在实施例中，车辆是包括电动机作为推进源的汽车。例如，车辆可以包括用于向电动机提供电力的电池。通过为车辆提供有本发明的底部结构，可以增加在电池再充电之前需要的行驶里程。此外，使用电动机代替内燃机省去了在车辆的底部后端处的排气装置的需要。当从空气动力学的观点看时，排气装置可能另外不利地影响底部结构和/或涡流部分的设计。此外，经由所述排气装置排放的废气和/或热能可能不利地影响周围空气如何在车辆的后端处流动。
27.在实施例中，车辆包括在车辆的车顶和/或后上侧上的太阳能电池板。例如，太阳能电池板可以适于向电动机或用于电动机的电池提供能量。当车辆包括太阳能电池板时，可能期望具有相对大的表面，太阳能电池板可以布置在该表面上，使得由太阳能电池板捕获的太阳能可以被优化。这可能使相对长的车辆具有相对长的后部长度。当车辆在非平坦表面上操纵时，长的后部长度可能引起问题。同时，可能期望尽可能地减小空气动力学摩擦以增加行驶里程。根据本发明的底部结构同样可以是有利的。
28.本发明进一步涉及一种用于车辆的底部结构，其适于布置在车辆的底部后侧处，从而形成车辆的后底部。底部结构至少包括涡流部分，当底部结构布置在车辆上时，当从车辆的前端到车辆的后端的方向看时，涡流部分向上倾斜。可选地，涡流部分基本上覆盖车辆的宽度。底部结构适于当车辆向前移动时在涡流部分下方产生底部空气涡流。将理解，底部结构可以可选地包括本文所述的任何特征或实施例。
29.尽管本文参照车辆的底部结构进行了说明，但是将理解，本发明也可以应用于其它应用。因此，本发明涉及一种包括布置在车辆外侧处的外部结构的车辆。车辆可以是例如在公共道路上使用的汽车。外部结构至少包括涡流部分，其中涡流部分具有凹形、抛物线或双曲线形状。外部结构进一步包括空气引导部分，其中当在从车辆的前端到车辆的后端的方向上观看时，空气引导部分布置在涡流部分之前并且与涡流部分邻接，并且在空气引导部分和涡流部分之间的过渡角在空气引导部分和涡流部分之间的过渡线处为至少45度，例如至少60度。外部结构适于当车辆向前移动时产生邻近涡流部分的空气涡流。
30.本发明还涉及一种用于车辆的外部结构，其适于布置在车辆的外侧处。车辆可以是例如在公共道路上使用的汽车。外部结构至少包括涡旋部分，其中涡旋部分具有凹形、抛物线或双曲线形状。外部结构进一步包括空气引导部，其中当在从车辆的前端到车辆的后端的方向看时：空气引导部分布置在涡流部分之前并且与涡流部分邻接，并且在空气引导部分和涡流部分之间的过渡角在空气引导部分和涡流部分之间的过渡线处为至少45度，例如至少60度。外部结构适于在车辆向前移动时产生邻近涡流部分的空气涡流。
31.外部结构可以例如布置在车辆的上侧、左侧或右侧上。邻近涡流部分产生的空气涡流可以有利于当车辆移动时减小空气动力学阻力。将理解，本文关于根据本发明的底部结构或包括该底部结构的车辆所解释的任何特征或实施例可以同样应用于根据本发明的外部结构或包括该外部结构的车辆。
32.本发明进一步涉及一种实现本发明的一个或多个目的方法。该方法可以使用根据本发明的车辆或底部结构来执行，但不限于此。然而，本文关于本发明的车辆或底部结构所
解释的任何特征可以类似地应用于根据本发明的方法，反之亦然。除非另外明确提及，否则关于本发明的车辆或底部结构所解释的特征和定义将以关于根据本发明的方法的相同方式来解释。
33.本发明涉及一种用于操作车辆的方法，其中车辆包括底部结构，该底部结构至少包括涡流部分，当在从车辆的前端到车辆的后端的方向上观看时，该涡流部分向上倾斜，其中可选地，涡流部分基本上覆盖车辆的宽度。该方法包括以下步骤：使车辆向前移动；并且在车辆向前移动的同时，在底部结构的涡流部分下方产生底部空气涡流。
附图说明
