一种车辆巡航控制方法、装置及系统与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆巡航控制方法、装置及系统。


背景技术：

2.随着乘用车技术的发展，定速巡航基本已成为标配。定速巡航时，如遇到紧急情况驾驶员刹车减速后，想再次加速到之前的巡航车速，只需要按下“resume”按键。在实际使用中，在巡航恢复初期，由于目标加速度较大且当前变速器挡位较高，输出的虚拟油门值也较大，这样会触发变速器进行跨多挡位动力降挡操作，降挡后传动速比会大幅增加，这样在相同目标加速度下换算的发动机输出扭矩会大幅降低，虚拟油门开度也会快速降低，此时可能触发变速器进行升挡，因此涉及到的所有参数都会往复波动，变速器挡位频繁切换甚至出现车辆顿挫，影响加速过程的平顺性，导致严重的驾驶性问题。


技术实现要素：

3.本发明提供了一种车辆巡航控制方法、装置及系统，以提高车辆恢复巡航加速过程的平顺性，提升和丰富车辆驾驶性能。
4.第一方面，本发明提供了一种车辆巡航控制方法，该方法包括：
5.响应于用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位；
6.根据当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度；
7.确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩；
8.根据当前恢复加速度和第一需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第二需求输出扭矩和第二需求输出扭矩对应的第二变速器档位；
9.将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
10.第二方面，本发明提供了一种车辆巡航控制装置，该装置包括：
11.第一档位获取模块，用于响应于用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位；
12.加速度确定模块，用于根据当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度；
13.输出扭矩确定模块，用于确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩；
14.第二档位确定模块，用于根据当前恢复加速度和第一需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第二需求输出扭矩和第二需求输出扭矩对应的第二变速器档位；
15.巡航加速模块，用于将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
16.第三方面，本公开实施例还提供了一种车辆巡航控制系统，系统包括：目标控制器、发动机控制器和变速器控制器：
17.其中，目标控制器用于实现如本公开实施例任一项的车辆巡航控制方法。
18.本发明实施例提供的技术方案，通过响应用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位；根据当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度；确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩；根据当前恢复加速度和第一需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第二需求输出扭矩和第二需求输出扭矩对应的第二变速器档位；将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。本公开实施例提供的技术方法解决了定速巡航恢复过程中加速过程的平顺性低，驾驶体验差的技术问题，通过目标控制器将发动机控制器和变速器控制器关联起来，以实现发动机扭矩和变速器档位的按需求变化，使得车辆按着当前恢复加速度由当前行驶车速平稳过渡到目标巡航车速，提高了车辆恢复巡航加速过程的平顺性，大幅提升和丰富车辆驾驶性能。
19.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
20.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1为本发明实施例一提供的一种车辆巡航控制方法的信息交互结构示意图；
22.图2为本发明实施例一提供的一种车辆巡航控制方法的流程图；
23.图3为本发明实施例二提供的一种车辆巡航控制方法的流程图；
24.图4为本发明实施例三提供的一种车辆巡航控制方法的流程图；
25.图5为本发明实施例三提供的恢复加速度与需求输出扭矩范围的示意图；
26.图6为本发明实施例三提供的恢复加速度与需求输出扭矩未在预设范围的示意图；
27.图7为本发明实施例四提供的一种车辆巡航控制方法的流程图；
28.图8为本发明实施例五提供的一种车辆巡航控制装置的示意图；
29.图9为本发明实施例六提供的一种车辆巡航控制系统的示意图；
具体实施方式
30.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
31.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一预设条件”、“第二预设条件”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
