制动效能衰退补偿方法，装置，车辆及存储介质与流程

1.本公开涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种制动效能衰退补偿方法，装置，车辆及存储介质。


背景技术：

2.制动效能衰退是由于胎面花纹磨损、刹车片磨损等原因引起的车辆制动性能降低的现象，相关场景中，通过估算制动盘的温度、对比每一次轮胎抱死的压力、制动压力与减速度关系曲线，确定是否出现制动效能衰退，并在制动效能衰退到影响制动安全性的情况下，发送报警信息至仪表提醒驾驶员，通常可以更改制动踏板行程与制动压力关系曲线，增大制动力输出，从而一定程度上克服制动效能衰退带来的车辆制动性能降低问题。


技术实现要素：

3.为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种制动效能衰退补偿方法，装置，车辆及存储介质。
4.根据本公开实施例的第一方面，提供一种制动效能衰退补偿方法，所述方法包括：在车辆制动过程中，确定当前时刻所述车辆的制动盘温度以及需求制动力；从摩擦系数曲线中确定所述制动盘温度对应的目标摩擦系数，所述摩擦系数曲线是根据所述制动盘温度与摩擦系数的对应关系构建的；根据所述目标摩擦系数以及所述车辆的制动力参数，确定所述车辆的制动盘提供的实际制动力；根据所述需求制动力以及所述实际制动力，确定目标补偿扭矩，并通过驱动电机的回收扭矩补偿当前时刻对应的所述目标补偿扭矩。
5.可选地，所述在车辆制动过程中，确定当前时刻所述车辆的制动盘温度以及需求制动力的步骤，包括：在车辆制动过程中，确定所述车辆是否满足制动扭矩补偿条件；在所述车辆满足所述制动扭矩补偿条件的情况下，确定当前时刻所述车辆的制动盘温度以及需求制动力；其中，所述制动扭矩补偿条件包括以下中的至少一者：所述车辆的转向盘转角小于预设转角阈值；所述车辆的侧向加速度小于预设加速度阈值；所述车辆的转弯半径小于预设半径阈值。
6.可选地，所述制动力参数包括：制动主缸压力、制动泵活塞面积、制动盘有效半径和轮胎半径；所述根据所述目标摩擦系数以及所述车辆的制动力参数，确定所述车辆的制动盘提供的实际制动力的步骤，包括：根据所述目标摩擦系数、所述制动主缸压力、所述制动泵活塞面积以及所述制动
盘有效半径，确定有效制动参数值；根据所述有效制动参数值以及与所述轮胎半径，确定所述车辆的制动盘提供的实际制动力。
7.可选地，在车辆制动过程中，确定当前时刻所述车辆的需求制动力的步骤，包括：在车辆制动过程中，获取当前时刻所述车辆制动踏板对应的制动主缸压力；从制动力曲线中确定所述制动主缸压力对应的需求制动力，其中，所述制动力曲线是以最大摩擦系数为目标，针对不同的制动主缸压力提供的制动力构建的。
8.可选地，所述通过驱动电机的回收扭矩补偿当前时刻对应的所述目标补偿扭矩的步骤，包括：根据车辆当前时刻的行驶速度，确定车辆的补偿死区扭矩；在所述目标补偿扭矩与所述补偿死区扭矩的扭矩差值大于预设阈值的情况下，通过驱动电机的回收扭矩补偿当前时刻对应的所述目标补偿扭矩。
9.可选地，在所述通过驱动电机的回收扭矩补偿当前时刻对应的所述目标补偿扭矩之前，包括：计算所述车辆当前时刻对应的目标补偿扭矩与当前时刻的上一时刻对应的目标补偿扭矩的差值，并确定所述差值处于预设数值范围之外；所述方法包括：在确定所述差值处于所述预设数值范围之内的情况下，保持通过驱动电机的回收扭矩补偿所述上一时刻对应的目标补偿扭矩。
10.可选地，所述在车辆制动过程中，确定所述车辆当前时刻对应的制动盘温度的步骤，包括：在车辆制动过程中，根据所述车辆当前时刻制动踏板对应的制动主缸压力、当前车速以及热能因子，确定热能产生值；根据当前时刻的环境温度、当前时刻的上一时刻对应的制动盘温度、以及对应的冷却传导因子，确定冷却传导热能值；根据热辐射因子、以及当前时刻的环境温度与所述上一时刻对应的制动盘温度的温度差值，确定热辐射散失值；根据所述环境温度、所述热能产生值、所述冷却传导热能值以及所述热辐射散失值，确定车辆当前时刻对应的制动盘温度。
