一种双电机牵引驱动列车碰撞试验台

1.本发明涉及轨道车辆碰撞技术领域，具体而言，涉及一种双电机牵引驱动列车碰撞试验台。


背景技术：

2.列车碰撞事故是列车安全运行过程中最严重的事故之一，一旦高速运行的列车发生碰撞事故，将会造成无可换回的损失，因此，开展关于列车的碰撞研究显得至关重要。
3.为了实现模拟列车真实的碰撞过程以获取准确的试验结果，通常需要采用相应的列车碰撞试验装置。目前，常规的列车碰撞试验装置大多采用机车推动、电机牵引或空气炮等驱动方式驱动列车以一定的速度高速运行并完成碰撞。
4.例如，申请人在先申请的公告号为cn107870096b的专利文献公开了一种牵引式高速列车碰撞试验台，该试验台采用传统的牵引电机和电磁铁相结合的方式构成试验台的牵引系统和控制系统，并通过牵引装置将碰撞车体达到预先设定的速度后利用电磁控制实现碰撞车体的瞬间释放，使机车车辆获得的能量和速度可控，有利于按照预先设定的速度进行高速车辆的碰撞实验。
5.再如，公告号为cn111189652b的专利文献公开了一种车辆弹射碰撞控制装置，该装置能够实现对部件级吸能元件、车辆端部和司机室结构的弹射碰撞试验研究，结合柔性气囊储能高压气室释放气体做功吸能的特点，实现柔性气囊快速弹射推动试验台车加速弹射碰撞的功能，同时高压气体具有储能效率高、反应灵敏的特点。
6.亦或者，公开号为cn107884213a的专利文献公开了一种弹射式轨道车辆碰撞试验台，该试验台同样采用传统的牵引式做功和弹射式做功相结合的方式，首先通过牵引做功将牵引做功转化为弹性势能进行存储，再通过牵引力瞬间释放实现弹性绳的大行程、长距离做功，将弹性势能转化为碰撞试验车动能做功，使机车车辆获得的能量和速度得以大幅提高，有利于高速车量碰撞实验的深度开展与研究。
7.经发明人进一步研究发现，尽管上述三种碰撞试验装置均能完成相应的碰撞试验，但在试验过程中，列车均是直接与固定设置在地面上的刚性墙发生碰撞，进而实现模拟列车的碰撞过程，然而，在实际中，碰撞事故往往发生在两辆独立运行的列车之间，也就是说，对于两辆发生碰撞的列车而言，除了存在其中一辆列车静止，另一辆列车以一定的速度高速撞击该静止的列车外，还可能存在两辆列车是在相向运动或同向运动的情况下发生碰撞，因此，采用上述现有的碰撞试验装置进行碰撞试验无法模拟更加真实的碰撞过程，也就无法获取到更加准确的试验结果。


技术实现要素：

8.本发明的目的在于提供一种双电机牵引驱动列车碰撞试验台，以至少克服现有的碰撞试验装置无法模拟更加真实的碰撞过程的技术问题。
9.本发明的目的通过以下技术方案实现：
10.一种双电机牵引驱动列车碰撞试验台，包括：
11.轨道结构；
12.试验车a，所述试验车a能够沿轨道结构运动，所述试验车a上设置有牵引滑轮；
13.试验车b，所述试验车b能够沿轨道结构运动，所述试验车a与试验车b相对设置；
14.左端牵引制动机构，所述左端牵引制动机构设置于轨道结构的一端，所述试验车a靠近左端牵引制动机构；所述左端牵引制动机构包括牵引绳b以及左端牵引制动装置，所述牵引绳b的一端与左端牵引制动装置相连，所述牵引绳b的另一端与试验车b相连，所述左端牵引制动装置用于收放牵引绳b；
15.右端牵引制动机构，所述右端牵引制动机构设置于轨道结构的另一端，所述试验车b靠近右端牵引制动机构；所述右端牵引制动机构包括牵引绳a以及右端牵引制动装置，所述牵引绳a的一端与右端牵引制动装置相连，所述牵引绳a的另一端绕过试验车a上的牵引滑轮后朝右端牵引制动装置所在方向延伸并固定，所述右端牵引制动装置用于收放牵引绳a。
16.在一些可能的实施例中，所述试验车a上还设置有制动滑轮，所述左端牵引制动机构还包括制动绳a，所述制动绳a的一端与左端牵引制动装置相连，所述制动绳a的另一端绕过试验车a上的制动滑轮后朝左端牵引制动装置所在方向延伸并固定，所述左端牵引制动装置用于收放制动绳a。
17.在一些可能的实施例中，所述左端牵引制动装置包括左端牵引制动电机、左端变向装置、牵引轮b以及制动轮a，所述左端变向装置与左端牵引制动电机传动连接，所述牵引轮b和制动轮a分别设置于左端变向装置的两侧且均与左端变向装置传动连接，所述牵引绳b远离试验车b的一端与牵引轮b相连，所述制动绳a远离其固定端的一端与制动轮a相连。
