用于车辆的制动系统和具有其的车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆制动技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的制动系统和具有其的车辆。


背景技术：

2.相关技术中的电动液压制动系统，通过行程传感器识别驾驶员意图，然后由马达运转带动活塞运转建立液压，从而推动轮缸活塞运动产生制动力。然而，制动系统存在因电机或其它原因无法增压制动的问题。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种用于车辆的制动系统，所述制动系统可以实现制动的冗余控制，提高车辆的行车安全性。
4.本实用新型还提出一种具有上述制动系统的车辆。
5.根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆的制动系统，包括：储油箱，所述储油箱具有供油流路和回油流路；第一组件，所述第一组件包括第一电控单元、第一泵油装置、增压流路和减压流路，所述第一电控单元用于控制所述第一泵油装置工作，所述增压流路为多个且与车辆的各车轮分别对应，每个所述增压流路上均设有进油控制阀，所述减压流路为多个以与车辆的各车轮分别对应，每个所述减压流路上均设有出油控制阀，所述减压流路与所述回油流路连通；第二组件，所述第二组件包括第二电控单元、第二泵油装置、第一流路和第二流路，所述第二电控单元用于控制所述第二泵油装置工作，所述第一流路和所述第二流路均连通在所述增压流路的上游，所述第一泵油装置用于使所述第一流路从所述供油流路进油，所述第二泵油装置用于使所述第二流路从所述供油流路进油。根据本实用新型的用于车辆的制动系统，可以实现制动的冗余控制，提高车辆的行车安全性。
6.在一些实施例中，多个所述增压流路包括第一增压流路、第二增压流路、第三增压流路和第四增压流路，所述第一流路为两个，其中一个同时连通所述第一增压流路和所述第二增压流路，另外一个同时连通所述第三增压流路和所述第四增压流路。
7.在一些实施例中，所述第一泵油装置包括第一电机和第一泵体，所述第一电机与所述第一泵体相连，所述第一泵体的出口分别连通两个所述第一流路的入口。
8.在一些实施例中，多个所述增压流路包括第一增压流路、第二增压流路、第三增压流路和第四增压流路，所述第二流路为两个，其中一个同时连通所述第一增压流路和所述第二增压流路，另外一个同时连通所述第三增压流路和所述第四增压流路。
9.在一些实施例中，所述第二泵油装置包括第二电机和两个第二泵体，所述第二电机与两个所述第二泵体分别相连，两个所述第二泵体分别对应设于两个所述第二流路。
10.在一些实施例中，所述第一流路的入口和所述第二流路的入口均连通至所述第一泵油装置的出口，所述第一泵油装置的入口连通至所述供油流路。
11.在一些实施例中，所述制动系统还包括压力传感器，所述压力传感器用于检测所述第一流路的入口和所述第二流路的入口压力。
12.在一些实施例中，所述第二组件包括与所述第二电控单元相连的第一控制阀和第二控制阀，所述第一控制阀设于所述第一流路，所述第二控制阀设于所述第二流路。
13.在一些实施例中，所述第一控制阀为常开电磁阀，且所述第二控制阀为常闭电磁阀。
14.在一些实施例中，所述进油控制阀为常开电磁阀，且所述出油控制阀为常闭电磁阀。
15.在一些实施例中，所述制动系统还包括：第三组件，所述第三组件用于检测驾驶员的制动意图，且与所述第一电控单元和所述第二电控单元通信，所述第三组件与所述第一组件和所述第二组件中任一个均分开设置。
16.根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括车体和搭载于所述车体的制动系统，所述制动系统为根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆的制动系统。
17.根据本实用新型车辆，通过设置上述第一方面实施例的用于车辆的制动系统，从而提高了车辆的制动可靠性。
18.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
