一种列车距离的实时获取方法和系统与流程

1.本技术实施例涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车距离的实时获取方法和一种列车距离的实时获取系统。


背景技术：

2.列车需要有严密的调度控制，才能规避与前车或后车的相撞风险，为此，需要及时准确地获取列车之间的距离，才能在列车相距过近的情况下及时控制列车两两之间拉开距离。目前常见的列车定位和测距的技术有卫星定位、红外视频测量等，但每一种列车的定位测距技术，都难以完全避免数据失准或者设备故障失灵等问题，而在所采用的列车定位测距手段出现故障或者数据不准确的情况下，无法及时预警或控制避险，会造成列车运行事故发生的风险攀升。因此，目前的列车测距的可靠性和准确性亟待提高。


技术实现要素：

3.本技术实施例提供了一种列车距离的实时获取方法和一种列车距离的实时获取系统，旨在提高列车测距的可靠性和准确性。
4.在一方面，本技术实施例提供了一种列车距离的实时获取方法，包括：
5.确定第一列车和第二列车；
6.根据预设时间间隔，实时获取当前时刻所述第一列车和所述第二列车之间的至少两个测量距离值；其中，各所述测量距离值来自不同的数据源；
7.从至少两个所述测量距离值中，得到当前时刻所述第一列车和所述第二列车之间的距离。
8.可选的，所述从至少两个所述测量距离值中，得到当前时刻所述第一列车和所述第二列车之间的距离的步骤，包括：
9.从至少两个所述测量距离值中，基于对所述测量距离值对应的数据源的可信度的判断，得到可信度大于预设可信度的至少两个第一测距值；
10.获得至少两个所述第一测距值的优先级排序；
11.将所述优先级排序最高的第一测距值，确定为当前时刻所述第一列车和所述第二列车之间的距离。
12.可选的，所述获得至少两个所述第一测距值的优先级排序的步骤，包括：
13.获得各所述第一测距值与所有所述第一测距值的平均值之间的差值绝对值；
14.根据所述差值绝对值的大小，获得至少两个所述第一测距值的优先级排序；
15.其中，所述第一测距值对应的差值绝对值越小，该第一测距值的优先级排序越高。
16.可选的，所述获得至少两个所述第一测距值的优先级排序的步骤，包括：
17.获得各所述第一测距值与所有所述第一测距值的平均值之间的差值绝对值；
18.获得各所述第一测距值对应的数据源的可信度排序；
19.基于预设的加权因子，对各所述第一测距值对应的差值绝对值的排序和各所述第
一测距值对应的数据源的可信度排序一一进行加权计算，获得至少两个所述第一测距值的优先级排序；
20.其中，所述第一测距值对应的差值绝对值越小，该第一测距值的优先级排序越高，和/或者，所述第一测距值对应的数据源的可信度排序越高，该第一测距值的优先级排序越高。
21.可选的，所述从至少两个所述测量距离值中，基于对所述测量距离值对应的数据源的可信度的判断，得到可信度大于预设可信度的至少两个第一测距值的步骤，包括：
22.根据所述预设时间间隔，实时向各所述测量距离值的数据源，发送可靠性标识请求；
23.接收所述数据源发送的可靠性标识；
24.将在当前时刻有所述可靠性标识的数据源确定为可靠数据源；
25.将所述可靠数据源所提供的至少两个所述测量距离值，确定为可信度大于预设可信度的第一测距值。
26.可选的，所述接收所述数据源发送的可靠性标识的步骤，包括：
27.在满足以下条件的情况下，接收所述数据源发送的可靠性标识：
28.与所述测量距离值的数据源之间的当前通信无中断，并且，在预设历史时长内从该数据源获取的测量距离值中至少有一个与其他测量距离值的数值不相等，并且，所述测量距离值不为零。
29.可选的，所述将所述可靠数据源所提供的至少两个所述测量距离值，确定为可信度大于预设可信度的第一测距值的步骤，包括：
30.将所述可靠数据源所提供的至少两个所述测量距离值，确定为可信度大于预设可信度的第二测距值；
31.将与所述第二测距值的平均值之间的差值小于预设测距误差阈值的至少两个所述第二测距值，确定为可信度大于预设可信度并且中心离散度低于预设中心离散度的所述第一测距值。
32.可选的，所述数据源至少包括以下其中一者：无线通信测量系统，红外射频测量系统；并且，所述数据源至少还包括以下其中一者：卫星定位系统，机器视觉定位系统。
33.可选的，还包括：
34.预先获得所述数据源的数据更新周期时长；