18.在一些可能的实施例中，所述左端牵引制动装置还包括牵引轮离合器b、牵引轮制动闸瓦b、制动轮离合器a以及制动轮制动闸瓦a，所述牵引轮离合器b和牵引轮制动闸瓦b均与牵引轮b配合，所述制动轮离合器a和制动轮制动闸瓦a均与制动轮a配合。
19.在一些可能的实施例中，所述右端牵引制动机构还包括制动绳b，所述制动绳b的一端与试验车b相连，所述制动绳b的另一端与右端牵引制动装置相连，所述右端牵引制动装置用于收放制动绳b。
20.在一些可能的实施例中，所述右端牵引制动装置包括右端牵引制动电机、右端变向装置、牵引轮a以及制动轮b，所述右端变向装置与右端牵引制动电机传动连接，所述牵引轮a和制动轮b分别设置于右端变向装置的两侧且均与右端变向装置传动连接，所述牵引绳a远离其固定端的一端与牵引轮a相连，所述制动绳b远离试验车b的一端与制动轮b相连。
21.在一些可能的实施例中，所述右端牵引制动装置还包括牵引轮离合器a、牵引轮制动闸瓦a、制动轮离合器b以及制动轮制动闸瓦b，所述牵引轮离合器a和牵引轮制动闸瓦a均与牵引轮a配合，所述制动轮离合器b和制动轮制动闸瓦b均与制动轮b配合。
22.在一些可能的实施例中，所述右端牵引制动装置与试验车b之间设置有制动限位轮，所述制动绳b远离右端牵引制动装置的一端经过右端限位轮后与试验车b相连。
23.在一些可能的实施例中，所述左端牵引制动装置与试验车b之间设置有牵引限位轮，所述牵引绳b远离左端牵引制动装置的一端经过牵引限位轮后与试验车b相连。
24.在一些可能的实施例中，所述轨道结构上设置有左限位器和右限位器，所述左限
位器位于左端牵引制动装置与试验车a之间，所述右限位器位于右端牵引制动装置与试验车b之间。
25.本发明实施例的技术方案至少具有如下优点和有益效果：
26.本发明提供的双电机牵引驱动列车碰撞试验台可针对列车开展长距离高速碰撞试验，采用双电机驱动组合的方式实现列车的加速度调节控制，并能够实现列车的加速与制动，同时可以满足列车在同一轨道下的多工况多碰撞场景下的碰撞试验需求，以模拟更加真实的列车碰撞过程，对提高轨道车辆的碰撞试验效率、高精度的碰撞速度的控制具有重要意义。
附图说明
27.图1为本发明实施例提供的列车碰撞试验台的结构示意图；
28.图2为本发明实施例提供的列车碰撞试验台的俯视图；
29.图3为本发明实施例提供的进行撞击静止车碰撞试验时列车碰撞试验台的结构示意图；
30.图4为本发明实施例提供的进行列车对撞碰撞试验时列车碰撞试验台的结构示意图；
31.图5为本发明实施例提供的进行列车追击碰撞试验时列车碰撞试验台的结构示意图；
32.图标：10-轨道结构，11-轨枕，12-轨道，20-试验车a，21-制动滑轮，22-牵引滑轮，30-试验车b，31-拉杆，40-左端牵引制动机构，41-牵引绳b，42-制动绳a，43-左端牵引制动装置，431-左端牵引制动电机，432-左端变向装置，433-牵引轮b，434-制动轮a，435-牵引轮离合器b，436-牵引轮制动闸瓦b，437-制动轮离合器a，438-制动轮制动闸瓦a，439-牵引限位轮，4310-牵引导向轮组b，4311-制动导向轮组a，50-右端牵引制动机构，51-牵引绳a，52-制动绳b，53-右端牵引制动装置，531-右端牵引制动电机，532-右端变向装置，533-牵引轮a，534-制动轮b，535-牵引轮离合器a，536-牵引轮制动闸瓦a，537-制动轮离合器b，538-制动轮制动闸瓦b，539-制动限位轮，5310-牵引导向轮组a，5311-制动导向轮组b，60-压力传感器，70-防护结构，80-左限位器，90-右限位器。
具体实施方式
33.请参照图1至图5，本实施例提供了一种双电机牵引驱动列车碰撞试验台，以实现模拟更加真实的列车碰撞过程，并完成相应的碰撞试验。具体地，该碰撞试验台包括轨道结构10、试验车a20、试验车b30、左端牵引制动机构40以及右端牵引制动机构50。