19.图1是根据本实用新型一个实施例的制动系统的示意图；
20.图2是根据本实用新型一个实施例的车辆的示意图。
21.附图标记：
22.制动系统100；车体200；车辆1000；
23.储油箱0；供油流路01；回油流路02；
24.第一组件1；第一电控单元11；第一泵油装置12；第一电机121；第一泵体122；增压流路13；第一增压流路131；第二增压流路132；第三增压流路133；第四增压流路134；减压流路14；第一减压流路141；第二减压流路142；第三减压流路143；第四减压流路144；进油控制阀15；左前阀151；右后阀152；左后阀153；右前阀154；出油控制阀16；第一出液阀161；第二出液阀162；第三出液阀163；第四出液阀164；压力传感器17；
25.第二组件2；第二电控单元21；第二泵油装置22；第二电机221；第二泵体222；第一泵a；第二泵b；第一流路23；第一子流路231；第二子流路232；第二流路24；第三子流路241；第四子流路242；第一控制阀25；第一电磁阀251；第二电磁阀252；第二控制阀26；第三电磁阀261；第四电磁阀262；
26.第三组件3；行程传感器31；踏板模拟器32；输入杆33；
具体实施方式
27.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型
的限制。
28.下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。
29.下面，描述根据本实用新型实施例的用于车辆1000的制动系统100。
30.如图1所示，制动系统100可以包括：储油箱0、第一组件1和第二组件2。
31.如图1所示，储油箱0具有供油流路01和回油流路02，储油箱0通过供油流路01向外送油，且储油箱0通过回油流路02向储油箱0内进油。
32.如图1所示，第一组件1包括第一电控单元11、第一泵油装置12、增压流路13和减压流路14，第一电控单元11用于控制第一泵油装置12工作，增压流路13为多个且与车辆1000的各车轮分别对应，每个增压流路13上均设有进油控制阀15，减压流路14为多个以与车辆1000的各车轮分别对应，每个减压流路14上均设有出油控制阀16，减压流路14与回油流路02连通，从而当出油控制阀16打开时，各减压流路14可以通过回油流路02向储油箱0回油。
33.如图1所示，第二组件2包括第二电控单元21、第二泵油装置22、第一流路23和第二流路24，第二电控单元21用于控制第二泵油装置22工作，第一泵油装置12用于使第一流路23从供油流路01进油，第一流路23连通在增压流路13的上游，以能够通过第一流路23向各增压流路13送油，第二泵油装置22用于使第二流路24从供油流路01进油，第二流路24连通在增压流路13的上游，以能够通过第二流路24向各增压流路13送油。
34.其中，第一电控单元11和第二电控单元21可以分别为ecu(electronic control unit的缩写，电子控制单元)，即第一电控单元11和第二电控单为两个ecu。例如，可以将第一电控单元11作为主控制单元，将第二电控单元21作为副控制单元，第一电控单元11在正常工作情况下，第一电控单元11控制第一泵油装置12工作，第一泵油装置12工作时，控制第一流路23从储油箱0的供油流路01进油，当进油控制阀15打开时，流入第一流路23的油液经由各增压流路13送至各车轮，从而对车辆1000的各车轮制动。
35.而当第一控制单元故障时，第一控制单元无法控制第一泵油装置12工作，此时，第二控制单元可以控制第二泵油装置22工作，第二泵油装置22工作时，控制第二流路24从储油箱0的供油流路01进油，当进油控制阀15打开时，流入第二流路24的油液经由各增压流路13送至各车轮，从而对车辆1000的各车轮制动。
36.此外，当各车轮的制动油液压力超过预设值，出油控制阀16可以打开，各车轮可以通过各减压流路14向储油箱0的回油流路02排油泄压，从而保证制动系统100的工作安全性与可靠性。
