一种两挡电驱动系统的制作方法

1.本发明涉汽车制造技术领域，尤其涉及一种两挡电驱动系统。
技术背景
2.相关技术中，电机、变速箱和减速器分开布置方案传动链长，效率低，布置困难，电机与减速器集成布置方案速比单一，难以兼顾整车动力性和经济性，此外，集成式变速器方案变速齿轮均位于中间一轴和中间二轴，在空间和重量方面不占优势，同时变速箱壳体和箱盖分开加工，止口或定位销定位精度较低，造成齿轮系传递误差大，噪音较高，同时集成式变速器方案由于集成度较高，装配和拆卸工艺复杂，装配时需要专用工装，拆卸时容易损伤轴承等关键零部件，整体可维修性较低。


技术实现要素：

3.本发明的目的是针对现有技术的不足从而提供一种两挡电驱动系统，解决了现有技术电机、变速箱和减速器分开布置方案传动链长，效率低，布置困难，电机与减速器集成布置方案速比单一，难以兼顾整车动力性和经济性以及精度较低，造成齿轮系传递误差大，噪音较高，整体可维修性较低的问题。
4.本发明是采用如下技术方案来实现的：
5.一种两挡电驱动系统，包括：驱动电机、变速器、换挡执行机构、变速器壳体总成和差速器总成，所述驱动电机和所述换挡执行机构均通过螺栓连接于所述变速器壳体总成，所述变速器和所述差速器总成均通过轴承设置于所述变速器壳体总成；所述变速器通过螺栓固定于后桥桥壳总成，所述变速器包括：
6.输入轴：所述输入轴包含一挡一级主动齿轮和二挡一级主动齿轮，整体锻造成型，所述输入轴的输入端与驱动电机输出轴通过花键相连；
7.中间一轴：所述中间一轴固定有一挡一级从动齿轮、二挡一级从动齿轮、二级主动齿轮，所述一挡一级从动齿轮与所述一挡一级主动齿轮啮合，所述二挡一级从动齿轮和所述二挡一级主动齿轮啮合，所述一挡一级从动齿轮和所述二挡一级从动齿轮之间设有换挡同步器；
8.中间二轴：所述中间二轴固定有二级从动齿轮和三级主动齿轮，二级从动齿轮与二级主动齿轮啮合；
9.输出轴：所述输出轴固定有三级从动齿轮、差速器总成，三级从动齿轮与所述三级主动齿轮啮合，同时与差速器总成的壳体连接，作为所述差速器总成的动力输入；所述换挡同步器将所述一挡一级从动齿轮和所述二挡一级从动齿轮中的其中一个与所述中间一轴接合。
10.优选的，所述输入轴的两个主动齿轮为整体式锻造成型。
11.优选的，所述变速器壳体上方设有工艺槽，拨叉通过所述工艺槽安装在所述变速器总成内。
12.优选的，所述驱动电机为永磁同步电机。
13.优选的，所述驱动电机输出轴与所述变速器的输入轴为一体式结构。
14.优选的，所述三级从动齿轮与所述差速器总成的壳体集成一体。
15.优选的，所述驱动电机输出轴与所述变速器通过花键或联轴器连接。
16.与现有技术相比，本发明具有以下有益的技术效果：
17.本发明的两挡电驱动系统，所述输入轴包含一挡一级主动齿轮和二挡一级主动齿轮，两者与输入轴为整体锻造成型，模数相同，采用相同刀具滚齿，结构简单，加工效率高；
18.所述变速齿轮均位于输入轴和中间一轴，体积小、重量轻，成本低；
19.所述变速器壳体与端盖采用合件加工成型，轴承定位精度高，齿轮啮合平稳，nvh性能良好；
20.所述变速器壳体设计有半圆形工艺槽，该结构的应用可以保证变速器结构更加紧凑的同时，具有良好的装配性和维修性；
21.驱动电机、变速器、减速器、差速器以及换挡执行机构高度集成，空间小、重量轻，在满足动力性需求的同时，传动效率高，经济性优势明显。
附图说明
22.下面结合附图对实用发明作进一步的说明：
23.图1为本发明两挡电驱动系统结构示意图；
24.图2为本发明两挡电驱动系统变速器内部结构图；
25.图3为本发明两挡电驱动系统变速箱壳体总成示意图。
26.附图标记说明
27.101、驱动电机；102、变速器；103、换挡执行机构；104、差速器总成；105、变速器壳体总成；106、工艺槽；107、拨叉；a1、输入轴；a2、中间一轴；a3、中间二轴；a4、差速器壳体；b1、输入轴左侧轴承；b2、输入轴右侧轴承；b3、中间1轴左侧轴承；b4、中间 1轴右侧轴承；b5、中间2轴左侧轴承；b6、中间2轴右侧轴承；b7、差速器左侧轴承；b8、差速器右侧轴承；z1、一挡一级主动齿轮； z2、二挡一级主动齿轮；z3、一挡一级从动齿轮；z4、二挡一级从动齿轮；z5、二级主动齿轮；z6、二级从动齿轮；z7、三级主动齿轮；z8、三级从动齿轮。