34.在本实施例中，轨道结构10用于支撑试验车a20和试验车b30，其中，结合图2所示的内容，轨道结构10可以但不局限于包括多个轨枕11以及轨道12，多个轨枕11沿水平方向依次以一定的距离间隔设置在地面上，轨道12则铺设在轨枕11上。可以理解的是，在实际实施时，也可以采用其他结构类型的轨道结构10，只要能够使得试验车a20和试验车b30能够正常运动以模拟列车真实的运动情况即可，在此不对轨道结构10的具体结构作进一步限定。
35.在本实施例中，试验车a20和试验车b30均能够沿轨道结构10运动，也就是说，试验
车a20和试验车b30均能够沿轨道结构10的轨道12运动，此时，结合图1和图2所示的内容，试验车a20与试验车b30相对的设置在轨道结构10的轨道12上，且在初始状态下，试验车a20与试验车b30之间预留有足够的距离，以便于试验车a20和/或试验车b30能够加速运动至预定速度后发生高速碰撞。可以理解的是，继续参照图1，在实际实施时，还可以在试验车a20靠近试验车b30的一侧和/或试验车b30靠近试验车a20的一侧设置压力传感器60，以便于通过压力传感器60检测试验车a20和试验车b30发生碰撞时的压力，并能够根据压力传感器60是否检测到压力来判断试验车a20和试验车b30是否发生了碰撞。
36.需要说明的是，为了确保试验台在进行碰撞试验时具有良好的安全性，结合图2所示的内容，可以在轨道结构10的前后两侧设置防护结构70，例如防护栏或防护网等，以通过防护结构70起到良好的防护作用。
37.在本实施例中，请参照图1，左端牵引制动机构40和右端牵引制动机构50分别设置在轨道结构10的左右两端，此时，试验车a20靠近左端牵引制动机构40，试验车b30则靠近右端牵引制动机构50。其中，左端牵引制动机构40用于为试验车a20的制动提供制动力，同时，该左端牵引制动机构40还能够为试验车b30的正常运动提供牵引驱动力；右端牵引制动机构50则用于为试验车b30的制动提供制动力，同时，该右端牵引制动机构50还能够为试验车a20的正常运动提供牵引驱动力。
38.具体地，结合图2所示的内容，左端牵引制动机构40包括牵引绳b41、制动绳a42以及左端牵引制动装置43，牵引绳b41的一端与左端牵引制动装置43相连，牵引绳b41的另一端与试验车b30相连，其次，制动绳a42的一端与左端牵引制动装置43相连，此时，试验车a20的底部设置有制动滑轮21，制动绳a42的另一端绕过试验车a20上的制动滑轮21后朝左端牵引制动装置43所在方向延伸并固定，左端牵引制动装置43则用于分别收放牵引绳b41和制动绳a42。
39.为了实现利用左端牵引制动装置43分别收放牵引绳b41和制动绳a42，继续参照图2，本实施例的左端牵引制动装置43包括左端牵引制动电机431、左端变向装置432、牵引轮b433、制动轮a434、牵引轮离合器b435、牵引轮制动闸瓦b436、制动轮离合器a437以及制动轮制动闸瓦a438。
40.其中，左端变向装置432与左端牵引制动电机431之间通过转轴传动连接，以通过左端牵引制动电机431将输出的动力传递至左端变向装置432，牵引轮b433和制动轮a434则分别设置于左端变向装置432的两侧且均通过转轴与左端变向装置432传动连接，此时，利用左端变向装置432即可分别将输出的动力传递给牵引轮b433和制动轮a434，对应的，牵引轮离合器b435和牵引轮制动闸瓦b436均与牵引轮b433配合，以通过牵引轮离合器b435和牵引轮制动闸瓦b436来实现牵引轮b433的空转或制动，而制动轮离合器a437和制动轮制动闸瓦a438则均与制动轮a434配合，以通过制动轮离合器a437和制动轮制动闸瓦a438来实现制动轮a434的空转或制动。
41.可以理解的是，在实际实施时，还可以在牵引轮b433与左端变向装置432之间、制动轮a434与左端变向装置432之间增设变速器，以通过变速器来进一步控制牵引轮b433和制动轮a434的转速。此外，还可以在左端牵引制动装置43的牵引轮b433与试验车b30之间设置牵引限位轮439，牵引绳b41远离左端牵引制动装置43的一端经过牵引限位轮439后与试验车b30相连，以通过牵引限位轮439对牵引绳b41起到限位和导向的作用，与此同时，可以