37.由此，根据本实用新型实施例的制动系统100的结构简单，可以实现制动的冗余控制，提高车辆1000的行车安全性。而且，主控制和副控制都可以从储油箱0的供油流路01进油，无论是主控制还是副控制，都可以实现较为稳定且可靠地制动控制，且控制效果可以几乎一致无差别，在有人驾驶的情形下，能够较为有效地保证制动冗余状态下制动踏板感与正常制动情况一致的效果。此外，由于增压流路13与减压流路14相互独立设置，从而保证各
车轮可以有效进油和出油，提高制动控制的可靠性和有效性。
38.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，进油控制阀15可以为常开电磁阀，出油控制阀16可以为常闭电磁阀。由此，可以简化控制，节省电能，延长进油控制阀15和出油控制阀16的使用寿命，提高制动控制实现的速度和可靠性。此外，虽然进油控制阀15和出油控制阀16隶属于第一组件1，当第一组件1出现故障时，由于进油控制阀15为常开电磁阀，且出油控制阀16为常闭电磁阀，因此进油控制阀15和出油控制阀16仍然可以维持当前状态，配合第二组件2执行制动工作。
39.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，多个增压流路13包括第一增压流路131、第二增压流路132、第三增压流路133和第四增压流路134，第一流路23为两个，其中一个第一流路23同时连通第一增压流路131和第二增压流路132，另外一个第一流路23同时连通第三增压流路133和第四增压流路134。由此，可以简化系统，减少第一流路23的数量，并且当其中一个第一流路23出现故障，另外一个第一流路23还可以正常工作，提高制动控制的可靠性。
40.此外，当第一增压流路131和第二增压流路132对应的车轮为对角关系(如，第一增压流路131对应左前轮，第二增压流路132对应右后轮)，且当第三增压流路133和第四增压流路134对应的车轮为对角关系(如，第三增压流路133对应左后轮，第四增压流路134对应右前轮)，从而可以更近一步地提高制动控制的可靠性和有效性。
41.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，第一泵油装置12可以包括第一电机121和第一泵体122，第一电机121与第一泵体122相连，第一泵体122的出口分别连通两个第一流路23的入口。由此，第一泵油装置12的结构简单，且工作时，可以简单且有效地满足两个第一流路23进油的需求，且两个第一流路23同时进油，各车轮的制动同步，提高制动的安全性和有效性。需要说明的是，第一泵体122的类型不限，例如可以为活塞泵、齿轮泵、叶片泵等等。
42.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，多个增压流路13包括第一增压流路131、第二增压流路132、第三增压流路133和第四增压流路134，第二流路24为两个，其中一个第二流路24同时连通第一增压流路131和第二增压流路132，另外一个第二流路24同时连通第三增压流路133和第四增压流路134。由此，可以简化系统，减少第二流路24的数量，并且当其中一个第二流路24出现故障，另外一个第二流路24还可以正常工作，提高制动控制的可靠性。
43.此外，当第一增压流路131和第二增压流路132对应的车轮为对角关系(如，第一增压流路131对应左前轮，第二增压流路132对应右后轮)，且当第三增压流路133和第四增压流路134对应的车轮为对角关系(如，第三增压流路133对应左后轮，第四增压流路134对应右前轮)，从而可以更近一步地提高制动控制的可靠性和有效性。
44.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，第二泵油装置22可以包括第二电机221和两个第二泵体222，第二电机221与两个第二泵体222分别相连，两个第二泵体222分别设于两个第二流路24，即每个第二流路24上分别设有一个第二泵体222。由此，第二泵油装置22的结构简单，且工作时，可以简单且有效地满足两个第二流路24进油的需求，且两个第二流路24可以同时进油，各车轮的制动同步，提高制动的安全性和有效性。需要说明的是，第二泵体222的类型不限，例如可以为活塞泵、齿轮泵、叶片泵等等。