32.实施例一
33.在介绍本技术方案之前，可以先对应用场景进行示例性说明。随着乘用车技术的发展，定速巡航基本已成为标配。定速巡航的作用是：按司机要求的速度合开关之后，不用踩油门踏板就自动地保持车速，使车辆以固定的速度行驶。采用这种驾驶方式，用户就不用再去控制油门踏板，减轻了疲劳，同时减少了不必要的车速变化，可以节省燃料。车辆在特定的使用场景下，如快速路和高速路，巡航功能的使用频率是很高的。定速巡航时，如遇到紧急情况驾驶员刹车减速后，想再次加速到之前的巡航车速，只需要按下“resume”按键，车辆便可以加速到之前的巡航车速。本发明实施例的巡航控制方法主要涉及的信息交互结构，参见图1。如图1所示，本发明实施例的巡航控制方法涉及到的控制单元包括目标控制器、发动机控制器、变速器控制器和车身电子稳定系统(electronic stability program，esp)，几个控制器之间通过控制器局域网络(controller areanetwork，can)进行信号交互。其中，esp主要用于采集车辆的行驶速度以及路况的坡度信息，发动机控制器主要用于控制车辆发动机的扭矩、变速箱控制器主要用于控制变速箱的档位，目标控制器与esp，发动机控制器以及变速箱控制器均存在信息交互。在本实施例中，目标控制器可以包括巡航控制器或者整车控制器，对于配置有自动巡航的车辆而言，目标控制器可以是巡航控制器；对于定速巡航车型没有巡航控制器，目标控制器也可以是整车控制器。发动机控制器可以是电子控制单元(electronic control unit，euc)，变速箱控制器可以是自动变速箱控制单元(transmission control unit，tuc)。
34.图2为本发明实施例一提供的一种车辆巡航控制方法的流程图。本实施例可适用于定速巡航时，驾驶员刹车减速后，想再次加速到之前的巡航车速的情形。该方法可以由车辆巡航控制装置来执行，该车辆巡航控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该装置一般可以集成在车辆中。如图1所示，该方法包括：
35.s110、响应于用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位。
36.其中，车辆巡航恢复操作可以理解为用户按下车辆上配置的“resume”按键。当前行驶车速为用户在按下“resume”按键时刻对应的车辆的行驶速度，当前行驶车速可以由esp提供。第一变速档位为用户在按下“resume”按键时刻下自动变速器所处于的档位。
37.具体的，用户在使用车辆巡航功能的过程中，遇到了意外状况，踩下了刹车。当意外状况解除之后，按下车辆上配置的“resume”按键，此时用户触发了车辆巡航恢复操作，esp采集此刻对应的当前行驶车速，并由变速箱控制器确定当前时刻对应的第一变速器档位。
38.示例性的，假定当前车辆的自动变速器为配置有8个档位，分别是1档至8档，档位
越高行驶速度越快。用户在使用车辆巡航功能时设定的稳定巡航车速为120km/h，此时变速器的档位为8档，由于路况问题用户踩下刹车，车辆的行驶速度速到50km/h车速，此时变速器的档位为6档。由当路况问题解除之后，用户按下车辆上配置的“resume”按键，此时用户触发了车辆巡航恢复操作，esp采集此刻对应的当前行驶车速可以是50km/h，变速箱控制器确定当前时刻对应的第一变速器档位可以是6档。
39.s120、根据当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度。
40.其中，待恢复至的目标巡航车速为用户在按下“resume”按键之前，用户在使用车辆巡航功能时设定的稳定巡航车速。当前恢复加速度为用户在按下“resume”按键时刻对应的加速度。
41.具体的，待恢复至的目标巡航车速是用户在使用巡航功能时根据驾驶习惯预先设定的车速，因此待恢复至的目标巡航车速在本实施例中是已知量。当用户按下“resume”按键，并确定了当前行驶车速之后，便可以根据当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定当前恢复加速度。
42.在本实施例中，确定当前恢复加速的方式可以通过查询目标加速度二维表确定当前恢复加速度。在巡航恢复功能激活后，目标控制器实时接收esp发送的当前行驶车速，并提取目标控制器中巡航恢复的待恢复至的目标巡航车速，利用当前行驶车速以及待恢复至的目标巡航车速查目标加速度二维表，可以确定当前恢复加速度。
43.示例性的，用户在使用车辆巡航功能时设定的稳定巡航车速为120km/h，由于路况问题用户踩下刹车，车辆的行驶速度速到50km/h车速，由当路况问题解除之后，用户按下车辆上配置的“resume”按键。此时50km/h为当前行驶车速、120km/h为待恢复至的目标巡航车速，进而通过查询目标加速度二维表确定当前恢复加速度。
44.s130、确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩。
45.其中，第一需求输出扭矩为与第一变速器档位相对应的扭矩值，可以根据公式计算得到。
46.在本实施例中，第一需求输出扭矩在计算的过程中需要考虑的主要因素包括：传动速比、轮胎滚动半径、车辆行驶阻力(包括坡道和滑行阻力)和整车质量等。其中，传动速比的确定方式为：对于车辆的变速器而言，每一个档位都对应一个确定的传动速比，该传动速比值与变速器的档位具有一一对应关系，只要确定了变速器的档位，便可以确定该档位对应的传动比。轮胎滚动半径以及整车质量为车辆在生产时的已知参数，可以直接获取。车辆行驶阻力可以根据现有技术中的公式计算得知。第一需求输出扭矩的计算公式为：