34.下面参考附图描述本发明。这些附图用作示例以例示本发明，并且不将被解释为限制权利要求的范围。在不同的附图中，相同的特征由相同的附图标记表示。
35.在附图中：
36.图1a：例示违反离去角的车辆，
37.图1b：例示车辆例示了关于离去角的可能负面影响，
38.图2：例示本发明的第一实施例，
39.图3：示意性地例示本发明的第二实施例，
40.图4a-4c：从不同的视图例示根据本发明的车辆。
具体实施方式
41.图1a例示车辆1的后部21，其布置在地面5上，地面5在所示的情况下是水平表面。车辆1是在公共道路上使用的汽车。车辆1包括上部结构24和底部结构25。底部结构25布置在车辆1的底部后侧，在后轮23和后端22之间。
42.空气动力学轮廓由箭头11、12、13、14例示。空气动力学轮廓例示了当车辆1向前移动时空气如何移动。将理解，为了清楚起见，图中所示的空气动力学轮廓被简化。空气动力学轮廓包括上部气流11和底部气流14，其中周围的空气分别沿图1a中的箭头11和14所示的方向流动。上部气流11沿着车辆1的上部结构24流动，直到车辆1的后端22。底部气流14沿着车辆1的底部结构25流动，直到车辆1的后端22。在车辆1的后端22处，上部气流11和底部气流14与车辆1分离。
43.为了使空气动力阻力和风阻(drag)最小化，希望空气动力学轮廓类似泪珠形状。在车辆1的后部21处，这意味着上部气流11和底部气流14应当尽可能平滑地朝向彼此会聚。上部结构24和底部结构25被布置成引导上部气流11和底部气流14朝向彼此平滑地会聚。
44.在车辆1的后端22的后面，空气动力学轮廓进一步包括后上涡流12和后下涡流13。在后上涡流12和后下涡流13中，空气分别沿图1a中的箭头12、13所示的方向流动。例如，后上涡流12和后下涡流13可以由于车辆1的后端22的形状而形成。后上涡流12使得上部气流11在后上涡流11上方流动，从而基本上沿着上部气流11在上部结构24上方所沿着的方向流动。后下涡流12使得底部气流11在后下涡流11下方流动，从而基本上沿着下部气流11在底部结构25下方所沿着的方向流动。图1a中所示的车辆1的空气动力学轮廓是相对有利的，具有相对小的空气动力摩擦和低的风阻系数。
45.除了空气动力学轮廓之外，车辆1的后部21的设计的另一要求是期望的离去角32。
期望的离去角32是期望的离去线31和水平表面之间的角度，在这种情况下，水平表面是地面5。期望的离去线31是与后轮23相切并且指向车辆1的后端22的虚拟线。期望的离去角32和期望的离去线31根据车辆1的设想应用、特别是车辆1应当能够在其上操纵的非平坦表面来限定。例如，因为车辆1是在公共道路上使用的汽车，所以车辆1必须能够在减速带上行驶并且能够驶入和驶出停车库。因此，期望的离去角32可以为10-20度。在设想车辆1在越野路面上行驶的情况下，可以选择更大的期望的离去角32。在车辆1试图在赛车道上行驶的情况下，可以选择更小的期望的离去角32。为了确保底部结构25不与非平坦表面接触，底部结构25应在期望的离去线31上方。如可看到的，这不是图1a中所示的车辆1的情况。
46.图1b示出了具有在期望的离去线31上方的底部结构26的车辆2。车辆2的其它特征与图1a中示出的车辆1的特征相对应，因此在图1b中用相同的附图标记表示。为了确保底部结构26在期望的离去线31上方，底部结构26与图1a中的底部结构25相比更加向上倾斜。如图1b中可看到的，底部气流14再次沿着底部结构26流动，直到车辆2的后端22，此时该后端处于更向上倾斜的方向。另外，因为底部结构26在后端22处较高，所以下部空气涡流13与图1a相比布置得较高。这影响了图1b中的较高的空气涡流12和上部气流11。如可以看到的，图1b中的空气动力学轮廓不像图1a中的空气动力学轮廓那么类似泪珠形状。特别地，图1b中的底部气流14在底部结构26开始向上倾斜的位置处向上倾斜，并且上部气流11在车辆2的后端22处向上倾斜。这增加了车辆的下压力并且增加了风阻。图1b中所示的车辆2的空气动力学轮廓导致车辆后方相对较差的压力恢复，这导致车辆后方较低的空气动力压力，并且因此导致高的风阻系数。