45.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，第一流路23的入口和第二流路24的入口均连通至第一泵油装置12的出口，第一泵油装置12的入口连通至供油流路01。由此，可以简化管路配置，降低成本。当然，本实用新型不限于此，第二流路24的入口也可以并不连通至第一泵油装置12的出口，而直接连通至供油流路01等等，需要说明的是，供油流路01可以是一条或者多条，由此，可以是一条同时连接第一流路23和第二流路24，也可以是多条，以使第一流路23和第二流路24分别连通至不同的供油流路01，这里不作赘述。
46.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，制动系统100还包括压力传感器17，压力传感器17用于检测第一流路23的入口和第二流路24的入口压力，由此，压力传感器17的数量少，降低整体成本，且通过设置压力传感器17可以较好地保证制动液压符合要求，提高制动的可靠性。
47.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，第二组件2包括与第二电控单元21相连的第一控制阀25和第二控制阀26，第一控制阀25设于第一流路23，第二控制阀26设于第二流路24，即第二电控单元21可以控制第一控制阀25和第二控制阀26的状态切换，这样，在第一泵油装置12工作时，可以将第二控制阀26关闭，将第一控制阀25打开，以可靠地通过第一流路23向各增压流路13送油，而当第二油泵装置工作时，可以将第一控制阀25关闭，将第二控制阀26打开，以可靠地通过第二流路24向各增压流路13送油。
48.并且，由于第一控制阀25和第二控制阀26隶属于第二组件2，当第一组件1出现故障时，第二组件2能够正常控制第一控制阀25和第二控制阀26的切换，保证工作可靠性和有效性。可选地，第一控制阀25为常开电磁阀，第二控制阀26为常闭电磁阀。由此，可以简化控制，节省电能，延长第一控制阀25和第二控制阀26的使用寿命，提高制动控制实现的速度和可靠性。
49.在本实用新型的一些实施例中，制动系统100还包括：第三组件3，第三组件3用于检测驾驶员的制动意图，且与第一电控单元11和第二电控单元21通信。由此，在有人驾驶的情况下，可以通过第三组件3对驾驶员的制动意图的检测，使得第一电控单元11和第二电控单元21可以根据制动意图实现对应的制动控制。
50.例如，第三组件3可以包括行程传感器31和踏板模拟器32等，行程传感器31装配在踏板模拟器32的输入杆33上，踏板模拟器32的输入杆33与车辆1000制动踏板连接，在驾驶员踩下制动踏板时能通过行程传感器31识别驾驶员的制动意图。当然，本实用新型不限于此，在本实用新型的其他实施例中，本实用新型实施例的制动系统100也可以用于无人驾驶的车辆1000上，此时可以不设置第三组件3。
51.其中，第三组件3与第一组件1和第二组件2分开设置以单独安装，也就是说，第三组件3即不集成在第一组件1上，也不集成在第二组件2上，而是单独安装，例如第三组件3可以安装在车辆1000的前围板上，从而方便检测驾驶员的制动意图，而第一组件1和第二组件2可以安装在前围板之外的其他位置，例如车辆1000的左右纵梁上，从而减轻对前围板的负担，并解决制动踏板因液压波动产生的振动问题。
52.另外，需要说明的是，第一组件1和第二组件2可以是分开设置、也可以是集成设置(如第一组件1中所包含的第一电控单元11、第一泵油装置12、进油控制阀15、出油控制阀16、压力传感器17为第一组成，第二组件2中所包含的第二电控单元21、第二泵油装置22、第一控制阀25、第二控制阀26为第二组成，第一组成和第二组成可以安装在同一个壳体内，或
者，第一组成和第二组成分别安装在不同的壳体内，且两个壳体相互连接等等)，由此，集成设置时，第一组件1和第二组件2可以集成在一起统一安装，分开设置时，第一组件1和第二组件2可以分别单独安装，这里不作限制。例如，第一组件1和第二组件2可以一起或分别固定在左右纵梁等强度较高的部件上。