[0047][0048]
式中，t为第一需求输出扭矩，f为车辆行驶阻力，m为整车质量，a为s120中确定的当前恢复加速度，r为轮胎滚动半径，s为第一变速器档位相对应的传动速比。
[0049]
s140、根据当前恢复加速度和第一需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第二需求输出扭矩和第二需求输出扭矩对应的第二变速器档位。
[0050]
其中，迭代调整的过程可以理解为：根据预先设定的条件，确定当前恢复加速度和第一需求输出扭矩是否满足预先设定的条件，在不满足预设的条件的情况下依次调整变速
器的档位。目标扭矩条件指使第二需求输出扭矩处于一定的输出扭矩范围内得条件，目标扭矩条件为预先设定的条件。第二需求输出扭矩为在根据当前恢复加速度和第一需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整过程中，满足预设条件的输出扭矩值。第二变速器档位为根据第二需求输出扭矩进行适应性调整，确定的变速器档位。
[0051]
具体的，确定当前恢复加速度和第一需求输出扭矩是否满足预先设定的条件，如果满足则变速器档位不需要进行迭代调整；如果不满足则变速器档位需要进行迭代调整。在对变速器档位进行迭代调整时，直至根据调整后的档位所确定的输出扭矩可以满足当前恢复加速度对应的目标扭矩条件为止，此时调整后的档位所确定的输出扭矩为第二需求输出扭矩，调整后的档位为第二变速器档位。
[0052]
需要特别说明的是，在迭代过程中，由图1中的目标控制器确定当前恢复加速度和第一需求输出扭矩是否满足预先设定的条件，在此目标控制器作为驱动力仲裁机构，建立发动机控制器与变速箱控制器在巡航恢复时的信息交互。车辆定速巡航恢复过程中，会出现由当前行驶车速到待恢复至的目标巡航车速过渡时的发动机扭矩和档位跳变，引起的加速过程的平顺性低问题。该问题的根本原因是发动机控制器和变速箱控制器之间没有完善的信息交互，在巡航恢复后，需求的轮端驱动力直接通过当前变速器档位的速比反算到发动机的输出扭矩，而没有考虑到变速器在加速过程中会降档引起速比变化，因此会出现变速器档位频繁切换甚至出现车辆顿挫。本发明实施例提供的技术方案，通过目标控制器可以将发动机控制器和变速箱控制器关联起来，将巡航恢复时所需的动力按实际情况分配给发动机的扭矩输出和变速器的速比放大作用，实现发动机扭矩和变速器档位的按需求变化，使得车辆按着随时间变化的加速度由当前行驶车速平稳过渡到目标巡航车速，解决了车辆由当前行驶车速到目标巡航车速过渡时的发动机扭矩和档位跳变引起的驾驶性问题。
[0053]
s150、将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
[0054]
其中，发动机控制器可以用于控制发动机的输出扭矩。变速器控制器可以用于控制变速箱的档位。
[0055]
具体的，当目标控制器可以确定第二需求输出扭矩与当前恢复加速度所确定的关系满足预设规则，此时将第二需求输出扭矩发送至发动机控制器，并将第二变速器档位发送至变速器控制器，使发动机控制器按照第二需求输出扭矩执行发动机的工作任务，变速器控制器按照第二变速器档位执行变速器的工作任务，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
[0056]
本发明实施例提供的技术方案，通过响应用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位；根据当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度；确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩；根据当前恢复加速度和第一需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第二需求输出扭矩和第二需求输出扭矩对应的第二变速器档位；将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。本公开实施例提供的技术方法解决了定速巡航恢复过程中加速过程的平顺性低，驾驶体验差的技术问题，通过目标控制器将发动机控制器和变速器控制器关联起来，以实现发动机扭矩和变速器档位的按需求变化，使
得车辆按着当前恢复加速度由当前行驶车速平稳过渡到目标巡航车速，提高了车辆恢复巡航加速过程的平顺性，大幅提升和丰富车辆驾驶性能。
[0057]
实施例二
[0058]
图3为本发明实施例二提供的一种车辆巡航控制方法的流程图。本发明实施例在上述实施例的基础上，确定当前恢复加速度的过程中，与用户所选的驾驶模式是紧密相关的，在不同的驾驶模式中，可以根据车速差值与加速度之间的目标映射关系确定当前恢复加速度。其中与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。如图3所示，第一故障位置的确定方法具体包括以下步骤：
[0059]
s210、响应于用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位。
[0060]
s220、获取车辆的当前驾驶模式。
[0061]