35.将所述数据源的数据更新周期时长的最小公倍数，确定为所述预设时间间隔的时长。
36.在又一方面，本技术实施例提供了一种列车距离的实时获取系统，包括：
37.目标确定单元，用于确定第一列车和第二列车；
38.数据采集单元，用于根据预设时间间隔，实时获取当前时刻所述第一列车和所述第二列车之间的至少两个测量距离值；其中，各所述测量距离值来自不同的数据源；
39.计算单元，用于从至少两个所述测量距离值中，得到当前时刻所述第一列车和所述第二列车之间的距离。
40.在又一方面，本技术另一实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本技术上述任一实施例的方法中的步骤。
41.在又一方面，本技术另一实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行时实现本技术上述任一实施例的方法中的步骤。
42.与现有技术相比，本技术的优点在于：
43.(1)本技术实施例从不同的数据源实时获取测量距离值，通过数据的多源化，从至少两个测量距离值中得到第一列车和第二列车之间的当前距离，相比较于现有技术从单一数据源获得列车之间的距离，本技术实施例能够有效地可以提高列车测距的数据可靠性，以此减少甚至有望完全规避单一数据失灵所导致的列车碰撞风险。
44.(2)本技术实施例实时针对多源数据进行换源选择，可以提高列车测距的数据准确性，进而更加有效地保证列车的安全跟车距离及紧急情况下的列车制动，提高列车运行的安全性。
附图说明
45.附图仅为参考与说明之用，并非用以限制本技术的保护范围。下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
46.图1示出了本技术提供的一个实施例中的列车距离的实时获取方法的步骤流程图；
47.图2示出了本技术提供的一个实施例中的确定列车距离的方法的步骤流程图；
48.图3示出了本技术提供的一个实施例中的获得第一测距值的优先级排序的方法的步骤流程图；
49.图4示出了本技术提供的一个实施例中的得到第一测距值的方法的步骤流程图；
50.图5示出了本技术提供的一个实施例中的获取不同时刻的列车距离的示意图；
51.图6示出了本技术提供的一个实施例中的列车距离的实时获取系统的结构框图。
具体实施方式
52.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
53.在轨道交通技术领域，前后同轨运行的列车是存在相撞风险的，即使概率微乎其微，但是一旦发生列车相撞，惨痛的结果所造成的经济损失和人文损失，往往使人难以承受。目前常见的用于控制列车运行的轨道交通控制系统，需要提供虚拟联挂场景，使多辆列车之间不依靠物理连接也可以实现协同运行，其中关键的一环则是列车的定位和测距。列车的定位和测距采用的技术或者设备，也可以称为测距定位源，也即用于进行测距定位的数据源，目前的轨道交通控制系统用于测距定位采用的数据源往往是单一的，比如，依赖卫星定位系统进行列车的定位和测距。在一些特殊场景，测距定位采用的单一的数据源存在数据不准确或者失效的情况，比如，在山地丘陵地带，列车的卫星定位系统搜星失败，则车
载的轨道交通控制系统无法获知自身位置，其前车或后车也无法获知该列车的位置，在列车距离过近时无法进行及时的制动，从而酿成惨祸。因此，为了避免列车相撞，本技术实施例提供了一种列车距离的实时获取方法和一种列车距离的实时获取系统，通过提高列车测距的可靠性和准确性，保障列车的安全运行。
54.下面结合附图对本技术实施例进行说明。
55.参照图1，图1示出了本技术提供的一个实施例中的列车距离的实时获取方法的步骤流程图。如图1所示，本技术实施例提供了一种列车距离的实时获取方法，该方法可以应用于轨道交通控制系统，包括：
56.步骤s31，确定第一列车和第二列车。
57.其中，第一列车和第二列车可以是同一线路或者同一轨道上的列车，第一列车和第二列车还可以是同一线路或者同一轨道上同向行驶的相邻两列车。
58.由此，进一步的，本技术实施例提供的方法可以针对同向行驶的前后两相邻列车，进行实时测距。
59.在本技术实施例中，轨道交通控制系统可以是第一列车和第二列车中的任一列车上的车载网络控制系统，也可以是用于实现多辆列车调度的区域网络控制系统。