53.下面，描述根据本实用新型一个具体实施例的制动系统100。
54.如图1所示，本实施例的制动系统100为电动液压解耦冗余制动系统，用于解决相关技术中电动液压制动系统，因电机或其它原因无法增压时的制动助力问题，从而实现制动冗余控制，能够保证制动冗余状态下制动踏板感与正常情况一致。
55.如图1所示，本实施例的制动系统100主要由四部分组成：储油箱0、第一组件1(即第一组件1组件)、第二组件2(即辅增压模块组件)和第三组件3(即带踏板模拟器32组件)。第三组件3可以通过踏板模拟器32识别驾驶员的制动意图及需求，当第一组件1正常工作时，第一电控单元11识别到驾驶员的制动需求时，会通过第一泵油装置12运转建立对应的制动液压；当第一电控单元11异常第一泵油装置12无法运转时，第二电控单元21会驱动第二泵油装置22运转，建立驾驶员需求对应的制动液压。本实施例的制动系统100能保证工作时的踏板感不变，而且本实施例的制动系统100中第一组件1和第二组件2可以完全独立于第三组件3，不需要固定在车辆1000的前围板上，从而解决制动踏板因液压波动产生的振动问题。
56.其中，第一组件1、第二组件2和第三组件3这三个组件为相互独立的组件，其中仅第三组件3固定在前围板上，从而大大降低前围板强度及耐久要求，此外，第三组件3可以由行程传感器31和踏板模拟器32组成，行程传感器31装配在踏板模拟器32的输入杆33上，踏板模拟器32的输入杆33与车辆1000制动踏板连接，在驾驶员踩下制动踏板时能通过行程传感器31识别驾驶员的制动意图。
57.第一组件1由第一电控单元11、第一电机121、第一泵体122(如活塞泵)、第一增压流路131、设置于第一增压流路131上的进油控制阀15(即用于控制左前卡钳进液的左前阀151)、设置于减压流路14中的第一减压流路141上的出油控制阀16(即用于控制左前卡钳出液的第一出液阀161)、设置于第二增压流路132上的进油控制阀15(即用于控制右后卡钳进液的右后阀152)、设置于减压流路14中的第二减压流路142上的出油控制阀16(即用于控制右后卡钳出液的第二出液阀162)、设置于第三增压流路133上的进油控制阀15(即用于控制左后卡钳进液的左后阀153)、设置于减压流路14中的第三减压流路143上的出油控制阀16(即用于控制左后卡钳出液的第三出液阀163)、设置于第四增压流路134上的进油控制阀15(即用于控制右前卡钳进液的右前阀154)、设置于减压流路14中的第四减压流路144上的出油控制阀16(即用于控制右前卡钳出液的第四出液阀164)以及压力传感器17等组成。
58.其中左前阀151、右后阀152、左后阀153、右前阀154为常开阀，第一出液阀161、第二出液阀162、第三出液阀163、第四出液阀164为常闭阀，第一组件1可以固定在左右纵梁等强度较高的部件上，也可以与第三组件3集成为一体，第一电控单元11接受来自轮速、eps的方向盘转角、动力系统扭矩等信号。
59.第二组件2由第二电控单元21、第二电机221、第二泵体222(为两个且分别为第一泵a和第二泵b)、设置于第一流路23中的第一子流路231上的第一控制阀25(即第一电磁阀251)、设置于第二流路24中的第三子流路241上的第二控制阀26(即第三电磁阀261)、设置
于第二流路24中的第四子流路242上的第二控制阀26(即第四电磁阀262、设置于第一流路23中的第二子流路232上的第一控制阀25(即第二电磁阀252)等组成，其中第一电磁阀251和第二电磁阀252为常开阀，第三电磁阀261和第四电磁阀262为常闭阀，第二组件2可以固定在左右纵梁等强度较高的部件上。
60.制动系统100的第一组件1在正常工作情况下，当驾驶员踩踏制动踏板，踏板模拟器32通过行程传感器31识别到驾驶员的制动需求，通过电信号传递给第一电控单元11和第二电控单元21，第一电控单元11根据行程传感器31的信号及电机回馈能力计算出制动系统100总制动力，以及分别需要电机、第一组件1实现的制动力，并控制第一组件1的第一电机121运转带动第一泵体122产生液压，此时第一组件1的左前阀151、右后阀152、左后阀153、右前阀154为打开状态，第一出液阀161、第二出液阀162、第三出液阀163、第四出液阀164为关闭状态。第二组件2的第一电磁阀251和第二电磁阀252为打开状态，第三电磁阀261和第四电磁阀262为关闭状态。