在本实施例中，驾驶模式可以包括节能模式、舒适模式、运动模式等，不同的驾驶模式在确定当前恢复加速过时是存在差别的，因此在确定当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度之前，可以先确定车辆当前的驾驶模式。示例性的，假如当前车辆的驾驶模式处于舒适模式，在50km/h时变速器一般处于6档；假如当前车辆的驾驶模式处于运动模式，在50km/h时变速器一般处于5档，车辆运动模式在按下“resume”按键时的目标加速度要大于舒适模式，从而实现50km/h到待恢复至的目标巡航车速加速时间更短，符合运动模式的驾驶风格。
[0062]
s230、根据当前驾驶模式、当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度。
[0063]
在本实施例中，驾驶模式、当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速都是确定当前恢复加速度需要考虑的因素。可选的，根据当前驾驶模式、当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度可以是：根据每个驾驶模式对应的车速差值与加速度之间的映射关系，确定当前驾驶模式对应的车速差值与加速度之间的目标映射关系；确定当前行驶速度与待恢复至的目标巡航车速之间的当前车速差值；根据车速差值与加速度之间的目标映射关系，确定当前车速差值对应的当前恢复加速度。
[0064]
其中，车速差值为当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速间的之间的差值。映射关系可以理解为利用车速差值以及加速度车确定的目标加速度二维表。在目标加速度二维表中，如果横轴表示车速差值，纵轴表示加速度，则横轴上的各点可以表示不同的车速差值，横轴上的各点可以表示各车速差值对应的目标加速度，因此在当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速是已知的条件下，可以通过查表获取当前恢复加速度。
[0065]
在本实施例中，目标加速度二维表是经过实车标定后确定的，不同的驾驶模式使用不同的目标加速度二维表，从而实现巡航性能在不同模式之间的区分度。
[0066]
s240、确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩。
[0067]
s250、根据当前恢复加速度和第一需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第二需求输出扭矩和第二需求输出扭矩对应的第二变速器档位。
[0068]
s260、将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
[0069]
本发明提供的实施例，通过响应用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位；获取车辆的当前驾驶模式，根据当前驾驶
模式、当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度；确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩；根据当前恢复加速度和第一需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第二需求输出扭矩和第二需求输出扭矩对应的第二变速器档位；将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。本公开实施例提供的技术方法在确定当前恢复加速度的过程中，根据与用户所选的驾驶模式，确定当前驾驶模式车速差值与加速度之间的目标映射关系，进而确定当前恢复加速度。不同的驾驶模式使用不同的目标加速度二维表，从而实现巡航性能在不同模式之间的区分度，从而满足用户丰富的用车体验。
[0070]
实施例三
[0071]
图4为本发明实施例三提供的一种车辆巡航控制方法的流程图。本发明实施例在上述实施例的基础上，要确保当前恢复加速度与变速器档位之间的映射关系位于目标需求输出扭矩范围之内，才可以实现车辆巡航恢复过程的平稳过渡，本发明实施例可以与上述一个或者多个实施例中各个可选方案结合。其中与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。如图4所示，第一故障位置的确定方法具体包括以下步骤：
[0072]
s310、响应于用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位。
[0073]
s320、根据当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度。
[0074]
s330、确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩。
[0075]
s340、基于恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的映射关系，确定当前恢复加速度对应的目标需求输出扭矩范围；
[0076]
在本实施例中，恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的映射关系可以预先确定，示例性的，参见图5。如图5所示，图5中横轴代表恢复加速度，纵轴代表需求输出扭矩，每一个恢复加速度都对应需求输出扭矩的范围，即每个恢复加速度都与对应的需求输出扭矩范围具有映射关系。在公开实施例提供的技术方案在应用中，只要确定了恢复加速度，便可以基于映射关系确定当前恢复加速度对应的目标需求输出扭矩范围。