11.可选地，所述根据所述环境温度、所述热能产生值、所述冷却传导热能值以及所述热辐射散失值，确定车辆当前时刻对应的制动盘温度的步骤，包括：对所述热能产生值减去所述冷却传导热能值，再减去所述热辐射散失值的差值进行时间积分，得到热能累计值；对所述环境温度与所述热能累计值求和，得到所述车辆当前时刻对应的制动盘温度。
12.根据本公开实施例的第二方面，提供一种制动效能衰退补偿装置，所述制动效能衰退补偿装置包括：第一确定模块，被配置为在车辆制动过程中，确定当前时刻所述车辆的制动盘温度以及需求制动力；
第二确定模块，被配置为从摩擦系数曲线中确定所述制动盘温度对应的目标摩擦系数，所述摩擦系数曲线是根据所述制动盘温度与摩擦系数的对应关系构建的；第三确定模块，被配置为根据所述目标摩擦系数以及所述车辆的制动力参数，确定所述车辆的制动盘提供的实际制动力；补偿模块，被配置为根据所述需求制动力以及所述实际制动力，确定目标补偿扭矩，并通过驱动电机的回收扭矩补偿当前时刻对应的所述目标补偿扭矩。
13.可选地，所述第一确定模块，被配置为：在车辆制动过程中，确定所述车辆是否满足制动扭矩补偿条件；在所述车辆满足所述制动扭矩补偿条件的情况下，确定所述车辆当前时刻对应的制动盘温度以及需求制动力；其中，所述制动扭矩补偿条件包括以下中的至少一者：所述车辆的转向盘转角小于预设转角阈值；所述车辆的侧向加速度小于预设加速度阈值；所述车辆的转弯半径小于预设半径阈值。
14.可选地，所述制动力参数包括：制动主缸压力、制动泵活塞面积、制动盘有效半径和轮胎半径；所述第三确定模块，被配置为：根据所述目标摩擦系数、所述制动主缸压力、所述制动泵活塞面积以及所述制动盘有效半径，确定有效制动参数值；根据所述有效制动参数值以及与所述轮胎半径，确定所述车辆的制动盘提供的实际制动力。
15.可选地，所述第一确定模块，被配置为：在车辆制动过程中，获取所述车辆当前时刻制动踏板对应的制动主缸压力；从制动力曲线中确定所述制动主缸压力对应的需求制动力，其中，所述制动力曲线是以最大摩擦系数为目标，针对不同的制动主缸压力提供的制动力构建的。
16.可选地，所述补偿模块，被配置为：根据车辆当前时刻的行驶速度，确定车辆的补偿死区扭矩；在所述目标补偿扭矩与所述补偿死区扭矩的扭矩差值大于预设阈值的情况下，通过驱动电机的回收扭矩补偿当前时刻对应的所述目标补偿扭矩。
17.可选地，所述补偿模块，被配置为计算所述车辆当前时刻对应的目标补偿扭矩与当前时刻的上一时刻对应的目标补偿扭矩的差值，并若确定所述差值处于预设数值范围之外，通过驱动电机的回收扭矩补偿当前时刻对应的所述目标补偿扭矩；所述制动效能衰退补偿装置包括：保持模块，被配置为在确定所述差值处于所述预设数值范围之内的情况下，保持通过驱动电机的回收扭矩补偿所述上一时刻对应的目标补偿扭矩。
18.可选地，所述第一确定模块，包括：第一确定子模块，被配置为在车辆制动过程中，根据所述车辆当前时刻制动踏板对应的制动主缸压力、当前车速以及热能因子，确定热能产生值；第二确定子模块，被配置为根据当前时刻的环境温度、当前时刻的上一时刻对应
的制动盘温度、以及对应的冷却传导因子，确定冷却传导热能值；第三确定子模块，被配置为根据热辐射因子、以及当前时刻的环境温度与所述上一时刻对应的制动盘温度的温度差值，确定热辐射散失值；第四确定子模块，被配置为根据所述环境温度、所述热能产生值、所述冷却传导热能值以及所述热辐射散失值，确定车辆当前时刻对应的制动盘温度。
19.可选地，所述第四确定子模块，被配置为：对所述热能产生值减去所述冷却传导热能值，再减去所述热辐射散失值的差值进行时间积分，得到热能累计值；对所述环境温度与所述热能累计值求和，得到所述车辆当前时刻对应的制动盘温度。
20.根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：第一处理器；用于存储处理器可执行指令的第一存储器；其中，所述第一处理器被配置为：在车辆制动过程中，确定所述车辆当前时刻对应的制动盘温度以及需求制动力；从摩擦系数曲线中确定所述制动盘温度对应的目标摩擦系数，所述摩擦系数曲线是根据所述制动盘温度与摩擦系数的对应关系构建的；根据所述目标摩擦系数以及所述车辆的制动力参数，确定所述车辆的制动盘提供的实际制动力；根据所述需求制动力以及所述实际制动力，确定目标补偿扭矩，并通过驱动电机的回收扭矩补偿当前时刻对应的所述目标补偿扭矩。