具体实施方式
28.为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术的实施例及实施例中的特征可以相互组合。在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
29.实施例一：
30.如图1所示，两挡电驱动系统包括驱动电机101，变速器102，换挡执行机构103、差速器总成104、变速器壳体总成105；所述差速器总成104的壳体上设有工艺槽106，拨叉107
通过工艺槽106设置在所述差速器总成104内，此外拨叉107可通过所述工艺槽106快速拆卸或安装。
31.如图2所示，所述变速器102包括输入轴a1，中间一轴a2，中间二轴a3，一挡一级主动齿轮z1，二挡一级主动齿轮z2，一挡一级从动齿轮z3，二挡一级从动齿轮z4，二级主动齿轮z5，二级从动齿轮z6，三级主动齿轮z7，三级从动齿轮z8，输入轴左侧轴承b1、输入轴右侧轴承b2、中间一轴左侧轴承b3、中间一轴右侧轴承b4、中间二轴左侧轴承b5，中间二轴右侧轴承b6。
32.所述变速器102的所述输入轴a1与所述驱动电机101输出轴同轴，也可采用分段结构，通过花键配合将所述变速器102、所述输入轴a1与所述驱动电机101输出轴连接在一起。
33.所述变速器102的所述输入轴a1上固定有所述一挡一级主动齿轮z1和所述二挡一级主动齿轮z2，即所述一挡一级主动齿轮z1和所述二挡一级主动齿轮z2跟随所述变速器102的所述输入轴a1同步转动，由所述输入轴左轴承b1和所述输入轴右轴承b2为所述输入轴 a1提供支撑。
34.所述变速器102的所述中间一轴a2上固定有所述一挡一级从动齿轮z3、所述二挡一级从动齿轮z4、所述二级主动齿轮z5、换挡同步器h，所述一挡一级从动齿轮z3和所述二挡一级从动齿轮z4通过滚针轴承与所述中间一轴a2相连，当换挡同步器h位于右侧时，所述一挡一级主动齿轮z3与所述中间一轴a2固连，同步转动，当换挡同步器h位于左侧时，所述二挡一级主动齿轮z5与所述中间一轴 a2固连，同步转动，当换挡同步器h位于中间时，整车处于空挡，所述中间一轴左轴承b3和所述中间一轴右轴承b4为所述中间一轴 a2提供支撑。
35.所述变速器102的所述中间二轴a3上固定所述有所述二级从动齿轮z6和所述三级主动齿轮z7，即所述二级从动齿轮z6和所述三级主动齿轮z7跟随所述中间二轴a3同步转动，所述中间二轴左轴承 b5和所述中间二轴右轴承b6为所述中间二轴a3提供支撑；
36.所述三级从动齿轮z8固定在差速器壳体a4上，即所述三级从动齿轮z8跟随差速器壳体a4同步转动。
37.所述变速器102的动力输入部分接收驱动电机101的动力后，通过变速器102的减速增扭后，将动力传递至变速器102的动力输出部分，变速器102的动力输出部分与差速器104的动力输入部分连接，通过差速后传递至差速器104的动力输出部分，差速器104通过左半轴和右半轴将动力分别传递至左轮边和右轮边，从而驱动整车前进或后退。
38.所述变速器102包含换挡同步器，其可通过选择一挡一级主动齿轮和一挡一级从动齿轮啮合或者二挡一级主动齿轮与二挡一级从动齿轮啮合实现挡位的切换。
39.本方案中，所述驱动电机输出轴与所述变速器的输入轴为一体式结构，所述驱动电机输出轴与所述变速器也可通过花键或者联轴器连接，所述三级从动齿轮与所述差速器总成的壳体集成一体，高速挡和低速挡速比级差较大，当整车爬大坡时，可通过换挡同步器h选择一挡一级主动齿轮z1和一挡一级从动齿轮z2啮合，提高整车动力性，当路况良好，坡度很小时，可通过换挡同步器h选择二挡一级主动齿轮z3和二挡一级从动齿轮z4啮合，提高整车经济性。
40.对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权
利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
41.以上所述，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。