[0077]
进一步的，目标需求输出扭矩范围包括：最大目标需求输出扭矩和最小目标需求输出扭矩；
[0078]
对当前参考变速器档位进行档位调整，包括：若当前参考需求输出扭矩大于最大目标需求输出扭矩，则对当前参考变速器档位进行降档调整；若当前参考需求输出扭矩小于最小目标需求输出扭矩，则对当前参考变速器档位进行升档调整。
[0079]
其中，当前参考变速器档位为变速器控制器输出的推荐值档位。
[0080]
在本实施例中，目标需求输出扭矩范围中的最大目标需求输出扭矩和最小目标需求输出扭矩是根据车辆的性能预先标定的，不同的车辆对应的目标需求输出扭矩范围是有差异的。
[0081]
在实际应用过程中，基于最大目标需求输出扭矩和最小目标需求输出扭矩，可以对当前参考变速器档位进行档位调整。具体的调整过程为：如果当前参考需求输出扭矩大于最大目标需求输出扭矩，表明此时的传动速比偏小，档位偏高，需要降档增加传动速比来
降低发动机需求的输出扭矩，则对当前参考变速器档位进行降档调整；如果当前参考需求输出扭矩小于最小目标需求输出扭矩，表明此时的传动速比偏大，档位偏低，需要增档减少传动速比来升高发动机需求的输出扭矩，则对当前参考变速器档位进行升档调整。
[0082]
示例性的，如图6所示，如果当前恢复加速度为2m/s2，图示三角形标识表示当前参考需求输出扭矩为450nm，此时当前参考需求输出扭矩大于最大目标需求输出扭矩，需要对当前参考变速器档位进行降档调整；图示五角形标识表示当前参考需求输出扭矩为50nm，此时当前参考需求输出扭矩小于最小目标需求输出扭矩，需要对当前参考变速器档位升档调整。
[0083]
在实际应用过程中，目标需求输出扭矩范围与用户所选择的驾驶模式是有关联关系的。可选的，基于恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的对应关系，确定当前恢复加速度对应的目标需求输出扭矩范围，包括：基于每个驾驶模式对应的恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的映射关系，确定当前驾驶模式对应的恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的目标映射关系；基于恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的目标映射关系，确定当前恢复加速度对应的目标需求输出扭矩范围。
[0084]
在本实施例中，用户所选的驾驶模式有差别，则驾驶模式对应的恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的映射关系是不同的，运动模式巡航恢复时对应的最大目标需求输出扭矩更大，最小目标需求输出扭矩也是更大的。因此在实际应用过程中，需要确定车辆的驾驶模式，基于驾驶模式对应的恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的映射关系，确定当前驾驶模式对应的恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的目标映射关系，进而确定当前恢复加速度对应的目标需求输出扭矩范围。
[0085]
s350、将第一需求输出扭矩作为当前参考需求输出扭矩，以及将当前变速器档位作为当前参考变速器档位；
[0086]
在本实施例中，将根据传动速比、轮胎滚动半径、车辆行驶阻力(和整车质量计算出的第一需求输出扭矩作为当前参考需求输出扭矩，并将此时对应的第一变速器档位作为当前参考变速器档位。
[0087]
s360、检测当前参考需求输出扭矩是否处于目标需求输出扭矩范围内；
[0088]
s371、若是，则将当前参考需求输出扭矩确定为满足预设扭矩条件的第二需求输出扭矩，以及将当前参考变速器档位确定为第二变速器档位；
[0089]
s372、若否，则对当前参考变速器档位进行档位调整，并基于调整后的当前参考变速器档位对当前参考需求输出扭矩进行扭矩更新，并返回执行所述检测当前参考需求输出扭矩是否处于所述目标需求输出扭矩范围内的操作。
[0090]
在本实施例中，检测当前参考需求输出扭矩是否处于预先确定的目标需求输出扭矩的最大及最小值之间。如果当前参考需求输出扭矩处于预先确定的目标需求输出扭矩的最大及最小值之间，则将当前参考需求输出扭矩确定为满足预设扭矩条件的第二需求输出扭矩，以及将当前参考变速器档位确定为第二变速器档位；如果当前参考需求输出扭矩并未处于预先确定的目标需求输出扭矩的最大及最小值之间，则对当前参考变速器档位进行档位调整，如果当前参考需求输出扭矩大于最大目标需求输出扭矩，则对当前参考变速器档位进行降档调整；若当前参考需求输出扭矩小于最小目标需求输出扭矩，则对当前参考变速器档位进行升档调整。随后，基于调整后的当前参考变速器档位对当前参考需求输出
扭矩进行扭矩更新，并返回执行检测当前参考需求输出扭矩是否处于目标需求输出扭矩范围内的操作，直至当前参考需求输出扭矩处于目标需求输出扭矩范围内为止。
[0091]
s380、将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
[0092]