21.根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被第二处理器执行时实现第一方面中任一项所述制动效能衰退补偿方法的步骤。
22.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：通过制动盘温度、实际制动力和需求制动力计算得到目标补偿扭矩，并通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩，在车辆出现制动效能热衰退时，及时对制动力进行补偿，保证车辆的制动力，进而降低车辆因制动效能热衰退引起的安全风险，提高了车辆行驶的安全性。
23.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
24.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
25.图1是根据一示例性实施例示出的一种制动效能衰退补偿方法的流程图。
26.图2是根据一示例性实施例示出的一种实现图1中步骤s11的流程图。
27.图3是根据一示例性实施例示出的一种制动效能衰退补偿过程的示意图。
28.图4是根据一示例性实施例示出的另一种制动效能衰退补偿过程的示意图。
29.图5是根据一示例性实施例示出的一种制动效能衰退补偿装置的框图。
30.图6是一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。
具体实施方式
31.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
32.在介绍本公开所提供的制动效能衰退补偿方法，装置，车辆及存储介质之前，首先对本公开适用场景进行简单介绍，本公开的发明人发现，在车辆处于长下坡的情况下，驾驶员若长时间踩制动踏板，或者在弯道较多等情况下，驾驶员会频繁踩制动踏板，会造成制动盘过热，出现制动效能热衰退现象，因而造成车辆的制动力不足，造成整车的减速度较小制动距离变长，存在严重的安全风险。
33.为此，本公开所提供的制动效能衰退补偿方法旨在车辆出现制动效能热衰退时，及时对制动力进行补偿，保证车辆的制动力，进而降低车辆因制动效能热衰退引起的安全风险，提高了车辆行驶的安全性。
34.图1是根据一示例性实施例示出的一种制动效能衰退补偿方法的流程图，该方法可以应用于整车控制器，也可以应用于制动控制器，本公开不做限定，本公开实施例中以该方法应用于整车控制器进行示例性说明，参见图1所示，该方法包括以下步骤。
35.在步骤s11中，在车辆制动过程中，确定当前时刻车辆的制动盘温度以及需求制动力。
36.本公开实施例中，在车辆制动过程中，可以通过设置于制动盘的温度传感器获取当前时刻车辆的制动盘温度。而需求制动力可以根据制动踏板的行程确定，例如，预先建立制动踏板的行程与需求制动力的对应关系，进而根据该对应关系，查询制动踏板的行程对应的需求制动力。
37.其中，在车辆制动过程中，首先可以确定当前时刻车辆的制动盘温度，进而在制动盘温度超过预设制动盘温度阈值的情况下，确定当前时刻车辆的需求制动力。
38.在步骤s12中，从摩擦系数曲线中确定制动盘温度对应的目标摩擦系数，摩擦系数曲线是根据制动盘温度与摩擦系数的对应关系构建的。
39.本公开实施例中，摩擦系数曲线是根据车辆的制动盘在不同温度下的理论摩擦系数预先构建的。在制动力补偿的情况下，根据制动盘温度查询摩擦系数曲线，得到制动盘温度对应的目标摩擦系数。
40.在步骤s13中，根据目标摩擦系数以及车辆的制动力参数，确定车辆的制动盘提供的实际制动力。
41.可以理解的，制动力参数通常由车辆设计参数决定，可选地，制动力参数包括：制动主缸压力、制动泵活塞面积、制动盘有效半径和轮胎半径。
42.在本步骤中，根据目标摩擦系数以及车辆的制动力参数，确定车辆的制动盘提供的实际制动力的步骤，包括：根据目标摩擦系数、制动主缸压力、制动泵活塞面积以及制动盘有效半径，确定有