60.步骤s32，根据预设时间间隔，实时获取当前时刻第一列车和第二列车之间的至少两个测量距离值；其中，各测量距离值来自不同的数据源。
61.其中，预设时间间隔可以根据采用的数据源的数据更新周期确定。进一步的，为了便于实现数据的统一分析和处理，预设时间间隔的时长可以是采用的数据源的数据更新周期的时长的公倍数。
62.其中，测量距离值，即，在当前时刻，通过数据源的测量或定位得到的第一列车和第二列车之间的距离值。为了方便利用列车的距离进行防撞控制，测量距离值可以是测量到的前车尾和后车头之间的距离值。
63.具体的，数据源可以是不同种类的测距定位源。为了提高数据的可靠性和准确性，本技术实施例采用的数据源可以包括直接测量数据源和间接定位数据源。直接测量数据源包括：无线通信测量系统和红外射频测量系统，间接定位数据源包括：卫星定位系统和机器视觉定位系统数据间接测量。示例性的，卫星定位系统可以是全球定位系统(global positioning system，gps)或者北斗卫星导航系统。
64.为此，在可选的一种实施方式中，数据源至少包括以下其中两者：无线通信测量系统，红外射频测量系统，卫星定位系统，机器视觉定位系统。
65.步骤s33，从至少两个测量距离值中，得到当前时刻第一列车和第二列车之间的距离。
66.具体的，本技术实施例可以针对同一时刻获取的测量距离值，根据测量距离值，选出一个有效的数值或者优先级最高的数值，作为当前时刻第一列车和第二列车之间的距离。
67.其中，测量距离值有效或无效，可以根据数据源在当前时刻的实时状态进行确定。示例性地，数据源在当前时刻的通信若已经处于中断状态，则可以判断测量距离值无效。
68.其中，测量距离值的优先级，可以根据与所有测量距离值的平均值之间的差值绝对值大小确定。可选的，差值绝对值越小，测量距离值的优先级越高。
69.在又一种可选的实施方式中，还可以将所有可信的测量距离值的加权平均值，作为当前时刻第一列车和第二列车之间的距离。其中，用于进行加权计算的加权因子，可以根据各数据源的可信度的高低进行确定。具体的，数据源的可信度越高，该数据源提供的测量距离值对应的加权因子可以越大。
70.示例性的，数据源a的可信度高于数据源b的可信度，则数据源a提供的测量距离值a1的加权因子可以大于数据源b提供的测量距离值b1的加权因子。
71.为了方便数据的处理以及利用列车距离进行防撞控制，第一列车和第二列车之间的距离可以是前车尾和后车头之间的距离。
72.需要注意的是，在本技术实施例中，从获取测量距离值到得到第一列车和第二列车之间的距离，其中的计算处理时间可以忽略不计，当前时刻可以是测量第一列车和第二列车之间的距离的时刻，也可以代表测出列车的实际距离的时刻。
73.通过本技术实施例提供的方法，可以基于列车测距数据的多源化和筛选，降低对单一数据源的依赖，不会轻易受到单一数据源不准确或故障的影响，从而可以有效精确地对同一轨道交通控制系统或者同一运营区域中的任意前后两列车进行实时测距，由此更加有效地保证列车的安全跟车距离及紧急情况下的列车制动，提高轨道交通中的列车运行的安全性。
74.通过上述实施例，本技术考虑到单一列车距离信息的获取方式，可能不够准确及时。而通过多种数据源的测量距离的实时获取以及进一步实时选取，保证了列车安全跟车距离及紧急情况下的列车制动。单一列车距离信息的获取方式，在特殊情况下出现故障将导致列车出现运行风险。并且，本技术实施例相当于在各时刻均可以切换提供测量数据的数据源，减少甚至避免最终列车测量距离数据失效的情况，在更大程度上保证了列车安全跟车距离及紧急情况下的列车制动。由此，本技术实施例大大提升了列车运行的安全性，尤其是在列车虚拟联挂的应用场景中，采用列车之间的距离作为算法参数的应用场景，可显著提升获取列车距离的可靠性与准确性，有效规避了采用单一数据源失效就无法获取列车距离的不足。
75.参照图2，图2示出了本技术提供的一个实施例中的确定列车距离的方法的步骤流程图。如图2所示，为了提高所确定的列车距离的准确性，在可选的一种实施方式中，本技术还提供了一种确定列车距离的方法，包括：
76.步骤s331，从至少两个测量距离值中，基于对测量距离值对应的数据源的可信度的判断，得到可信度大于预设可信度的至少两个第一测距值。
77.其中，第一测距值可以是通过数据源的可靠性确定的，可信度大于预设可信度的测量距离值可以作为第一测距值。