本发明提供的实施例，通过响应用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位；根据当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度；确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩；基于恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的映射关系，确定当前恢复加速度对应的目标需求输出扭矩范围；将第一需求输出扭矩作为当前参考需求输出扭矩，以及将当前变速器档位作为当前参考变速器档位；检测当前参考需求输出扭矩是否处于目标需求输出扭矩范围内；将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。本公开实施例提供的技术方法解决了定速巡航恢复过程中加速过程的平顺性低，驾驶体验差的技术问题，在巡航加速初始时刻，确保当前恢复加速度与变速器档位之间的映射关系位于目标需求输出扭矩范围之内，提高车辆恢复巡航加速过程的平顺性。
[0093]
在上述技术方案的基础上，在车辆以当前恢复加速度进行巡航加速过程中，还包括：接收变速器控制器发送的档位切换请求，其中，档位切换请求包括不同于当前变速器档位的第三变速器档位，第三变速器档位是变速器控制器基于发动机控制器发送的目标虚拟油门开度确定的，目标虚拟油门开度是发动机控制器基于第二需求输出扭矩确定的；确定与第三变速器档位相匹配的第三需求输出扭矩；若检测到第三需求输出扭矩满足当前恢复加速度对应的目标扭矩条件，则将允许档位切换信息发送至变速器控制器中执行，并将第三需求输出扭矩发送至发动机控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
[0094]
在本实施例中，车辆在巡航恢复的加速过程中，发动机控制器可以将第二需求输出扭矩反算出来的虚拟油门开度发给变速器控制器，变速器控制器根据虚拟油门开度和车速，基于当前驾驶模式对应的换档map中计算出第三变速器档位作为一个推荐值发给目标控制器，目标控制器在收到变速器控制器的推荐的第三变速器档位后，计算与第三变速器档位相对应的第三输出扭矩，进一步计算第三输出扭矩是否位于目标需求输出扭矩范围内。如果检测到第三需求输出扭矩位于目标需求输出扭矩范围内，则将允许档位切换信息发送至变速器控制器中执行，并将第三需求输出扭矩发送至发动机控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。如果检测到第三需求输出扭矩并未位于目标需求输出扭矩范围内，则屏蔽变速器控制器发送的档位切换请求，即不执行此次换档请求。
[0095]
上述实施例在巡航加速的过程中，变速器控制器基于发动机控制器发送的虚拟油门开度，会计算出新的档位请求并向目标控制器发送档位切换请求。而在实际应用过程中，车辆在巡航驾驶过程中可以遇到下坡的路况，此时由于重力的作用，车辆的加速度会增加；或者与遇到加速减少的情形。在这种情况下，虽然车辆的档位未发生变化，但是由于加速度发生了变化，使得目标控制器接收到的需求扭矩发生了变化，进而可能会导致此时发动机控制器输出的需求扭矩不满足当前恢复加速度对应的目标扭矩条件。
[0096]
在上述技术方案的基础上，在车辆以当前恢复加速度进行巡航加速过程中，还可以包括：若检测当前最新发送的第四需求输出扭矩不满足当前恢复加速度对应的目标扭矩
条件，则基于当前恢复加速度和第四需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第五需求输出扭矩和第五需求输出扭矩对应的第五变速器档位；将第五需求输出扭矩和第五变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
[0097]
在本实施例中，车辆在巡航恢复的过程中，目标控制器可以接收并检测发动机控制器发送的当前最新的第四需求输出扭矩，当目标控制器检测到第四需求输出扭矩不满足当前恢复加速度对应的目标扭矩条件。示例性的，第四需求输出扭矩在预先设置的目标需求输出扭矩范围内之外。此时，需要基于当前恢复加速度和第四需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，如果第四需求输出扭矩大于最大目标需求输出扭矩，则对当前参考变速器档位进行降档调整；若第四需求输出扭矩小于最小目标需求输出扭矩，则对当前参考变速器档位进行升档调整。同时，在调整档位的过程中需要保证此换档动作指令符合变速器控制器转速保护对应的最大/最小档限制。当调整档位之后，发动机输出的需求扭矩位于目标需求输出扭矩范围内，停止调整过程，将此时对应的输出扭矩确定为第五需求输出扭矩，并确定第五需求输出扭矩对应的第五变速器档位。随后，将第五需求输出扭矩和第五变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
[0098]
本发明提供的实施例，在巡航加速过程中，还需要确保当前恢复加速度与变速器档位之间的映射关系位于目标需求输出扭矩范围之内，使得车辆按着当前恢复加速度由当前行驶车速平稳过渡到目标巡航车速，提高了车辆恢复巡航加速过程的平顺性，大幅提升和丰富车辆驾驶性能。
[0099]
实施例四
[0100]