效制动参数值。
43.根据有效制动参数值以及与轮胎半径，确定车辆的制动盘提供的实际制动力。
44.其中，可以通过如下公式计算车辆的制动盘提供的实际制动力fx_tar：fx_tar=(4
×
p
×a×
μ
×
r)/rr其中，p为制动主缸压力，a为制动泵活塞面积，μ为目标摩擦系数，r为制动盘有效半径，rr为轮胎半径。其中，制动主缸压力p可以通过制动主缸内设置的压力传感器采集得到，制动泵活塞面积a、制动盘有效半径r，和轮胎半径rr可以作为固定参数预先进行存储，而目标摩擦系数μ随温度变化，300℃以内性能最优，摩擦系数最大，随温度升高摩擦系数将逐渐降低。
45.在步骤s14中，根据需求制动力以及实际制动力，确定目标补偿扭矩，并通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩。
46.本公开实施例中，计算需求制动力与实际制动力的差值，并将该差值转换为扭矩，得到车辆当前时刻对应的目标补偿扭矩。进而将该目标补偿扭矩分配到车辆的驱动电机，使得驱动电机在能量回收过程中，通过能量回收过程中的回收扭矩补偿该目标补偿扭矩，从而使得车辆达到需求制动力。
47.其中，若车辆当前未执行能量回收操作，通常车辆的行驶速度较小，此时不需要对进行制动力补偿。
48.上述技术方案通过制动盘温度、实际制动力和需求制动力计算得到目标补偿扭矩，并通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩，在车辆出现制动效能热衰退时，及时对制动力进行补偿，保证车辆的制动力，进而降低车辆因制动效能热衰退引起的安全风险，提高了车辆行驶的安全性。
49.可选地，在步骤s11中，在车辆制动过程中，确定当前时刻车辆的制动盘温度以及需求制动力的步骤，包括：在车辆制动过程中，确定车辆是否满足制动扭矩补偿条件.在车辆满足制动扭矩补偿条件的情况下，确定当前时刻车辆的制动盘温度以及需求制动力。
50.其中，制动扭矩补偿条件包括以下中的至少一者：车辆的转向盘转角小于预设转角阈值。
51.车辆的侧向加速度小于预设加速度阈值。
52.车辆的转弯半径小于预设半径阈值。
53.本公开实施例中，预设转角阈值可以为15
°
，预设加速度阈值可以为0.3g，g为重力加速度，预设半径阈值可以为30米。
54.上述技术方案，在满足制动扭矩补偿条件的情况下，表征车辆趋于直线行驶，不会由于对制动力补偿造成车辆制动力加大，引发车辆侧翻，对车辆的制动力进行补偿，可以避免车辆失稳，提高车辆制动行驶的安全性。
55.可选地，在车辆制动过程中，确定当前时刻车辆的需求制动力的步骤，包括：在车辆制动过程中，获取当前时刻车辆制动踏板对应的制动主缸压力。
56.从制动力曲线中确定制动主缸压力对应的需求制动力，其中，制动力曲线是以最大摩擦系数为目标，针对不同的制动主缸压力提供的制动力构建的。
57.可以说明的是，不同制动盘温度的情况下，制动盘提供的制动摩擦力是不同，本公开中，以最大摩擦系数为目标建立制动力曲线，以最大摩擦系数为目标可以理解为，无论制动盘温度如何变化，制动力曲线对应的都是最大摩擦力，此时制动力曲线中制动主缸提供的制动力不受制动盘温度影响，仅受制动主缸压力影响。
58.可选地，在步骤s14中，通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩的步骤，包括：根据车辆当前时刻的行驶速度，确定车辆的补偿死区扭矩。
59.在目标补偿扭矩与补偿死区扭矩的扭矩差值大于预设阈值的情况下，通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩。
60.本公开实施例中，可以根据补偿死区扭矩与车辆的行驶速度的对应关系建立死区扭矩表，进而根据车辆当前时刻的行驶速度，查表确定车辆的补偿死区扭矩。补偿死区扭矩用于限定不同行驶速度下的最小补偿扭矩。