78.示例性地，当用于获得测量距离值的其中一个数据源已经报错，则该数据源提供的测量距离值将被筛掉，剩下的测量距离值作为第一测距值。
79.在又一种可选的实施方式中，第一测距值还可以是通过数值的中心离散度确定的。
80.示例性地，当测量距离值分别为40，50，55和400，则400这一测量距离值将因为中心离散度过高被筛掉，剩下的测量距离值40，50和55作为第一测距值。
81.步骤s332，获得至少两个第一测距值的优先级排序。
82.其中，第一测距值的优先级排序可以是根据测量距离值的可信度确定的。示例性的，假设第一数据源的历史数据准确度高于第二数据源的历史数据准确度，则第一数据源提供的测量距离值的优先级将高于第二数据源提供的测量距离值。
83.步骤s333，将优先级排序最高的第一测距值，确定为当前时刻第一列车和第二列车之间的距离。
84.其中，优先级排序最高的第一测距值，即，可以是最接近当前时刻第一列车和第二列车之间的实际距离的测量距离值。
85.在可选的一种实施方式中，本技术还提供了一种获得至少两个第一测距值的优先级排序的方法，包括：
86.步骤s3321，获得各第一测距值与所有第一测距值的平均值之间的差值绝对值。
87.其中，差值绝对值，即，各第一测距值与当前时刻的所有第一测距值的平均值之间的差值的绝对值。
88.步骤s3322，根据差值绝对值的大小，获得至少两个第一测距值的优先级排序。
89.其中，第一测距值对应的差值绝对值越小，该第一测距值的优先级排序越高。
90.本技术实施例通过第一测距值与第一测距值的平均值之间的差值绝对值，简单判断第一测距值的中心离散度，由此将中心离散度最小的第一测距值设定为优先级排序最高，进而得到的当前时刻第一列车和第二列车之间的距离值准确度更高。
91.在又一种可选的实施方式中，还可以通过计算第一测距值的方差确定优先级排序，将方差最小的第一测距值确定为优先级排序最高，由此提高列车测距的准确度。
92.参照图3，图3示出了本技术提供的一个实施例中的获得第一测距值的优先级排序的方法的步骤流程图。如图3所示，在又一种可选的实施方式中，本技术还提供了一种获得至少两个第一测距值的优先级排序的方法，包括：
93.步骤s3324，获得各第一测距值与所有第一测距值的平均值之间的差值绝对值。
94.步骤s3325，获得各第一测距值对应的数据源的可信度排序。
95.其中，数据源的可信度排序可以是根据数据源的历史数据的准确度预先确定的。
96.步骤s3326，基于预设的加权因子，对各第一测距值对应的差值绝对值的排序和各第一测距值对应的数据源的可信度排序一一进行加权计算，获得至少两个第一测距值的优先级排序。
97.其中，第一测距值对应的差值绝对值越小，该第一测距值的优先级排序越高，和/或者，第一测距值对应的数据源的可信度排序越高，该第一测距值的优先级排序越高。
98.具体的，本技术实施例中的加权因子可以包括反向加权因子，具体还可以包括中心反向加权因子和可信反向加权因子。其中，中心反向加权因子可以用于加权第一测距值对应的差值绝对值的排序，可信反向加权因子用于加权第一测距值对应的数据源的可信度排序。
99.示例性的，第一测距值a对应的差值绝对值的排序为第2位，中心反向加权因子为0.6，该第一测距值a对应的数据源的可信度排序为第1位，可信反向加权因子为0.8，则第一测距值a经过加权计算后得到的值为2；第一测距值b对应的差值绝对值的排序为第1位，中心反向加权因子为0.6，该第一测距值b对应的数据源的可信度排序为第2位，可信反向加权因子为0.8，则第一测距值b经过加权计算后得到的值为2.2。反向加权计算值最小的第一测
距值a的优先级排序更高。
100.参照图4，图4示出了本技术提供的一个实施例中的得到第一测距值的方法的步骤流程图。如图4所示，为了提高测量距离值数据的准确性，本技术考虑可以依据数据源的实时状况对测量距离值进行初筛。为此，在可选的一种实施方式中，本技术还提供了一种得到第一测距值的方法，包括：
101.步骤s3311，根据预设时间间隔，实时向各测量距离值的数据源，发送可靠性标识请求。
102.具体的，可靠性标识请求，用于向数据源发送获得可靠性标识的请求。
103.步骤s3312，接收数据源发送的可靠性标识。
104.其中，可靠性标识可以用于表征数据源的实时状况是否可靠。示例性的，可以用信号“1”进行表示。