47.从以上解释中显而易见的是，空气动力阻力和离去角可能导致车辆的设计要求冲突。发明人已经发现了一种满足冲突要求的方式，或者至少提供了一种替代方案。图2示出了根据本发明的第一实施例的车辆101的后部121。车辆101布置在地面105上，该地面105在所示的情况下是水平表面。车辆101是在公共道路上使用的汽车。车辆1包括上部结构124和底部结构125。底部结构125布置在车辆101的底部后侧，在后轮123和后端122之间。
48.底部结构125包括涡流部分126。当在第一方向d1上看时，涡流部分126向上倾斜。第一方向d1被限定为从车辆101的前端到车辆101的后端122的水平方向。尽管不可见，但是涡流部分126基本上覆盖车辆101的宽度。宽度限定为在第二方向d2上，该第二方向d2是垂直于第一方向d1的水平方向。底部结构125形成车辆101的底部，这意味着当在作为竖直方向的第三方向d3看时，在地面105和车辆101之间没有车辆101的部件。
49.图2进一步示出了离去线131。离去线131被限定为从地平面105朝向车辆101的后端122并且与后轮123相切的虚拟线。离去角132被限定为水平面和离去线132之间的角度。离去角至少为10度。底部结构126的涡流部分126布置在离去线132上方。因此，车辆101满足离去角132，并且当车辆101在预期的非平坦表面上操纵时，底部结构125将不与地面接触。
50.底部结构125适于当车辆101向前移动时产生底部空气涡流115。底部空气涡流115位于底部结构125的涡流部分126下方。在底部空气涡流115中，空气沿箭头115的方向流动。因此，车辆101的空气动力学轮廓包括上部气流111、底部气流114、后上涡流112、后下涡流113和底部空气涡流115。底部气流114沿着布置在涡流部分126之前的空气引导部分127沿着底部结构125流动。在涡流部分126下方，底部空气涡流115使底部气流114不再沿着底部结构125流动。相反，底部气流114在车辆101的后端122之前与底部结构125分离。底部气流
114在底部空气涡流115下方流动。所得到的空气动力学轮廓类似图1a中所示的空气动力学轮廓，但是图2中所示的车辆101满足离去角132。此外，底部空气涡流115可以超过离去线131，如图2中可见。离去线131延伸穿过底部空气涡流115。因此，底部气流114流动，好像底部结构125将超过离去线131。
51.当从图2中的左侧视图看时，底部空气涡流115被逆时针定向。底部空气涡流115中的空气逆时针旋转。在底部空气涡流115的底部，空气基本上在与底部气流114的方向相同的方向上流动，即在第一方向d1上流动。这样，底部气流114和底部空气涡流115之间的摩擦相对较低。在底部空气涡流115的顶部，空气基本上在车辆101的推进方向上流动，该推进方向是与第一方向d1相反定向的方向。底部空气涡流115和在底部空气涡流115顶部的涡流部分126之间的任何摩擦导致在车辆101上的指向车辆101的推进方向的摩擦力。
52.底部空气涡流115在第二方向d2上传播，该第二方向d2是垂直于第一方向d1的水平方向。第二方向d2朝向车辆101的左侧或右侧。底部空气涡流115因此定向成与车辆101相切。