61.进而在目标补偿扭矩与补偿死区扭矩的扭矩差值大于预设阈值的情况下，通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩。而在目标补偿扭矩与补偿死区扭矩的扭矩差值小于等于预设阈值的情况下，不对制动效能热衰退导致的制动力不足进行制动力补偿。在目标补偿扭矩较小时，即使不对制动力进行补偿也不会导致制动距离增大较多，从而避免驱动电机对较小的目标补偿扭矩进行补偿，避免在制动力补偿起到作用较小的情况下，增加驱动电机的计算力。
62.可选地，在通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩之前，包括：计算车辆当前时刻对应的目标补偿扭矩与当前时刻的上一时刻对应的目标补偿扭矩的差值，并确定差值处于预设数值范围之外。
63.本公开的制动效能衰退补偿方法还包括：在确定差值处于预设数值范围之内的情况下，保持通过车辆的驱动电机的回收扭矩补偿上一时刻对应的目标补偿扭矩。
64.示例地，若当前时刻对应的目标补偿扭矩与当前时刻的上一时刻对应的目标补偿扭矩的差值为9牛
·
米，而预设数值范围为0到10牛
·
米，可见差值9牛
·
米处于预设数值范围为0到10牛
·
米之内，则保持通过车辆的驱动电机的回收扭矩补偿上一时刻对应的目标补偿扭矩。而若当前时刻对应的目标补偿扭矩与当前时刻的上一时刻对应的目标补偿扭矩的差值为12牛
·
米，差值12牛
·
米处于预设数值范围为0到10牛
·
米之外，则通过车辆的驱动电机的回收扭矩补偿当前时刻对应的目标补偿扭矩。
65.可选地，参见图2所示，在步骤s11中，在车辆制动过程中，确定当前时刻车辆的制动盘温度的步骤，包括：在步骤s111中，在车辆制动过程中，根据车辆当前时刻制动踏板对应的制动主缸压力、当前车速以及热能因子，确定热能产生值。
66.其中，热能产生值指车辆在制动过程中，制动盘在摩擦力作用下产生的热能。本公开实施例中，可以对制动主缸压力、当前车速以及热能因子的乘积进行时间积分，确定热能产生值。
67.在步骤s112中，根据当前时刻的环境温度、当前时刻的上一时刻对应的制动盘温度、以及对应的冷却传导因子，确定冷却传导热能值。
68.可以理解的是，在车辆制动过程中，制动盘由于摩擦力作用产生热能，导致制动盘
温度高于与其物理连接的车辆组件的温度，因此，制动盘上的热能会通过传导的方式向与其物理连接的车辆组件传导，本公开中冷却传导热能值指通过热传导方式，传导到与制动盘物理连接的车辆组件上的热能。
69.本公开实施例中，冷却传导因子根据当前时刻的环境温度与当前时刻的上一时刻对应的制动盘温度的差值决定。
70.其中，冷却传导因子可以包括第一冷却传导因子和第二冷却传导因子，进而首先计算当前时刻的环境温度与当前时刻的上一时刻对应的制动盘温度的温度差值，再对该温度差值与第一冷却传导因子的乘积进行时间积分，得到第一冷却传导热能值，进一步地，再对该温度差值的平方与第二冷却传导因子的乘积进行时间积分，得到第二冷却传导热能值，进而计算第一冷却传导热能值与第二冷却传导热能值的和，得到当前时刻的冷却传导热能值。
71.在一种实施方式中，可以通过如下公式确定冷却传导热能值d
tconvcond
：d
tconvcond
=∫（
△
t
×
coefficientcoola
△
t2×
coefficientcoolb）*dt其中，
△
t为当前时刻的环境温度与当前时刻的上一时刻对应的制动盘温度的温度差值，coefficientcoola为第一冷却传导因子，coefficientcoolb为第二冷却传导因子，dt是对时间t进行积分。
72.在步骤s113中，根据热辐射因子、以及当前时刻的环境温度与上一时刻对应的制动盘温度的温度差值，确定热辐射散失值。
73.可以理解的是，热辐射散失值是指制动盘温度高于周围空气的温度，向空气中以热辐射形式散发的热量。本公开中，计算热辐射因子和当前时刻的环境温度与上一时刻对应的制动盘温度的温度差值的乘积，确定热辐射散失值。
74.在步骤s114中，根据环境温度、热能产生值、冷却传导热能值以及热辐射散失值，确定车辆当前时刻对应的制动盘温度。
75.可选地，在步骤s114中，根据环境温度、热能产生值、冷却传导热能值以及热辐射散失值，确定车辆当前时刻对应的制动盘温度的步骤，包括：对热能产生值减去冷却传导热能值，再减去热辐射散失值的差值进行时间积分，得到热能累计值。
