一种溃缩式副车架安装结构的制作方法

1.本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种溃缩式副车架安装结构。


背景技术：

2.数据统计显示，现实道路交通事故中，正面碰撞事故占比高达59％，由于此类事故发生概率高、死亡率高，是各主机厂整车被动安全开发的一个重要工况。正面碰撞开发中，保证前舱足够的吸能空间是被动安全开发重点考虑的一项技术方案，而目前很多在研车型都在朝缩短前悬、增大乘员空间方向发展，进一步压缩前舱空间，对前碰工况极为不利影响，因此，更需要提升前舱空间的利用率。
3.前舱吸能空间，一方面受机舱结构布置的影响，另一方面受副车架系统的影响。由于副车架结构刚度较高，很难发生大的溃缩及折弯变形，严重影响空间使用效率。具体表现在：
4.1)目前大多数副车架后安装点均采用螺栓硬连接至车身，很难发生失效以避让空间；
5.2)部分车型对脱落式副车架连接点进行设计，此种设计可以使副车架后安装点在前碰中因受力而发生脱落，副车架随前舱的压溃产生向后的位移，但此种结构对于电池包放置在副车架后部的新能源车型是一个潜在的威胁，电池包易受副车架的入侵而发生短路起火。


技术实现要素：

6.本实用新型的主要目的在于提出一种溃缩式副车架安装结构，旨在解决正面碰撞中副车不失效而影响前舱吸能空间的问题、碰撞中副车失效后移侵入电池包的问题以及碰撞中前围板侵入量大、车身加速度高的问题。
7.为实现上述目的，本实用新型提供了一种溃缩式副车架安装结构，所述副车架的后安装点处设置有安装螺栓，所述安装螺栓的两侧对称设置有运动导向柱，所述溃缩式副车架安装结构的两侧沿长度方向对称设置有与所述运动导向柱相对应的运动导向槽，所述溃缩式副车架安装结构的中部沿长度方向开设有锯齿形开孔，所述锯齿形开孔的两侧壁为不同宽度的圆弧段，构建成与所述安装螺栓相对应的若干螺栓安装孔。
8.本实用新型进一步的技术方案是，所述两侧壁的相对的圆弧段之间的最小尺寸小于所述安装螺栓的直径，所述安装孔的直径大于或等于所述安装螺栓的直径。
9.本实用新型进一步的技术方案是，所述圆弧段在所述副车架受力作用下，沿所述导向槽轴向运动，在运动过程中，所述圆弧段的边缘区域和所述安装螺栓产生过盈配合，当轴向力大于过盈配合摩擦力时，所述溃缩式副车架安装结构发生位移，实现所述副车架的溃缩运动。
10.本实用新型的有益效果是：
11.本实用新型溃缩式副车架安装结构与传统连接设计的副车架连接结构相比，在整
车碰撞的二阶脉冲波时副车架后安装点发生溃缩变形，左右侧olc (乘员载荷系数)值明显下降，有利于降低碰撞假人的伤害值，左右侧加速度峰值由最高的47.3g降低至39.5g，整车加速度改善明显，满足c-ncap(2021 版)五星开发加速度要求(＜40g)。
12.使用本实用新型溃缩式副车架安装结构后，左右侧大梁吸能效率提升 10.7％，前围板侵入量降低16mm，有利于降低正面碰撞时驾驶员与乘员脚部、膝部的伤害，前围板侵入量满足c-ncap(2021)五星开发要求(＜80mm)。
13.使用本实用新型溃缩式副车架安装结构后，副车架后安装点左右侧位移由0增加至46mm(l)/35mm(r)，降低副车架后安装点断裂风险。该结构运用于新能源车型，可有效避免安装点断裂后的副车架挤压电池包，从而引发起火爆炸的问题，极大的提升整车安全性能。
附图说明
14.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
15.图1是本实用新型溃缩式副车架安装结构较佳实施例的整体结构示意图；
16.图2是副车架(图1中b部)的整体结构示意图；
17.图3是图1中a-a方向的横截面示意图。
18.附图标号说明：
19.安装螺栓1；运动导向槽2；锯齿形开孔3；圆弧段4。
20.本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