在本发明实施例中，以一个具体的实施方式介绍车辆巡航控制方法的过程，参见图5。如图5所示，用户按下巡航“resume”按键后，目标控制器根据当前行驶车速及车速差值与加速度之间的映射关系确定当前恢复加速度。之后根据当前变速器档位确定传动速比，利用牛顿第二定律公式计算出发动机第一需求输出扭矩，进入一个迭代检测过程，将当前恢复加速度和计算出的输出扭矩作为两个坐标轴，得到一个坐标点，根据坐标点坐在位置，以及预先标定的恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的映射关系，确定变速器档位的调整方向。调整档位之后，再次计算需求输出扭矩，直至需求扭矩能够落在恢复加速度与需求输出扭矩范围之间，此时目标控制器将最终确定的需求输出扭矩和最终目标档位分别发给发动器控制器和变速器控制器去执行。在本实施例中分别以舒适模式以及运动模式为例进行示例性说明。
[0101]
1、舒适模式车辆巡航控制方法
[0102]
假定当前车辆为8速自动变速器，稳定巡航车速为120km/h，此时变速器为舒适模式8档，由于路况问题用户刹车减速到50km/h车速，此时变速器为舒适模式6档，路况问题解除后用户按下“resume”按键，车辆由50km/h加速至待恢复至的目标巡航车速120km/h。按着目标控制器的策略，在设定的当前恢复加速度下，首先按着6档的传动速比计算发动机第一需求输出扭矩，第一需求输出扭矩和当前恢复加速度确定的坐标点高于图5中的最大目标需求输出扭矩，然后按着5档的传动速比计算发动机需求的输出扭矩，再用新的坐标点与预先设定的恢复加速度与需求输出扭矩范围对比，直到输出扭矩和恢复加速度确定的坐标点
落在图5的最大目标需求输出扭矩和最小目标需求输出扭矩之间，一般迭代计算到4档即可满足需求。目标控制器将满足条件的输出扭矩和变速器最终目标档位分别发给发动机控制器和变速器控制器执行，即可按着当前恢复加速度进行加速。
[0103]
在加速过程中，变速器控制器接收发动机控制器发送的虚拟油门开度信号，并根据车速和虚拟油门实时计算并向目标控制器发送当前参考变速器档位，建议由4档升至5档，目标控制器计算5档对应的发动机需求输出扭矩是否符合要求，在符合要求时，目标控制器对变速箱控制器发送的最终目标档位由4档升至5档，变速箱控制器开始执行升档动作，车辆在5档状态下继续加速，按着上述控制逻辑，随着车速最终达到目标120km/h，变速器的档位最终升至8档稳定巡航。
[0104]
作为上述加速过程巡航控制的补充方法，在巡航恢复后4档加速时，随着车速增加，恢复加速度会逐渐降低，也可能出现变速箱控制器没有发送新的目标升档请求的情形，但是如果此时目标控制器计算的输出扭矩和当前恢复加速度的坐标点已经降到最小目标需求输出扭矩以下，此时在不违背变速箱控制器的最大/最小档位限制的情况下，目标控制器会向变速箱控制器发送升5档的请求，变速箱控制器执行换档动作后在5档继续加速。
[0105]
2、运动模式车辆巡航控制方法
[0106]
在与舒适模式同样的巡航加速恢复工况下，假如当前车辆的驾驶模式处于运动模式，在50km/h时变速器的档位一般处于5档，运动模式巡航恢复的恢复加速度要大于舒适模式，从而实现50km/h到120km/h加速时间更短，符合运动模式的驾驶风格。运动模式在巡航恢复时对应的最大目标需求输出扭矩和最小目标需求输出扭矩也比舒适模式要高一些，巡航恢复加速初期应该会迭代计算到3档才满足要求。在加速过程中，运动模式的换档map和目标控制器的计算共同决定变速器的升档时机，在车速达到120km/h时升到高档位。
[0107]
本公开实施例提供的技术方法解决了定速巡航恢复过程中加速过程的平顺性低，驾驶体验差的技术问题，通过目标控制器将发动机控制器和变速器控制器关联起来，以实现发动机扭矩和变速器档位的按需求变化，使得车辆按着当前恢复加速度由当前行驶车速平稳过渡到目标巡航车速，提高了车辆恢复巡航加速过程的平顺性，大幅提升和丰富车辆驾驶性能。
[0108]
实施例五
[0109]
图8为本发明实施例五提供的一种车辆巡航控制装置的结构示意图，该装置可以执行本发明实施例所提供的车辆巡航控制方法。该装置包括：第一档位获取模块510、加速度确定模块520、输出扭矩确定模块530、第二档位确定模块540、巡航加速模块550。
[0110]
其中，第一档位获取模块510，用于响应于用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位；加速度确定模块520，用于根据当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度；输出扭矩确定模块530，用于确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩；第二档位确定模块540，用于根据当前恢复加速度和第一需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第二需求输出扭矩和第二需求输出扭矩对应的第二变速器档位；巡航加速模块550，用于将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
[0111]
在上述各技术方案的基础上，加速度确定模块520包括：
[0112]
驾驶模式获取单元，用于获取车辆的当前驾驶模式；
[0113]
加速度确定单元，用于根据当前驾驶模式、当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度。
[0114]
在上述各技术方案的基础上，加速度确定单元包括：
[0115]
映射关系确定子单元，用于根据每个驾驶模式对应的车速差值与加速度之间的映射关系，确定当前驾驶模式对应的车速差值与加速度之间的目标映射关系；
[0116]
车速差值确定子单元，用于确定当前行驶速度与待恢复至的目标巡航车速之间的当前车速差值；