在牵引轮b433与牵引限位轮439之间设置与牵引绳b41配合使用的牵引导向轮组b4310，以通过牵引导向轮组b4310对牵引绳b41起到一定的导向作用，并在制动轮a434与试验车a20之间设置制动导向轮组a4311，以通过制动导向轮组a4311对制动绳a42起到一定的导向作用。
42.此时，对于牵引绳b41而言，牵引绳b41远离试验车b30的一端依次经过牵引限位轮439以及牵引导向轮组b4310后与牵引轮b433相连，以通过牵引轮b433的转动来实现收放牵引绳b41，对于制动绳a42而言，制动绳a42远离其固定端的一端依次经过制动滑轮21以及制动导向轮组a4311后与制动轮a434相连，以通过制动轮a434的转动来实现收放制动绳a42。
43.结合图2所示的内容，右端牵引制动机构50则包括牵引绳a51、制动绳b52以及右端牵引制动装置53，牵引绳a51的一端与右端牵引制动装置53相连，此时，试验车a20的底部还设置有牵引滑轮22，牵引绳a51的另一端绕过试验车a20上的牵引滑轮22后朝右端牵引制动装置53所在方向延伸并固定，其次，制动绳b52的一端与试验车b30相连，制动绳b52的另一端则与右端牵引制动装置53相连，右端牵引制动装置53则用于分别收放牵引绳a51和制动绳b52。可以理解的是，在实际实施时，可以在试验车b30的底部设置拉杆31，此时，牵引绳b41远离左端牵引制动装置43的一端以及制动绳b52远离右端牵引制动装置53的一端均拉杆31相连，进而实现牵引绳b41以及制动绳b52与试验车b30的可靠连接。
44.为了实现利用右端牵引制动装置53分别收放牵引绳a51和制动绳b52，本实施例的右端牵引制动装置53的结构与左端牵引制动装置43的结构类似，继续参照图2，该右端牵引制动装置53包括右端牵引制动电机531、右端变向装置532、牵引轮a533、制动轮b534、牵引轮离合器a535、牵引轮制动闸瓦a536、制动轮离合器b537以及制动轮制动闸瓦b538。
45.其中，右端变向装置532与右端牵引制动电机531之间通过转轴传动连接，以通过右端牵引制动电机531将输出的动力传递至右端变向装置532，牵引轮a533和制动轮b534则分别设置于右端变向装置532的两侧且均通过转轴与右端变向装置532传动连接，此时，利用右端变向装置532即可分别将输出的动力传递给牵引轮a533和制动轮b534，对应的，牵引轮离合器a535和牵引轮制动闸瓦a536均与牵引轮a533配合，以通过牵引轮离合器a535和牵引轮制动闸瓦a536来实现牵引轮a533的空转或制动，而制动轮离合器b537和制动轮制动闸瓦b538则均与制动轮b534配合，以通过制动轮离合器b537和制动轮制动闸瓦b538来实现制动轮b534的空转或制动。
46.可以理解的是，在实际实施时，同样还可以在牵引轮a533与右端变向装置532之间、制动轮b534与右端变向装置532之间增设变速器，以通过变速器来进一步控制牵引轮a533和制动轮b534的转速。此外，还可以在右端牵引制动装置53的制动轮b534与试验车b30之间设置有制动限位轮539，制动绳b52远离右端牵引制动装置53的一端经过制动限位轮539后与试验车b30相连，以通过制动限位轮539对制动绳b52起到限位和导向的作用，与此同时，可以在牵引轮a533与试验车a20之间设置与牵引绳a51配合使用的牵引导向轮组a5310，以通过牵引导向轮组a5310对牵引绳a51起到一定的导向作用，并在制动轮b534与试验车b30之间设置制动导向轮组b5311，以通过制动导向轮组b5311对制动绳b52起到一定的导向作用。
47.此时，对于牵引绳a51而言，牵引绳a51远离其固定端的一端依次经过牵引滑轮22以及牵引导向轮组a5310后与牵引轮a533相连，以通过牵引轮a533的转动来实现收放牵引
绳a51，对于制动绳b52而言，制动绳b52远离试验车b30的一端依次经过制动限位轮539以及制动导向轮组b5311后与制动轮b534相连，以通过制动轮b534的转动来实现收放制动绳b52。