53.图3示出了根据本发明的第二实施例中的车辆201的示意图。车辆201布置在地面205上，并且包括上部结构224和底部结构225。底部结构225布置在车辆201的后轮223和后端222之间。底部结构225包括涡流部分226和空气引导部分227。当车辆201向前移动时，底部结构225适于在涡流部分226下方产生底部空气涡流(为了清楚起见未示出)。当从车辆201的前端到车辆201的后端222的第一方向d1看时，空气引导部分227布置在涡流部分226之前。空气引导部分227和涡流部分226在过渡线228中邻接，该过渡线228在图3的侧视图中在垂直于纸张的方向上延伸。可以限定过渡角229，其表示底部结构225从空气引导部分227到涡流部分226的过渡。过渡角229是虚拟延长线227’和涡流部分226之间在过渡线228处的角度。虚拟延长线227’在空气引导部分227向上延伸到过渡线228的方向上延伸。过渡角229为至少45度，优选地为至少60度。具有相对大的过渡角229有助于在涡流部分226下方产生底部空气涡流，并且有助于底部气流与底部结构225分离。
54.涡流部分226具有凹形形状。这允许底部空气涡流布置在涡流部分226下方并且至少部分地沿着涡流部分226的形状流动。这有助于产生底部空气涡流，并且当存在底部空气涡流时减小空气动力摩擦。涡流部分可以例如具有双曲线状形状的抛物线状。
55.图3进一步示出了涡流部分226以平均倾斜角226a向上倾斜。虚拟平均倾斜线226b可限定在过渡线228和涡流部分226的后端之间。在图3中，涡旋部分226的后端布置在车辆201的后端222。平均倾斜角226a被限定为平均倾斜线226b和水平线226c之间的角度。
56.在图3所示的实施例中，空气引导部分227也向上倾斜。虚拟平均空气引导部分倾斜线227b可以限定在空气引导部分227的前端和过渡线228之间。在图3所示的状态下，因为空气引导部分227为倾斜布置的平坦结构，所以从图3的侧视图看时，平均空气引导部分倾斜线227b与空气引导部分227一致。在其它实施例中，空气引导部分227可以是凹形或凸形结构，其可以例如根据期望的下压力来确定。平均空气引导部分倾斜角227a可以限定在平均空气引导部分倾斜线227b和水平线227c之间。平均空气引导部分倾斜角227a小于平均倾斜角226a。
57.图4a-图4c示出了根据本发明的车辆301的第三实施例中的车辆301。图4a示出了后视图，图4b示出了后透视图，图4c示出了底部后透视图。车辆301包括上部结构324和底部
结构325。底部结构325布置在车辆301的后轮323(在图4a中可见)和后端322之间。底部结构325包括涡流部分326和空气引导部分327。在涡流部分325下方，当车辆301向前移动时，产生底部空气涡流(为了清楚起见未示出)。空气引导部分327在过渡线328处邻接涡流部分326。空气引导部分327和涡流部分326之间在过渡线328处的过渡角为至少45度，优选地为至少60度。
58.在图4c中指示了过渡线328包括左部分328a、中心部分328b和右部分328c。中心部分328b基本上在从车辆301的左侧到车辆301的右侧的方向上延伸。过渡线328的左部分328a和右部分328c部分地弯曲，并且部分地朝向车辆301的后端322延伸。
59.向上引导到过渡线328的底部气流314a、314b、314c的一部分用箭头314a、314b、314c指示。底部气流314a、314b、314c包括在车辆301下方从车辆301的前端流到车辆301的后端322的空气。在底部结构325下方，底部气流314a、314b、314c基本上沿着空气引导部分327向上流动到过渡线328。在涡流部分326下方，产生底部空气涡流。底部气流314a、314b、314c在过渡线325处与底部结构325分离，并且在底部空气涡流下方流动。