[0117]
加速度确定子单元，用于根据车速差值与加速度之间的目标映射关系，确定当前车速差值对应的当前恢复加速度。
[0118]
在上述各技术方案的基础上，第二档位确定模块540包括：
[0119]
扭矩范围确定单元，用于基于恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的映射关系，确定当前恢复加速度对应的目标需求输出扭矩范围；
[0120]
参数确定单元，用于将第一需求输出扭矩作为当前参考需求输出扭矩，以及将当前变速器档位作为当前参考变速器档位；
[0121]
输出扭矩检测单元，用于检测当前参考需求输出扭矩是否处于目标需求输出扭矩范围内；
[0122]
第二档位确定单元，用于若当前参考需求输出扭矩处于目标需求输出扭矩范围内，则将当前参考需求输出扭矩确定为满足预设扭矩条件的第二需求输出扭矩，以及将当前参考变速器档位确定为第二变速器档位；
[0123]
档位调整单元，用于若当前参考需求输出扭矩未处于目标需求输出扭矩范围内，则对当前参考变速器档位进行档位调整，并基于调整后的当前参考变速器档位对当前参考需求输出扭矩进行扭矩更新，并返回执行检测当前参考需求输出扭矩是否处于目标需求输出扭矩范围内的操作。
[0124]
在上述各技术方案的基础上，扭矩范围确定单元，还用于对当前参考变速器档位进行档位调整，包括：若当前参考需求输出扭矩大于最大目标需求输出扭矩，则对当前参考变速器档位进行降档调整；若当前参考需求输出扭矩小于最小目标需求输出扭矩，则对当前参考变速器档位进行升档调整。
[0125]
在上述各技术方案的基础上，扭矩范围确定单元，还用于：基于每个驾驶模式对应的恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的映射关系，确定当前驾驶模式对应的恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的目标映射关系；基于恢复加速度与需求输出扭矩范围之间的目标映射关系，确定当前恢复加速度对应的目标需求输出扭矩范围。
[0126]
在上述各技术方案的基础上，车辆巡航控制装置还用于：在车辆以当前恢复加速度进行巡航加速过程中，接收变速器控制器发送的档位切换请求，其中，档位切换请求包括不同于当前变速器档位的第三变速器档位，第三变速器档位是变速器控制器基于发动机控制器发送的目标虚拟油门开度确定的，目标虚拟油门开度是发动机控制器基于第二需求输出扭矩确定的；确定与第三变速器档位相匹配的第三需求输出扭矩；若检测到第三需求输出扭矩满足当前恢复加速度对应的目标扭矩条件，则将允许档位切换信息发送至变速器控制器中执行，并将第三需求输出扭矩发送至发动机控制器中执行，以使车辆以当前恢复加
速度进行巡航加速。
[0127]
在上述各技术方案的基础上，车辆巡航控制装置还用于：若检测当前最新发送的第四需求输出扭矩不满足当前恢复加速度对应的目标扭矩条件，则基于当前恢复加速度和第四需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第五需求输出扭矩和第五需求输出扭矩对应的第五变速器档位；将第五需求输出扭矩和第五变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。
[0128]
本发明提供的实施例，通过响应用户触发的车辆巡航恢复操作，获取当前行驶车速和自动变速器当前时刻下的第一变速器档位；根据当前行驶车速和待恢复至的目标巡航车速，确定与当前行驶车速相匹配的当前恢复加速度；确定与第一变速器档位相匹配的第一需求输出扭矩；根据当前恢复加速度和第一需求输出扭矩进行变速器档位的迭代调整，确定满足目标扭矩条件的第二需求输出扭矩和第二需求输出扭矩对应的第二变速器档位；将第二需求输出扭矩和第二变速器档位分别发送至发动机控制器和变速器控制器中执行，以使车辆以当前恢复加速度进行巡航加速。本公开实施例提供的技术方法解决了定速巡航恢复过程中加速过程的平顺性低，驾驶体验差的技术问题，通过目标控制器将发动机控制器和变速器控制器关联起来，将巡航恢复时所需的轮端驱动力按实际情况分配给发动机的扭矩输出和变速器的速比放大作用，实现发动机扭矩和变速器档位的按需求变化，使得车辆按着目标加速度由当前车速平稳过渡到目标车速，提高了车辆恢复巡航加速过程的平顺性，大幅提升和丰富车辆驾驶性能。
[0129]
实施例六
[0130]
图9为本发明实施例六提供的一种车辆巡航控制系统的结构示意图，该系统可以执行本发明实施例所提供的车辆巡航控制方法。该系统包括：目标控制器610、发动机控制器620和变速器控制器630。
[0131]
其中，目标控制器610，用于与发动机控制器以及变速箱控制器进行信息交互；发动机控制器620，用于发动机控制器控制车辆发动机的扭矩；变速器控制器630，用于控制变速箱的档位。
[0132]
需要特别说明的是，目标控制器610用于实现权利要求1-8中任一项所述的车辆巡航控制方法。
[0133]
本发明实施例，通过目标控制器将发动机控制器和变速器控制器关联起来，以实现发动机扭矩和变速器档位的按需求变化，使得车辆按着当前恢复加速度由当前行驶车速平稳过渡到目标巡航车速，提高了车辆恢复巡航加速过程的平顺性，大幅提升和丰富车辆驾驶性能。
[0134]
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
[0135]
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。