21.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
22.需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示) 下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
23.另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“a和/或b”为例，包括a方案、或b方案、或a 和b同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。
24.为解决正面碰撞中副车不失效而影响前舱吸能空间的问题、碰撞中副车失效后移侵入电池包的问题以及碰撞中前围板侵入量大、车身加速度高的问题，本实用新型提出一种溃缩式副车架安装结构。
25.本实用新型溃缩式副车架安装结构所采用的技术方案主要是：
26.1、在传统连接设计的副车架连接结构基础上，增加溃缩式副车架安装结构，使副车架在承受一定碰撞力下发生溃缩运动，提升前碰工况下前机舱的吸能空间利用率，降低整车加速度；
27.2、本实用新型溃缩式副车架安装结构设置一组在副车架后安装点处的锯齿形开孔，运动位移实现可控，可应用于新能源车型，起到保护电池包的效果。
28.如图1至图3所示，本实用新型溃缩式副车架安装结构较佳实施例中，所述副车架的后安装点处设置有安装螺栓1，所述安装螺栓1的两侧对称设置有运动导向柱(图中未示出)，所述溃缩式副车架安装结构的两侧沿长度方向对称设置有与所述运动导向柱相对应的运动导向槽2，所述溃缩式副车架安装结构的中部沿长度方向开设有锯齿形开孔3，所述锯齿形开孔3的两侧壁为不同宽度的圆弧段4，构建成与所述安装螺栓1相对应的若干螺栓安装孔。
29.其中，所述两侧壁的相对的圆弧段4之间的最小尺寸小于所述安装螺栓1 的直径，所述安装孔的直径大于或等于所述安装螺栓1的直径。
30.所述圆弧段4在所述副车架受力作用下，沿所述导向槽轴向运动，在运动过程中，所述圆弧段4的边缘区域和所述安装螺栓1产生过盈配合，当轴向力大于过盈配合摩擦力时，所述溃缩式副车架安装结构将发生一定位移，实现所述副车架的溃缩运动。
31.本实施例可以通过控制所述锯齿形开孔3的长短来控制副车架的溃缩量，通过控制过盈配合间隙及圆弧段4的数量来控制副车架的压溃力大小。
32.本实用新型溃缩式副车架安装结构的技术创新点在于：
33.1、锯齿形开孔溃缩安装结构，使副车架在承受一定碰撞力下发生溃缩运动。
34.2、控制锯齿形孔孔溃缩长度，实现正面碰撞中副车架运动位移可控，可应用于新能源车型，起到保护电池包的效果。
35.3、与传统连接设计的副车架连接结构相比，正面碰撞中整车加速，大梁吸能及前围板侵入量改善明显。
36.本实用新型的有益效果是：
37.本实用新型溃缩式副车架安装结构与传统连接设计的副车架连接结构相比，在整车碰撞的二阶脉冲波时副车架后安装点发生溃缩变形，左右侧olc (乘员载荷系数)值明显下降，有利于降低碰撞假人的伤害值，左右侧加速度峰值由最高的47.3g降低至39.5g，整车加速度改善明显，满足c-ncap(2021 版)五星开发加速度要求(＜40g)。
38.使用本实用新型溃缩式副车架安装结构后，左右侧大梁吸能效率提升 10.7％，前围板侵入量降低16mm，有利于降低正面碰撞时驾驶员与乘员脚部、膝部的伤害，前围板侵入量满足c-ncap(2021)五星开发要求(＜80mm)。
39.使用本实用新型溃缩式副车架安装结构后，副车架后安装点左右侧位移由0增加至46mm(l)/35mm(r)，降低副车架后安装点断裂风险。该结构运用于新能源车型，可有效避免安装点断裂后的副车架挤压电池包，从而引发起火爆炸的问题，极大的提升整车安全性
能。
40.以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。