76.对环境温度与热能累计值求和，得到车辆当前时刻对应的制动盘温度。
77.本公开实施例中，通过如下公式计算车辆当前时刻对应的制动盘温度t
disc
：t
disc
=temperature ∫(d
theat
–dtconvcond-d
tradiation
)dt其中，temperature为环境温度，d
theat
为热能产生值，d
tradiation
为热辐射散失值。
78.上述技术方案可以实时计算得到制动盘温度，相比于在制动盘设置温度传感器，不仅可以降低成本，还可以提高确定制动盘温度的准确性和稳定性，因为温度传感器只能采集设置处的温度，不能采集制动盘上所有点的温度，导致采集制动盘温度的准确性较低，并且温度传感器存在脱落、损坏的风险，导致制动盘温度采集的稳定性较低。通过前述技术方案不仅不需要设置温度传感器，成本较低，也不会受脱落、损坏风险影响，提高了确定制动盘温度的准确性和稳定性。
79.上述技术方案可以避免车辆的驱动电机不断调整回收扭矩，保护驱动电机。
80.下面通过具体实施例对本公开所提供的制动效能衰退补偿方法进行示例性说明，
具体地，参见图3所示，整车控制器中的信号处理模块持续获取制动器上报的信号和传感器上报的信号，从而持续监测制动盘温度和制动踏板的状态，在制动盘温度确定模块中对制动盘温度信号进行预处理，以及在信号处理模块对转向盘转角、侧向加速度和转弯半径等状态信号也进行预处理，若制动踏板的状态表征驾驶员踩下制动踏板，则状态机将制动效能衰退补偿由off状态切换至standby状态；进一步地，在制动盘温度大于预设制动盘温度阈值的情况下，计算需求制动力与实际制动力的差值，得到目标补偿扭矩。
81.进一步地，在车辆满足制动扭矩补偿条件、且该差值与补偿死区扭矩的扭矩差值大于预设阈值的情况下，制动效能衰退补偿由standby状态切换至active状态，进而将目标补偿扭矩可以分配为前驱动电机对应的前回收目标补偿扭矩和后驱动电机对应的后回收目标补偿扭矩。进而控制器控制驱动电机中的前驱动电机通过回收扭矩进行制动力补偿以及后驱动电机通过回收扭矩进行制动力补偿。
82.进一步地，在制动踏板的状态表征驾驶员松开制动踏板或者车辆不满足制动扭矩补偿条件或者该差值与补偿死区扭矩的扭矩差值小于等于预设阈值的情况下，制动效能衰退补偿由active状态切换至off状态。
83.在另一种实施方式中，参见图4所示，获取制动盘温度和制动主缸压力，进而根据制动盘温度和制动主缸压力确定实际制动力，进而还可以确定前轮实际制动力和后轮实际制动力；进一步地，根据前制动力需求和前轮实际制动力，计算前轮制动力偏差，根据后制动力需求和后轮实际制动力，计算后轮制动力偏差。
84.进一步地，在前轮制动力偏差和后轮制动力偏差均满足补偿死亡扭矩的要求的情况下，计算得到前目标补偿制动力和后目标补偿制动力；进一步地，根据前驱动电机回收限制扭矩和前目标补偿制动力，进行扭矩受限计算，以及根据后驱动电机回收限制扭矩和后目标补偿制动力，进行扭矩受限计算，进而得到前驱动电机回收补偿制动力和后驱动电机回收补偿制动力，进一步地，将制动力转换为扭矩，从而使得前驱动电机通过回收扭矩对制动力补偿以及后驱动电机通过回收扭矩对制动力补偿。
85.上述技术方案在驾驶员踩下制动踏板且出现制动效能热衰退的情况下，使得实际制动力达到需求制动力，消除制动力不足、制动距离增大的风险，满足驾驶员期望。
86.图5是根据一示例性实施例示出的一种制动效能衰退补偿装置500的框图。参照图5，该制动效能衰退补偿装置500包括第一确定模块510，第二确定模块520、第三确定模块530和补偿模块540。
87.其中，该第一确定模块510被配置为在车辆制动过程中，确定当前时刻车辆的制动盘温度以及需求制动力；该第二确定模块520被配置为从摩擦系数曲线中确定制动盘温度对应的目标摩擦系数，摩擦系数曲线是根据制动盘温度与摩擦系数的对应关系构建的；该第三确定模块530被配置为根据目标摩擦系数以及车辆的制动力参数，确定车辆的制动盘提供的实际制动力；该补偿模块540被配置为根据需求制动力以及实际制动力，确定目标补偿扭矩，并通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩。