48.除此之外，结合图1或图2所示的内容，在实际实施时，还可以在轨道结构10的两侧设置左限位器80和右限位器90，其中，左限位器80位于左端牵引制动装置43与试验车a20之间，右限位器90位于右端牵引制动装置53与试验车b30之间，以通过左限位器80和右限位器90分别限制试验车a20和试验车b30的运动行程。
49.为了更加清楚直观的理解本实施例提供的列车碰撞试验台，下面将结合不同碰撞场景下的试验过程对该试验台的工作原理做进一步的阐述。
50.根据真实列车的碰撞过程，碰撞场景分为撞击静止车、列车对撞以及列车追击碰撞三种情况。其中，撞击静止车指的是试验车b30静止不动，试验车a20以一定的速度朝试验车b30所在方向运动后与试验车b30发生高速碰撞；列车对撞指的是试验车a20和试验车b30同时以一定的速度相向行驶，以使得试验车a20和试验车b30发生高速碰撞；列车追击碰撞指的是试验车a20和试验车b30同时以不同的速度同向运动，且试验车a20的速度大于试验车b30的速度，以使得试验车a20能够追击并与试验车b30发生高速碰撞。
51.结合图3所示的内容，对于碰撞场景为撞击静止车而言，在试验时，以试验车a20作为主动车，试验车b30作为被动车。
52.首先，控制制动轮离合器a437处于触动状态，以使得制动轮a434处于空转状态，且制动绳a42处于自由运动状态，此时，制动绳a42不对试验车a20产生限制力，试验车a20可以向试验车b30所在方向运动；与此同时，控制牵引轮离合器b435以及制动轮离合器b537也处于触动状态，以使得牵引轮b433以及制动轮b534均处于空转状态，进而使得牵引绳b41以及制动绳b52均处于自由运动状态，此时，牵引绳b41以及制动绳b52均不对试验车b30产生限制力，试验车b30处于静止状态并能够自由运动。
53.随后，启动右端牵引制动电机531，右端牵引制动电机531输出的动力通过右端变向装置532最终传递至牵引轮a533，以带动牵引轮a533转动，此时，牵引轮a533将收紧牵引绳a51，随着牵引绳a51不断被收紧，牵引绳a51将带动试验车a20朝试验车b30所在方向运动，在此过程中，通过调节牵引轮a533与右端变向装置532之间的变速器即可调节牵引轮a533的转速，进而实现调节试验车a20朝试验车b30所在方向运动的加速度。
54.待试验车a20达到预定的碰撞速度时，控制牵引轮离合器a535处于触动状态，以使得牵引轮a533处于空转状态，此后，牵引绳a51将处于松弛状态并不在向试验车a20施加牵引力，最终，试验车a20将以最大的碰撞速度与试验车b30发生高速碰撞，进而实现完成试验车a20与试验车b30的撞击静止车碰撞试验。
55.可以理解的是，待碰撞完成后，对于试验车a20的制动而言，启动制动轮制动闸瓦a438实现制动轮a434的制动，制动绳a42处于张紧状态，进而依靠制动绳a42向试验车a20施加与试验车a20运动方向相反的制动力，以达到制动试验车a20的目的；相应的，对于试验车b30的制动而言，启动牵引轮制动闸瓦b436实现牵引轮b433的制动，牵引绳b41处于张紧状态，进而依靠牵引绳b41向试验车b30施加与试验车b30运动方向相反的制动力，以达到制动试验车b30的目的。
56.结合图4所示的内容，对于碰撞场景为列车对撞而言，在试验时，试验车a20和试验
车b30均作为主动车。
57.首先，控制制动轮离合器a437处于触动状态，以使得制动轮a434处于空转状态，且制动绳a42处于自由运动状态，此时，制动绳a42不对试验车a20产生限制力，试验车a20可以向试验车b30所在方向运动；与此同时，控制制动轮离合器b537也处于触动状态，以使得制动轮b534处于空转状态，进而使得制动绳b52处于自由运动状态，此时，制动绳b52不对试验车b30产生限制力，试验车b30可以向试验车a20所在方向运动。