105.在可选的一种实施方式中，本技术可以在与测量距离值的数据源之间的当前通信无中断的情况下，得到由数据源发送的可靠性标识。
106.在本技术实施例中，可以由轨道交通控制系统决定是否接收可靠性标识，示例性的，若轨道交通控制系统判断与数据源之间的通信出现了中断，则在当前时刻可以不接收由数据源发送的可靠性标识，以表征该时刻没有可靠性标识的数据源提供的测量距离值不可信。
107.在可选的又一种实施方式中，还可以通过预先设置数据源定时发送可靠性标识，则无需发送可靠性标识请求。
108.在可选的又一种实施方式中，本技术还提供了一种的接收数据源的可靠性标识的方法，包括：
109.在满足以下条件的情况下，接收数据源发送的可靠性标识：
110.与测量距离值的数据源之间的当前通信无中断，并且，在预设历史时长内从该数据源获取的测量距离值中至少有一个与其他测量距离值的数值不相等，并且，测量距离值不为零。
111.通过上述实施例，从通信和数值的可靠性上判断数据源是否可靠，并只在数据源可靠的情况下，采用数据源提供的测量距离值，进一步提高列车测距的准确性。
112.在可选的又一种实施方式中，也可以设定在满足以下其中至少一种条件的情况下获得可靠性标识：
113.与测量距离值的数据源之间的当前通信无中断，或者，在预设历史时长内从该数据源获取的测距值中至少有一个与其他测距值的数值不相等，或者，测量距离值不为零。
114.步骤s3313，将在当前时刻有可靠性标识的数据源确定为可靠数据源。
115.其中，在当前时刻有可靠性标识的数据源，即可以是大于预设可信度的数据源，可以确定为可靠数据源。
116.步骤s3314，将可靠数据源所提供的至少两个测量距离值，确定为可信度大于预设可信度的第一测距值。
117.其中，第二测距值，即可以是基于数据源的可靠性，初步判断为可信数据的测量距离值。
118.其中，第一测距值可以是第二测距值中通过数据方法进一步筛选得到的。示例性
的，可以是通过筛选离散度小于预设阈值的第二测距值，作为第一测距值。
119.进一步的，在可选的一种实施方式中，本技术还提供了一种得到第一测距值的方法，包括：
120.步骤s41，将可靠数据源所提供的至少两个测量距离值，确定为可信度大于预设可信度的第二测距值。
121.步骤s42，将与第二测距值的平均值之间的差值小于预设测距误差阈值的至少两个第二测距值，确定为可信度大于预设可信度并且中心离散度低于预设中心离散度的第一测距值。
122.具体的，预设测距误差阈值可以为可信度大于预设可信度的第二测距值的平均值的关联数值。示例性的，预设测距误差阈值可以是第二测距值的平均值的50％。
123.示例性的，当测量距离值分别为40，50，60和110，平均值65，预设测距误差阈值为平均值65的50％，即32.5，则110这一测量距离值与平均值65之间的差值45，因为大于预设测距误差阈值而被剔除，剩下的测量距离值40，50，60作为第一测距值。
124.为了简略计算过程，从而加快处理速度，在可选的又一种实施方式中，还可以直接将第二测距值作为第一测距值使用。
125.在可选的一种实施方式中，本技术还提供了一种确定预设时间间隔的方法，包括：
126.步骤21，预先获得数据源的数据更新周期时长。
127.其中，各数据源的数据更新周期时长可以是不相同。示例性的，红外射频测量系统的数据更新周期可以是1s，卫星定位系统的数据更新周期可以是0.5s。
128.步骤22，将数据源的数据更新周期时长的最小公倍数，确定为预设时间间隔的时长。
129.为了提高列车距离的实时获取效率，本技术实施例可以将实时获取第一列车和第二列车之间的当前距离的预设时间间隔的时长压缩到最小，即，数据源的数据更新周期时长的最小公倍数。
130.示例性的，当采用的数据源包括红外射频测量系统和卫星定位系统，假设红外射频测量系统的数据更新周期是1s，并且，卫星定位系统的数据更新周期是0.5s，则预设时间间隔的时长可以是1s。
131.参照图5，图5示出了本技术提供的一个实施例中的获取不同时刻的列车距离的示意图。如图5所示，本技术实施例提供了一种获取不同时刻的列车距离的示例，其中，该示例获取n种数据源提供的测量距离值，包括：数据源1，数据源2
……
数据源n。在该示例中，在t1时刻实时获取的测量距离值包括：l11，l12