88.可选地，第一确定模块510，被配置为：在车辆制动过程中，确定车辆是否满足制动扭矩补偿条件；
在车辆满足制动扭矩补偿条件的情况下，确定车辆当前时刻对应的制动盘温度以及需求制动力；其中，制动扭矩补偿条件包括以下中的至少一者：车辆的转向盘转角小于预设转角阈值；车辆的侧向加速度小于预设加速度阈值；车辆的转弯半径小于预设半径阈值。
89.可选地，制动力参数包括：制动主缸压力、制动泵活塞面积、制动盘有效半径和轮胎半径；第三确定模块530，被配置为：根据目标摩擦系数、制动主缸压力、制动泵活塞面积以及制动盘有效半径，确定有效制动参数值；根据有效制动参数值以及与轮胎半径，确定车辆的制动盘提供的实际制动力。
90.可选地，第一确定模块510，被配置为：在车辆制动过程中，获取车辆当前时刻制动踏板对应的制动主缸压力；从制动力曲线中确定制动主缸压力对应的需求制动力，其中，制动力曲线是以最大摩擦系数为目标，针对不同的制动主缸压力提供的制动力构建的。
91.可选地，补偿模块540，被配置为：根据车辆当前时刻的行驶速度，确定车辆的补偿死区扭矩；在目标补偿扭矩与补偿死区扭矩的扭矩差值大于预设阈值的情况下，通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩。
92.可选地，补偿模块540，被配置为计算车辆当前时刻对应的目标补偿扭矩与当前时刻的上一时刻对应的目标补偿扭矩的差值，并若确定差值处于预设数值范围之外，通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩；制动效能衰退补偿装置包括：保持模块，被配置为在确定差值处于预设数值范围之内的情况下，保持通过车辆的驱动电机的回收扭矩补偿上一时刻对应的目标补偿扭矩。
93.可选地，第一确定模块510，包括：第一确定子模块，被配置为在车辆制动过程中，根据车辆当前时刻制动踏板对应的制动主缸压力、当前车速以及热能因子，确定热能产生值；第二确定子模块，被配置为根据当前时刻的环境温度、当前时刻的上一时刻对应的制动盘温度、以及对应的冷却传导因子，确定冷却传导热能值；第三确定子模块，被配置为根据热辐射因子、以及当前时刻的环境温度与上一时刻对应的制动盘温度的温度差值，确定热辐射散失值；第四确定子模块，被配置为根据环境温度、热能产生值、冷却传导热能值以及热辐射散失值，确定车辆当前时刻对应的制动盘温度。
94.可选地，第四确定子模块，被配置为：对热能产生值减去冷却传导热能值，再减去热辐射散失值的差值进行时间积分，得到热能累计值；对环境温度与热能累计值求和，得到车辆当前时刻对应的制动盘温度。
95.关于上述实施例中的制动效能衰退补偿装置500，其中各个模块执行操作的具体
方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
96.本领域技术人员应理解，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有其他的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成为一个模块。此外，作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开。并且，每一模块可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。当使用硬件实现时，可以为全部或部分地以集成电路或芯片的形式实现。
97.本公开实施例还提供一种车辆，包括：第一处理器；用于存储处理器可执行指令的第一存储器；其中，第一处理器被配置为：在车辆制动过程中，确定车辆当前时刻对应的制动盘温度以及需求制动力；从摩擦系数曲线中确定制动盘温度对应的目标摩擦系数，摩擦系数曲线是根据制动盘温度与摩擦系数的对应关系构建的；根据目标摩擦系数以及车辆的制动力参数，确定车辆的制动盘提供的实际制动力；根据需求制动力以及实际制动力，确定目标补偿扭矩，并通过驱动电机的回收扭矩补偿目标补偿扭矩。