58.随后，同步启动左端牵引制动电机431和右端牵引制动电机531。对于试验车a20而言，右端牵引制动电机531输出的动力通过右端变向装置532最终传递至牵引轮a533，以带动牵引轮a533转动，此时，牵引轮a533将收紧牵引绳a51，随着牵引绳a51不断被收紧，牵引绳a51将带动试验车a20朝试验车b30所在方向运动，在此过程中，通过调节牵引轮a533与右端变向装置532之间的变速器即可调节牵引轮a533的转速，进而实现调节试验车a20朝试验车b30所在方向运动的加速度；对于试验车b30而言，左端牵引制动电机431输出的动力通过左端变向装置432最终传递至牵引轮b433，以带动牵引轮b433转动，此时，牵引轮b433将收紧牵引绳b41，牵引绳b41将向试验车b30施加一个迫使试验车b30朝试验车a20所在方向运动的牵引力，以通过牵引绳b41带动试验车b30朝试验车a20所在方向运动，在此过程中，通过调节牵引轮b433与左端变向装置432之间的变速器即可调节牵引轮b433的转速，进而实现调节试验车b30朝试验车a20所在方向运动的加速度。
59.待试验车a20和试验车b30均达到预定的碰撞速度时，控制牵引轮离合器b435以及牵引轮离合器a535均处于触动状态，以使得牵引轮b433和牵引轮a533均处于空转状态，此后，牵引绳b41将处于松弛状态并不在向试验车b30施加牵引力，同时，牵引绳a51也将处于松弛状态并不在向试验车a20施加牵引力，最终，试验车a20和试验车b30将同时以最大的碰撞速度发生高速碰撞，进而实现完成试验车a20与试验车b30的对撞碰撞试验。
60.结合图5所示的内容，对于碰撞场景为列车追击碰撞而言，在试验时，试验车a20和试验车b30均作为主动车。
61.首先，控制制动轮离合器a437处于触动状态，以使得制动轮a434处于空转状态，且制动绳a42处于自由运动状态，此时，制动绳a42不对试验车a20产生限制力，试验车a20可以向试验车b30所在方向运动；与此同时，控制牵引轮离合器b435也处于触动状态，以使得牵引轮b433处于空转状态，进而使得牵引绳b41处于自由运动状态，此时，牵引绳b41不对试验车b30产生限制力，试验车b30可以朝远离试验车a20的方向运动。
62.随后，启动右端牵引制动电机531，右端牵引制动电机531输出的动力经右端变向装置532最终传递至牵引轮a533和制动轮b534，此时，牵引轮a533将收紧牵引绳a51，制动轮b534将收紧制动绳b52。对于试验车a20而言，随着牵引绳a51不断被收紧，牵引绳a51将带动试验车a20朝试验车b30所在方向运动，在此过程中，通过调节牵引轮a533与右端变向装置532之间的变速器即可调节牵引轮a533的转速，进而实现调节试验车a20朝试验车b30所在方向运动的加速度；对于试验车b30而言，随着制动绳b52不断被收紧，制动绳b52将带动试验车b30朝远离试验车a20的方向运动(即，试验车a20与试验车b30同向运动)，在此过程中，通过制动轮b534与右端变向装置532之间的变速器即可调节制动轮b534的转速，进而实现调节试验车b30朝远离试验车a20的方向运动的加速度，且试验车b30运动的速度小于试验车a20运动的速度。
63.待试验车a20和试验车b30均达到预定的碰撞速度时，控制牵引轮离合器a535以及制动轮离合器b537均处于触动状态，以使得牵引轮a533和制动轮b534均处于空转状态，此后，牵引绳a51将处于松弛状态并不在向试验车a20施加牵引力，同时，制动绳b52也将处于松弛状态并不在向试验车b30施加牵引力，最终，试验车a20将以最大的碰撞速度追击到试验车b30并与试验车b30发生高速碰撞，进而实现完成试验车a20与试验车b30的追击碰撞试验。
64.由此可见，本实施例提供的双电机牵引驱动列车碰撞试验台可针对列车开展长距离高速碰撞试验，采用双电机驱动组合的方式实现列车的加速度调节控制，并能够实现列车的加速与制动，同时可以满足列车在同一轨道12下的多工况多碰撞场景下的碰撞试验需求，包括撞击静止车碰撞试验、列车对撞碰撞试验以及列车追击碰撞试验，以模拟更加真实的列车碰撞过程，对提高轨道车辆的碰撞试验效率、高精度的碰撞速度的控制具有重要意义。
65.以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。