61.第一组件1的第一泵体122实现的液压通过第二组件2的第一电磁阀251和第一组件1的左前阀151进入左前卡钳产生制动力，第一组件1的第一泵体122实现的液压通过第二组件2的第一电磁阀251和第一组件1的右后阀152进入右后卡钳产生制动力，第一组件1的第一泵体122实现的液压通过第二组件2的第二电磁阀252和第一组件1的左后阀153进入左后卡钳产生制动力，第一组件1的第一泵体122实现的液压通过第二组件2的第二电磁阀252和第一组件1的右前阀154进入右前卡钳产生制动力。
62.制动系统100的第一组件1异常时，且无法通过第一电控单元11驱动第一电机121实现增压时，当驾驶员踩踏制动踏板，踏板模拟器32通过行程传感器31是识别到驾驶员的制动需求，通过电信号传递给第一电控单元11和第二电控单元21，此时，第二电控单元21根据行程传感器31的信号及电机回馈能力计算出制动系统100总制动力，以及分别需要电机、第二组件2实现的制动力，并控第二组件2的第二电机221运转带动第一泵a和第二泵b运转产生液压，此时第一组件1的左前阀151、右后阀152、左后阀153、右前阀154为打开状态，第一出液阀161、第二出液阀162、第三出液阀163、第四出液阀164为关闭状态。第二组件2的第一电磁阀251和第二电磁阀252切换为关闭状态，第三电磁阀261和第四电磁阀262切换为打开状态。
63.第一组件1的第一泵体122实现的液压通过第二组件2的第三电磁阀261和第一组件1的左前阀151进入左前卡钳产生制动力，第一组件1的第一泵体122实现的液压通过第二组件2的第三电磁阀261和第一组件1的右后阀152进入右后卡钳产生制动力，第一组件1的第一泵体122实现的液压通过第二组件2的第四电磁阀262和第一组件1的左后阀153进入左后卡钳产生制动力，第一组件1的第一泵体122实现的液压通过第二组件2的第四电磁阀262和第一组件1的右前阀154进入右前卡钳产生制动力。
64.相关技术中的电动液压制动系统，通过行程传感器识别驾驶员意图，然后由马达运转带动活塞运转建立液压，从而推动轮缸活塞运动产生制动力。有些系统分为主液压制动力输出单元和备份液压制动力输出单元，每个制动单元液压又分为两条制动回路，各制动回路通过电磁阀控制通断，每个轮缸通过一个单向阀和一个稳压阀控制轮缸压力，该结构看起来能实现轮缸制动增压及减压功能，但实际车辆同一个回路两个轮缸压力调节需求可能背向而驰，因此该系统是无法实现轮缸压力调节的。而且此种系统的备份液压制动力
输出单元需要采用两个电机，造成备份液压制动力输出单元成本过高。另外该系统采用了四个轮缸压力传感器，造成该线控制动系统成本过高。而根据本实用新型实施例的制动系统100，可以较好地解决且避免上述技术问题。
65.此外，结合图1，本实用新型还提出一种车辆1000，包括车体200和搭载于车体200的制动系统100，制动系统100为根据本实用新型任一实施例的用于车辆1000的制动系统100，从而可以提升车辆1000的制动可靠性。
66.根据本实用新型实施例的车辆1000的类型和具体构成不限，可以为有人驾驶或无人驾驶，可以为汽油驱动、或电池驱动、或混合动力驱动等等，这里不再详细描述。
67.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
68.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
69.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
70.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
71.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
72.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。