60.在过渡线328可以限定接近角。接近角是底部气流314a、314b、314c接近过渡线328的角度。接近角取决于如何在空气引导部分327下方引导底部气流314a、314b、314c以及过渡线328的形状。通常，接近角越接近90度，在涡流部分326下方产生的底部空气涡流越大。因此，空气引导部分327和涡流部分326以及如此的过渡线328被设计成使得接近角为60-120度。
61.在过渡线328的中心部分328b处，底部气流的中心部分314b以基本上垂直于过渡线328的方式被引导朝向过渡线328。在过渡线328的弯曲的左部分328a和右部分328c处，其中在左部分314a和右部分314c分别接近过渡线328处，接近角进一步偏离90度。因此，在涡流部分326的中心部分326b下方的底部空气涡流大于在涡流部分326的左部分326a和右部分326c下方的底部空气涡流。因此，减少了底部空气涡流对包括在车辆301的左侧和右侧上流动的空气的侧气流的影响。
62.图4c进一步示出了底部结构325包括扩散器330。扩散器330改善了底部气流314a、314b、314c与车辆301的后端322后面的其它气流的结合。
63.图4a-图4c中所示的车辆301是电动汽车，包括作为推力源的电动机。由于底部结构325，车辆301的行驶范围得到改善。另外，在车辆301的后端322处不需要排气装置来排放内燃机的废气。底部结构325，特别是涡流部分326，可以不必考虑排气装置而设计。此外，废气可能不利地影响车辆后面的气流。
64.车辆的上部结构324包括车顶351和后上侧352。在一些实施例中，后上侧352可以是窗。在一些实施例中，太阳能电池板可以布置在车顶351和/或后上侧352上。太阳能电池板可用于为电动机提供能量，例如，给电池提供能量。
65.图3例示了车辆201的后部长度241可以被限定为车辆201的后轮223a的轴线223a与后端222之间的距离。后部长度241相对长。随着车辆201的后部长度241增加，更可能违反离去角。另一方面，较大的后部长度241对于空气动力学轮廓可能是有利的，并且可以例如提供用于布置太阳能面板的更大空间。本发明有助于满足这种冲突要求。
66.根据需要，本文公开了本发明的详细实施例；然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是本发明的示例，本发明可以以各种形式来实施。因此，本文公开的具体结构和功能细节
不应被解释为限制性的，而仅仅作为权利要求的基础，并且作为用于教导本领域技术人员以实际上任何适当的详细结构来不同地采用本发明的代表性基础。此外，本文所使用的术语和短语不旨在是限制性的，而是提供对本发明的可理解的描述。
67.如本文所用，术语“一”或“一个”被限定为一个或多于一个。如本文所使用，术语包括和/或具有被限定为包括(即，开放式语言，不排除其他元件或步骤)。权利要求中的任何附图标记不应被解释为限制权利要求或本发明的范围。
68.在相互不同的从属权利要求中记载某些措施的仅有事实不表示不能有利地使用这些措施的组合。
69.单个处理器或其他单元可以实现说明书和权利要求书中记载的若干项的功能，例如控制单元的功能。根据已知方法，特征之间的任何通信可以是有线的或无线的。
70.根据本发明的方法可以被实施为程序、计算机程序或软件应用等。程序、计算机程序或软件应用可以包括子例程、函数、过程、对象方法、对象实现、可执行应用、小应用程序、小服务程序、源代码、目标代码、共享库/动态加载库和/或设计用于在计算机系统上执行的其它指令序列。
71.计算机程序可以存储和/或分布在适当的介质上，诸如与其他硬件一起提供或作为其他硬件的一部分提供的光存储介质或固态介质，但是也可以以其他形式分布，诸如经由因特网或其它有线或无线电信系统。