……
l1n，通过预设的排序算法，可以选择有效且最优的测量距离值l1x，作为t1时刻的列车之间的距离。以及，在t2时刻实时获取的测量距离值包括：l21，l22
……
l2n，通过预设的排序算法，可以选择有效且最优的测量距离值l2y，作为t2时刻的列车之间的距离。其中，t1时刻的列车之间的距离和t2时刻的列车之间的距离，可以是通过相同或不同数据源得到的测量距离值，从而提高了数据的可靠性和准确性。
132.进一步的，在可选的一种实施方式中，本技术实施例还提供一种实时调度的方法，包括：
133.在得到当前时刻第一列车和第二列车之间的距离之后，根据该距离判断第一列车和第二列车是否处于安全车距，若否，则控制前车进行加速或者控制后车进行减速。
134.其中，第一列车和第二列车可以是同一轨道同向行驶的两列车。
135.示例性的，假设该方法所应用的轨道交通控制系统是作为前车的第一列车的车载网络控制系统，则可以在判断第一列车和第二列车不处于安全车距时，控制自身加速。假设该方法所应用的轨道交通控制系统是作为后车的第二列车的车载网络控制系统，则可以在判断第一列车和第二列车不处于安全车距时，控制自身减速。
136.具体的，安全车距可以是预先设置的，比如：5km。
137.在又一种可选的实施方式中，还可以综合依据第一列车的速度和第二列车的速度，和/或者，行驶路轨的状况，确定安全车距。
138.在又一种可选的实施方式中，第一列车或者第二列车还可以在判断第一列车和第二列车不处于安全车距的情况下，互相发送示警信号。示例性的，假设该方法所应用的轨道交通控制系统是作为前车的第一列车的车载网络控制系统，则可以在判断第一列车和第二列车不处于安全车距时，向第二列车发送示警信号，示警第二列车进行减速。
139.参照图6，图6示出了本技术提供的一个实施例中的列车距离的实时获取系统的结构框图。如图6所示，基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种列车距离的实时获取系统，包括：
140.目标确定单元601，用于确定第一列车和第二列车。
141.数据采集单元602，用于根据预设时间间隔，实时获取当前时刻第一列车和第二列车之间的至少两个测量距离值；其中，各测量距离值来自不同的数据源。
142.计算单元603，用于从至少两个测量距离值中，得到当前时刻第一列车和第二列车之间的距离。
143.基于同一发明构思，本技术另一实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本技术上述任一实施例的方法中的步骤。
144.基于同一发明构思，本技术另一实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行时实现本技术上述任一实施例的方法中的步骤。
145.对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
146.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
147.本领域内的技术人员应明白，本技术实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本技术实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
148.本技术实施例是参照根据本技术实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执
行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
149.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
150.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
151.尽管已描述了本技术实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术实施例范围的所有变更和修改。
152.最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。