98.可以说明的是，本公开实施例中的第一处理器可以执行第一存储器中存储的可执行指令，以实现本公开前述实施例中任一项所述制动效能衰退补偿方法的步骤。
99.本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被第二处理器执行时实现前述实施例中任一项制动效能衰退补偿方法的步骤。
100.图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的框图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。
101.参照图6，车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
102.在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
103.感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境的信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统（全球定位系统可以是gps系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统）、惯性测量单元（inertial measurement unit，imu）、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
104.决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
105.驱动系统640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
106.车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个第三处理器651和第三存储器652，第三处理器651可以执行存储在第三存储器652中的指令653。
107.第三处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的cpu。处理器还可以包括诸如图像处理器（graphic process unit，gpu），现场可编程门阵列（field programmable gate array，fpga）、片上系统（system on chip，soc）、专用集成芯片（application specific integrated circuit，asic）或它们的组合。
108.第三存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（sram），电可擦除可编程只读存储器（eeprom），可擦除可编程只读存储器（eprom），可编程只读存储器（prom），只读存储器（rom），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
109.除了指令653以外，第三存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。第三存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。
110.在本公开实施例中，第三处理器651可以执行指令653，以完成上述的制动效能衰退补偿方法的全部或部分步骤。
111.本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本技术旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
112.应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。